et on remet ça le 30... ?

La rentrée sociale et politique de ceux d'en bas, ouvriers, jeunes, femmes, syndicalistes de base, écologistes, antiracistes et antifascistes va se faire en deux étapes : le 23 septembre et le 13 octobre.
La première date contre le racisme systémique, les violences policières et les inégalités sociales est une réponse directe à l'assassinat de Nahel par des policiers qui a provoqué le soulèvement des jeunes de banlieues en juin[1].
La seconde à l'appel des directions syndicales[2] se situera plus ou moins dans le prolongement des mobilisation du printemps contre la réforme des retraites par l'esprit de bien des participants mais en même temps dans l'idée de passer à autre chose et rentrer dans le piège d'un dialogue social bidon que propose Macron et dans lequel s’engouffrent comme d'habitude les directions syndicales.

Sources : Jacques Chastaing | 

 Les deux dates ne vont pas l'une sans l'autre.
Mais la première, qui sera certainement moins suivie mais par contre beaucoup plus déterminée sera aussi plus politique car menée par la partie la plus consciente des travailleurs et aura un impact important sur la seconde comme une petite roue dentée peut en entraîner une plus grosse. Elle donnera tout son sens et sa portée à la seconde journée, plus sociale, plus large mais aussi moins consciente des enjeux de la situation.

Si la première manifestation est réussie, elle permettra de faire faire un bond à la seconde et au bilan à tirer du mouvement du printemps sur les retraites par l'ensemble : ce ne sera plus une défaite, mais un pas vers une reprise de la lutte à un niveau plus élevé...

La manifestation du 13 septembre est en quelque sorte - de fait et pour d'autres en toute conscience - , un bilan politique de ce qui a manqué au mouvement du printemps pour gagner.
En effet, on n'a pas connu un mouvement d'une telle durée et d'une telle ampleur depuis 1968. Ce mouvement de masse a associé des revendications économiques et sociales pour les retraites à des revendications politiques démocratiques contre le 49.3, contre les violences policières, contre l'embrigadement militaire avec le SNU et pour la défense de l’environnement avec Sainte Soline et ses suites.

 Une convergence de fait. Un premier pas vers le combat pour un autre monde.
Mais les directions syndicales [NDLR confrontée à une résignation latente se traduisant par l'absence de grève massive[3]] étaient dépassés avec leur tactique de journées saute-mouton à répétition parce qu'elles ne conçoivent leur lutte que dans le cadre de ce système alors que le mouvement, lui, demandait à sortir de ce système pour en envisager un autre et en jeter les premiers jalons. C'est pourquoi les directions syndicales ont lâché le mouvement alors qu'il montait encore le 1er mai pour ne proposer qu'une lointaine date le 6 juin puis une autre à la saint glinglin le 13 octobre et s’engouffrer cet été dans la reprise du dialogue social avec Macron alors qu'elles avaient juré de ne plus le rencontrer tant qu'il maintiendrait sa réforme des retraites.

C'est alors que le soulèvement de la jeunesse des banlieues contre le meurtre de Nahel en juin pouvait tout faire basculer en associant la radicalité de cette jeunesse ouvrière a la massivité des mobilisations du printemps. Après un moment de panique du gouvernement, le PS, le PCF, la CFDT sont alors venus à sa rescousse en pesant de tout leur poids pour empêcher cette jonction en reprenant à leur compte la campagne de haine raciste et le vocabulaire « d'émeutes » lancé par l'extrême-droite. Du coup, la plupart des autres forces syndicales et de gauche n’ont pas soutenu, ou très mollement, la révolte des enfants d’ouvriers, les abandonnant à la plus violente des répressions avec plus de 1 300 condamnations à la prison ferme, permettant ainsi à la presse des milliardaires de retourner l’opinion et de stopper le mouvement des retraits qui se continuait pourtant encore sans les directions syndicales au travers des casserolades.

 Cette manifestation du 23 septembre est donc ce que nous aurions du faire en juin...

A savoir, ne pas laisser tomber les jeunes et montrer en quoi leur révolte contre les violences policières étaient du même ordre que nos combats contre les violences policières à l'encontre les écologistes de Sainte Soline ou la violence de Macron contre la démocratie avec ses 49.3 ou encore celles contre les plus de 1 000 syndicalistes poursuivis aujourd’hui pour leur lutte contre la réforme des retraites.

Beaucoup de ceux qui seront là le 23 septembre le savent plus ou moins et auront un discours autrement plus radical que celui des directions syndicales en vu du 13 octobre. En effet clairement conscients - ou non - que le 23 septembre est ce qu'il aurait fallu faire en juin, ils refusent de toute façon la politique de dialogue social, d’émiettement des luttes et la politique des journées saute mouton des directions syndicales. Tous les discours récents contre la répression, que ce soient ceux des écologistes en procès à Niort (NDLR ou de la France insoumise[4]] ou des syndicalistes Robins des bois de la CGT Energie le montrent. La tonalité générale de ces discours est adaptée à ce que réclame la situation générale. Il reste à donner une politique de mobilisation à cette tonalité.

Alors le 23 septembre doit être une préparation à entraîner les nombreux travailleurs qui seront là le 13 octobre à aller plus loin que ce que leur proposent les directions syndicales – car c'est dans l'air général - c'est-à-dire à donner une suite au 13 octobre.
Et rien de tel pour cela que d'appeler dés aujourd’hui à renouveler le 23 septembre, le 30 et tous les samedis jusqu'au 13 octobre.

Sources :

[1] Le 23 septembre, marchons pour la justice, contre le racisme et les violences policières

[2] 13 octobre, pour les salaires et l’égalité femmes-hommes !

[3] Pour combattre la résignation, multiplions les fissures !

[4] Mathilde Panot, présidente du groupe de la France Insoumise, lors du procès du 8/9 à Niort

🔴 A La Rochelle

Le principal problème du fret ferroviaire ne vient pas d’un manque d’innovation mais bien de la concurrence avec le transport routier...

Fret ferroviaire, la Suisse pionnière : " La route crée des coûts à la société, nous lui demandons de participer ", un exemple pour la France[9] ?

Bruxelles et Macron main dans la main pour liquider le fret ferroviaire public[a] avec préméditation et l'aide du cabinet McKINSEY[12] !

Le 22 octobre 2021, le premier ministre inaugurait en grande pompe la reprise du train des primeurs : le Perpignan-Rungis. Après deux ans de suspension, ce retour fait écho aux mesures annoncées le 27 juillet pour relancer le fret ferroviaire. Cette initiative semble pourtant déjà s’inscrire dans une longue liste de plans de relance qui n’ont pas donné les effets escomptés. Alors, comment expliquer ce déclin du fret ferroviaire ?

Mai 2023, fret SNCF : 500 emplois supprimés et 20 % de l’activité cédée à la concurrence.  Sous la menace d’une liquidation après une enquête approfondie de la Commission européenne, la filiale Fret de la SNCF va être restructurée en profondeur. Les syndicats dénoncent des mesures « inacceptables »[b].

Sources : Le Vent Se Lève | mis à jour le 16/12/2023

 En 1950 les deux tiers des marchandises sont transportées par le rail.

En 1827, la première ligne de chemin de fer ne transportait pas des voyageurs mais des marchandises. Avec seulement 18 kilomètres de voies, la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, tractée par des chevaux, servait à transporter de la houille depuis le port fluvial. Le transport de marchandises par train s’est ensuite développé de manière exponentielle au travers de compagnies privées. En 1882, la France possède alors la plus forte densité de chemin de fer au monde avec 26 000 km de voies. Les marchandises sont échangées dans des halles adjacentes aux gares, avant que le trafic ne soit peu à peu séparé des voyageurs.

En 1938, la création de la SNCF unifie le réseau. Il y a alors 6 500 embranchements jusqu’aux entreprises (les ITE) et plus de 42 500 km de voies. Cette situation continue dans l’après-guerre : en 1950 les deux tiers des marchandises sont transportées par le rail et c’est le transport de marchandises qui fait vivre la SNCF. Alors que les frontières entre cheminots du service voyageur et du service fret ne sont pas établies, on estime que 200 000 d’entre eux travaillent directement ou indirectement dans le transport de marchandises. Pourtant, la concurrence avec la route a déjà commencé. Les camions se multiplient et, en 1984, le ferroviaire ne représente déjà plus que 30% du transport de marchandises[1]. La baisse est brutale : ce chiffre passe à 20% en 1990, puis 17% en 2000 et 9% en 2010.

• Aujourd’hui, il reste moins de 5 000 cheminots au service de SNCF Fret et seulement 32 milliards de tonnes-kilomètres[2] sont transportées sur les voies ferroviaires contre 317,3 milliards de tonnes-kilomètres sur les routes.

 Le fonctionnement du fret ferroviaire
Pour expliquer cette baisse, il faut d’abord comprendre comment fonctionne le fret ferroviaire.

• En France, les trains de marchandises circulent le plus souvent sur le même réseau que les trains de voyageurs.
• Ils occupent donc des sillons horaires de la même manière que les autres trains. Ces sillons sont des laps de temps durant lesquels les trains utilisent une infrastructure donnée (aiguillage, gare, voie ferrée). Ils sont gérés par un gestionnaire de réseau qui les facture au travers de péages ferroviaires.

Pour le transport de marchandises, il existe deux types de trains.

• Le premier est le train massif qui transporte d’un point à un autre des marchandises sans réorganisation du convoi. Il peut s’agir par exemple d’un train au départ d’une usine agro-alimentaire qui va directement à une autre de transformation.
• Le second est le train de lotissement. Il est composé de wagons isolés qui doivent être réorganisés dans une gare de triage pour aller dans des directions différentes. Ce serait par exemple le cas d’une usine de voiture en Bretagne qui doit envoyer la moitié de ses wagons dans le Nord et l’autre moitié en Alsace. Le train s’arrête alors dans une gare de triage où les wagons sont remaniés avec d’autres wagons qui vont dans la même direction afin de former un train complet.

Pour les marchandises ne faisant qu’une partie de leur trajet en train, le reste étant effectué par voie maritime ou routière, il existe des terminaux de transport combiné.

Il peut s’agir de conteneurs récupérés dans un port et qui sont ensuite déposés sur des wagons. Le transport combiné peut également avoir lieu entre le rail et la route avec la prise en charge de la remorque du camion ou du camion entier avec sa cabine (dans ce cas, il s’agit de ferroutage).

Enfin, si les trains sont chargés dans des terminaux gérés par la SNCF, certaines voies desservent directement des entreprises, usines ou entrepôts particuliers, on parle alors d’installation terminale embranchée (ITE) ou d’embranchement particulier.

Il existe une autre spécificité : les Opérateurs Ferroviaires de Proximité[3] (OFP). Ces entreprises (NDLR : privées) gèrent une petite partie du réseau ferroviaire avec leurs propres matériels. Au port de La Rochelle par exemple, un OFP se charge des activités ferroviaires sur le port[4]. Ces OFP peuvent soit gérer de manière étanche un réseau entre différents terminaux soit le gérer jusqu’au réseau SNCF où un autre opérateur ferroviaire prend le relais pour des plus longues distances.

 Un déclin plus marqué que chez nos voisins
Le fret français transportait 57,7 milliards de tonnes-kilomètres en 1984, contre 32 milliards de tonnes-kilomètres en 2018. Cette diminution est également visible dans le mix modal du transport de marchandises : en 34 ans, la part du ferroviaire dans le transport de marchandises a diminué de 70%.

Si la situation est assez inquiétante dans toute l’Europe, le sort de la France est plus dramatique que celui de ses voisins.

• En Allemagne, le trafic de fret ferroviaire a connu une hausse de 50% entre 2003 et 2018[5].
• La dynamique est aussi positive en Autriche, en Suède, en Suisse et de manière plus nuancée en Italie.
• Si l’Espagne et le Royaume Uni ont, comme la France, subi une diminution de leurs volumes transportés par le fret ferroviaire (environ -10% pour les deux depuis 2003), seule la France connaît une chute aussi importante.

Ainsi, alors que les trafics allemands et français étaient équivalents dans les années 1990, le trafic français est aujourd’hui quatre fois moindre que celui de l’autre côté du Rhin. Enfin, alors que la part moyenne du fret ferroviaire dans le transport de marchandise en Europe est de 18%, cette même valeur se situe en France dix points en deçà, à 9%.

 Qui a tué le fret ?
On peut trouver trois explications au déclin du fret ferroviaire. 

1 - Tout d’abord, il faut prendre en compte la situation industrielle et portuaire.

La désindustrialisation a diminué de manière importante les marchandises à transporter sur de longues distances à l’intérieur du pays avec, par exemple, la fin des exploitations minières.

2 - D’autre part, la France n’arrive pas à capter une part importante du trafic maritime international sur ses ports.

Le tonnage de l’ensemble des ports français équivaut aujourd’hui au seul port de Rotterdam aux Pays-Bas. Anvers en Belgique est parfois même qualifiée de premier port français, une particularité surprenante vue la taille de la façade maritime de l’Hexagone, son positionnement stratégique et le nombre de ports prêts à accueillir des marchandises comme Marseille, Le Havre ou Saint-Nazaire. À cette situation s’ajoute une mauvaise liaison entre les ports français et les voies ferrées. Alors qu’à Hambourg près d’un tiers des marchandises transitent par le rail, seules 10% des marchandises dans les ports français font de même.

3 - La concurrence de la route met aussi à mal le fret ferroviaire.

Le transport routier présente pour les entreprises de nombreux avantages : fiable, peu coûteux, les transporteurs y bénéficient également d’un réseau très dense permettant de desservir directement tout le pays. De plus, l’arrivée d’entreprises de transports routiers d’autres États membres de l’UE permet aux transporteurs d’utiliser de la main-d’œuvre étrangère avec des prétentions et des droits salariaux moindre que ceux attendus normalement en France.

 Pourtant ces différents facteurs n’expliquent pas l’ensemble du déclin du fret ferroviaire.
La situation dans des pays comme l’Espagne, l’Italie ou le Royaume-Uni montre que malgré la désindustrialisation et l’émergence du transport routier, le fret ferroviaire peut persister et maintenir une part de marché plus importante que celle que nous connaissons en France. De plus, le fret ferroviaire demeure moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances. Un kilomètre avec un camion de 40 tonnes coûtait ainsi 1,20 euro en 2007 contre 0,51 euro pour un train de 1 800 tonnes ramené au même poids[6].

La violente libéralisation et mise en concurrence voulue par Bruxelles est également responsable de ce déclin.

• En 1991, l’Union européenne impose une première réforme ferroviaire exigeant la séparation entre l’exploitation des lignes (pour le transport voyageur et fret) et la gestion de celles-ci. Cette réforme donne lieu à la création, en 1997, de Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Pour se financer, RFF dispose des revenus des péages ferroviaires, ce qui représente en parallèle un nouveau coût pour les exploitants (même s’ils en payaient déjà indirectement une partie).
• Au cours des années 2000, sous la pression des gouvernements et de l’UE, la séparation entre les activités fret et voyageurs à la SNCF est renforcée. L’objectif ? Que l’État et les collectivités territoriales évitent de financer le fret avec des subventions à destination des services voyageurs (comme les TER).

Cette évolution entraîne un dédoublement des postes auparavant mutualisés, ce qui augmente les coûts d’exploitation.

• Dans la même période, l’Union européenne, qui ne jure que par le culte du « marché libre et non faussé », interdit aux États de financer leurs activités de fret, une situation d’autant plus compliquée en France que le service fret de la SNCF n’est plus équilibré budgétairement depuis 1998.
• En 2004, face à la dette du fret ferroviaire, l’État obtient la permission de l’Union européenne de le recapitaliser à hauteur de 800 millions d’euros (qui s’ajoutent aux 700 millions apportés par la SNCF), en contrepartie de quoi, la France ne doit plus refinancer le fret pendant 10 ans et doit ouvrir cette activité à la concurrence (2005 pour les lignes avec l’étranger puis 2006 sur les lignes intérieures).
• L’ouverture à la concurrence de ce « deuxième paquet ferroviaire » est une véritable saignée pour le fret SNCF. Si celle-ci garde la majorité des parts du marché ferroviaire, les opérateurs étrangers vont prendre en charge les trains massifs plus rentables et laisser les wagons isolés, plus coûteux, à la SNCF.

Face à un tel déséquilibre, la crise du fret s’accentue et, deux plans de relance se succèdent en 2004 et en 2007 (plans Véron et Marembaud), tentant de limiter les pertes en abandonnant les dessertes de wagons isolés les moins rentables, menant à une baisse directe du volume transporté et des effectifs cheminots.

• En 2008, alors qu’il reste moins de 10 000 cheminots dans le fret, la SNCF achète GEODIS, un transporteur routier, et instaure de facto la concurrence au sein même de l’entreprise. La même année, la crise économique frappe de plein fouet le fret ferroviaire (NDLR : la SNCF détenait déjà 42,37% de Geodis, mais le rachat de Géodis par la SNCF s'est effectivement fait en 2008 et a versé 600 millions d'euros pour racheter le reste[6bis]).
• Les plans s’enchaînent sans enrayer la crise. Les liaisons avec des wagons isolés sont restreintes et les Installations Terminales Embranchées[7] (ITE) qui constituent un enjeu stratégique pour le développement du fret ferroviaire français fermées (4 535 en 2002, 1 400 en 2015).
• En 2012, alors qu’un tiers du fret est assuré par des opérateurs extérieurs, la SNCF assure encore 400 trains de wagons isolés par semaine. Malgré cette saignée, la Cour des comptes demande en 2017 une nouvelle réduction du nombre de wagons isolés et la cession d’une partie de la flotte de locomotives.
• Un an plus tard, le rapport Spinetta demande la recapitalisation et la filialisation du fret ferroviaire. Cette même année, Fret SNCF supprime 754 postes et se fixe comme objectif de restreindre à 4 724 les effectifs en 2021.
• Enfin en 2020, à la suite de la réforme du ferroviaire, FRET SNCF devient une Société par Action Simplifiée, prélude à une cession du capital, c’est-à-dire une privatisation.

 Le plan Castex, une nouvelle tentative de sauvegarde du fret
Le 27 juillet 2021, un énième plan en faveur du fret ferroviaire a été présenté par le Premier ministre, qui a annoncé vouloir s’appuyer sur le développement d’autoroutes ferroviaires, des transports combinés et a garanti la gratuité des péages ferroviaires pour 2020 et la division par deux de leurs prix pour le fret en 2021. A ces annonces s’ajoute une recapitalisation de 150 millions d’euros.

Cette subvention prouve que la libéralisation du fret ferroviaire est un échec. Elle va toutefois permettre à Fret SNCF de repasser dans le vert temporairement. Les syndicats de cheminots s’amusent à dire que cette même subvention, en 2000, aurait permis, au fret, qui transportait alors 17% du trafic de marchandise avec 10 000 cheminots, d’être excédentaire. Désormais, cet argent va uniquement permettre à Fret SNCF de maintenir son trafic actuel, et non d’investir dans les infrastructures.

Une autre annonce concerne les autoroutes ferroviaires. Il nous faut ici expliquer ce terme. On le sait, le transport combiné est composé d’une partie du trajet en camion et une autre en train à partir d’un terminal de transport combiné. L’autoroute ferroviaire allie le transport combiné avec d’importants corridors qui traversent la France et s’inscrivent dans une logique européenne. Ce système, déjà mis en avant par les plans de relance Véron, Marambaud et Nadal, a pourtant de sérieuses limites.

• Comme son nom l’indique, il ne relie que peu de points de dessertes et montre donc assez peu de flexibilité.
• De plus, le transport combiné s’appuie sur un simple ferroutage : on met un camion sur un wagon. Une technique bien moins économique que le remplissage d’un wagon standardisé. L’annonce de Jean Castex, qui s’appuie déjà sur de précédents projets d’autoroutes, ne peut donc pas entraîner un report massif vers le fret ferroviaire. Et pour cause, en France, 63% du transport de marchandises concerne le trafic intérieur. Comme le dit Laurent Brun, secrétaire général de la CGT Cheminot, « Les autoroutes ne servent à rien sans routes départementales et communales ! »

 Un intérêt écologique, mais des entreprises sceptiques
Si les plans de sauvetage ou de relance du fret ferroviaire ont pour l’instant tous échoué, la demande citoyenne d’une relance est très présente, notamment pour des raisons écologiques. Le transport routier, aujourd’hui largement majoritaire en France, est à l’origine d’une forte pollution atmosphérique. En 2018, il génère à lui seul 28,6% des gaz à effet de serre (en équivalent CO2), contre 21,3% en 1990. Au sein des transports routiers, les poids lourds représentent en 2018 un quart des émissions (41,3% si on y inclut les véhicules utilitaires). L’ensemble du transport ferroviaire ne représente quant à lui que 0,1% des gaz à effet de serre.

Selon le rapport Bain, le transport routier émet en France 82 grammes de CO2 par tonne-kilomètre (g/t-km) contre huit g/t-km pour le ferroviaire. Pour l’Agence européenne de l’environnement, ce chiffre serait plutôt de 20,97 g/t-km, à l’échelle européenne, contre 75,33 g/t-km pour le routier. Quoi qu’il en soit, le constat est sans appel : le fret ferroviaire émet quatre à dix fois moins de CO2 que la route. En outre, la forte électrification du réseau ferré français et notre important recours à l’énergie nucléaire garantissent une pollution très faible. En 2010, un rapport du Sénat[8], chiffrait ainsi le bilan écologique du transport de marchandises : 2 grammes/km de CO2 pour un train électrique et 55 grammes/km pour un train thermique contre 196 grammes/km pour un seul camion semi-remorque de 32 tonnes et 982 grammes/km pour un utilitaire léger. Par ailleurs, au-delà du bilan écologique, le fret ferroviaire participe à l’équilibre du territoire en reliant des régions parfois mal desservies par la route.

Toutefois, malgré ces divers avantages, les clients de Fret SNCF ne manifestent pas un grand attachement pour le ferroviaire. Plus de quatre clients sur dix s’en disent peu ou pas satisfaits et la moitié déçus du rapport qualité-prix. La ponctualité est également mise en cause : le rapport du Sénat de 2008 pointait ainsi une ponctualité dans la journée de seulement 70% pour les wagons isolés contre 80% dans l’heure pour les trains massifs. Les clients du fret ferroviaire réclament donc une fiabilité plus importante et un meilleur rapport qualité-prix, deux éléments qui les font pencher en faveur du transport routier.

 Les solutions pour relancer l'activité
Pour aller au-delà des annonces, plusieurs projets existent.

• En 2008, le projet EuroCarex a ainsi essayé de créer un TGV fret de nuit. Après un essai en 2012 entre Lyon et Londres, le projet est aujourd’hui au point mort à cause de sa rentabilité à court terme.
• En 2014, le projet Marathon a mis sur pied le plus long train de fret d’Europe. Long de 1,5 km, il a transporté 70 wagons, contre 35 habituellement.
• En 2015, dans le prolongement de ce projet, le train le plus lourd du réseau ferroviaire, long de 947 mètres et avec une masse de 5 410 tonnes a relié Somain dans le Nord à Uckange en Moselle. Ces deux projets sont aujourd’hui au point mort.
• Depuis 2017, c’est le projet de train autonome qui est sur les rails. L’objectif est de développer divers niveaux d’autonomie pour un train (conduite assistée, conduite à distance, voire absence de conducteur) à horizon 2023. Si les conséquences sociales de ce projet ne sont pas encore connues, celui-ci devrait permettre d’améliorer la ponctualité des trains grâce au calcul informatique.

Ces différentes innovations nous amènent à regarder de l’autre côté de l’Atlantique. Aux États-Unis, les trains de fret impressionnent par leurs dimensions, avec deux étages de conteneurs sur un seul wagon et une longueur pouvant atteindre plus de trois kilomètres. Des chiffres d’autant plus spectaculaires quand on les comparent aux 750 mètres des trains français.

Comment expliquer ces différences qui pourraient largement augmenter la compétitivité du fret SNCF ? Le problème réside dans le réseau. Le réseau américain a été adapté au niveau des ponts et des tunnels pour que les trains puissent mesurer plus de 6 mètres de haut contre 4,28 mètres en France. Pour prétendre à ces dimensions en France, il faudrait adapter un nombre très important d’ouvrages. Pour la longueur, le problème vient également des infrastructures. Le réseau français a été construit historiquement pour des trains de 500 mètres de long puis de 750 mètres. Cela signifie que l’ensemble du réseau a été adapté sur ces distances avec des voies de garage et des triages à ces tailles. Aux États-Unis, le réseau est extrêmement long et permet de doubler des trains de plusieurs kilomètres de long. Pour obtenir les mêmes performances que le réseau américain, c’est tout le réseau ferroviaire, les wagons et les infrastructures qui devraient être adaptés en conséquence, ce qui demanderait d’importants investissements.

 Le principal problème du fret ferroviaire ne vient pas d’un manque d’innovation mais bien de la concurrence avec le transport routier

Or, ce dernier n’est davantage compétitif qu’en raison de la non-prise en compte des externalités négatives, notamment environnementales, qu’il génère. Outre la pollution, les ballets de camions ont aussi un impact fort sur l’usure des infrastructures routières, sur les nuisances sonores, les embouteillages et les accidents de la route. Autant de facteurs qui plaident pour l’augmentation des impôts et droits de péages sur le fret routier.

Depuis le début du déclin du fret ferroviaire, ce sont 1,8 million de camions qui ont été mis sur les routes.

Un report modal massif du routier vers le ferroviaire aurait pourtant de nombreuses conséquences positives. Mais pour ce faire, trois éléments seront nécessaires :

• des investissement massifs dans le fret ferroviaire (cheminots, infrastructures, réseau) ;
• la remise en cause de la libéralisation du fret ferroviaire ;
• et une nouvelle façon de prendre en compte l’ensemble des conséquences négatives du transport routier (NDLR le tout comme proposé par L'Avenir en Commun[10]).

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 Et pour aller plus loin...

Si la France bénéficie du deuxième réseau ferré le plus dense d’Europe, avec 29 000 km de voies, elle investit beaucoup moins par habitant dans ses infrastructures que la plupart de ses voisins européens - soit environ deux fois moins qu’en Italie et trois fois moins qu’en Allemagne, comme le montre l'infographie ci dessous[11].

• Résultat...

 Fédération CGT : REDYNAMISER LE FRET FERROVIAIRE

Contribution de la Fédération CGT des cheminots au comité de suivi de l’engagement national pour le fret ferroviaire.

Cette contribution écrite a pour objectif d’exposer aux membres du comité le positionnement de la Fédération CGT des cheminots sur l’engagement national pour le fret ferroviaire. Sur la base de débats publics qu’elle a organisés ou auxquels elle a participé, des échanges avec les cheminots, les salariés, les cadres dirigeants de Fret SNCF, les élus politiques, les chargeurs… Elle formule des propositions pour redynamiser le fret ferroviaire en France.

📌 Accès aux propositions de la Fédération CGT des cheminots  👇

Conclusions :

• L’écart est grand entre la tendance à une marginalisation du fret ferroviaire en France observée de 2000 à 2010 et l’objectif d’atteindre une part des modes de transport alternatifs à la route de 25 % en 2022. Les mesures annoncées dans le cadre de l’engagement national ne nous semblent pas être de nature à résorber cet écart. Les propositions de la CGT présentées ci-dessus s’inscrivent dans notre volonté de ne pas assister passivement à un échec qui serait lourd de conséquences pour la collectivité. Nous appelons à un nouveau débat public sur le sujet pour procéder à un diagnostic objectif de la situation actuelle, pour évaluer les évolutions probables à horizon 2022 au regard des orientations mises en œuvre et pour examiner à quelles conditions atteindre une part modale de 25 % pour le fluvial et le ferroviaire.

🔴 Le projet alternatif de la CGT pour sauver le Fret SNCF " ENSEMBLE POUR LA CONTINUITÉ DE FRET SNCF !  " 👇

Notes :

[a] Bruxelles et Macron main dans la main pour liquider le fret ferroviaire public !

[b] Mai 2023 : " Fret SNCF : 500 emplois supprimés et 30 % de l’activité cédée à la concurrence "

[1] Transport intérieur terrestre de marchandise par mode, Données annuelles de 1984 à 2020, INSEE

[2] Le tonne-kilomètre est une unité de mesure de quantité de transport correspondant au transport d’une tonne sur un kilomètre.

[3] Les Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP)

[4] OFP La Rochelle : 1er Opérateur Ferroviaire Portuaire en exploitation se transforme OFP La Rochelle devient OFP Atlantique et Port de La Rochelle : OFP Atlantique roule sur l’Espagne

[5] Goods transported by type of transport (2003-2018), EUROSTAT

[6] Pertinence du fret ferroviaire, diagnostic, SNCF, avril-mai 2009

[6bis] la SNCF détenait déjà 42,37% de Geodis, mais le rachat de Géodis par la SNCF s'est effectivement fait en 2008 et a versé 600 millions d'euros pour racheter le reste

[7] Les Installations Terminales Embranchées (ITE) constituent un enjeu stratégique pour le développement du fret ferroviaire français.

[8] Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ?

[9] Transports : la Suisse, pionnière du fret ferroviaire. Un exemple pour la France ?

[10] TRANSPORTS : Pour des mobilités durables et accessibles

[11] Investissements ferroviaires : la France a un train de retard

[12] Dans le cadre des discussions sur la mise en œuvre de la réforme ferroviaire de 2018, la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités (service du ministère des Transports) avait commandé une étude sur la discontinuité au cabinet McKINSEY !  👇

Pour en savoir plus :

- VIE ET MORT DU TRAIN DE NUIT

- LA FAUSSE RELANCE FERROVIAIRE DE MACRON

- LA SNCF GANGRENÉE PAR LA SOUS-TRAITANCE ET LA PRIVATISATION 

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire

- Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports

- Paris : gare de fret « fantôme » à 80 millions d’euros, Chapelle International attend son premier train depuis 2018

- France insoumise : Développer le ferroviaire, le transport de l’avenir et l’avenir du transport

- Les cheminots CGT présentent un plan de développement pour le fret ferroviaire

- Les cheminots CGT dénoncent le risque de liquidation totale de Fret SNCF

- L'insoumission : " Fret : Bruxelles oblige la SNCF à supprimer 500 emplois et abandonner 30% du trafic. "

- L'appel de 25 syndicats, associations et partis politiques à « sauver le fret ferroviaire »

- Liquidation du fret ferroviaire – Macron et Bruxelles à la manœuvre

Mis à jour le 25/10/2021

Pour en savoir plus :

- Charente-Maritime : le projet d’enfouissement de déchets inertes à la pointe de Roux s’éloigne

Source : Eric Durand | modifié le 04/02/2021

Retour sur le second tour des municipales 2020 à La Rochelle et le vote OLIVIER FALORNI

Il convient tout à la fois :

- de ne pas passer sous la table le passé politique d'Olivier Falorni et les rancœurs locales ;

- de ne pas ignorer son comportement politique ambigu (notamment en tant que député sur les questions sociales et économiques[1]) et louvoyant, s'affichant avec Macron, lui votant la confiance, se disant en passant de " gauche ", mais recevant le soutien des leaders de la droite locale[2]

• Laissons parler les chiffres au soir du scrutin :

- Lors du 1er tour O. Falorni a obtenu 6454 voix et 33.26% ;

- Pour le second tour, il a reçu le soutien officiel de l'ensemble de la droite et du centre (comme Léal, Drageon, Jaulin), qui ne lui ont apporté que 2216 voix, une grande partie des électeurs de droite ont préféré l'original à une mauvaise copie !

- quant aux quartiers populaires O. Falorni donne lui même la réponse lui même : " Les Rochelais des quartiers populaires ont cru bon de rester chez eux. Le résultat en est la conséquence. S’ils avaient voté autant, même un peu moins que le centre-ville, le score aurait été différent..."[3].

• Mais pourquoi auraient-ils été voter pour O. Falorni puisqu'ils mènent une véritable grève des urnes face à la politique politicienne dont O. Falorni est localement, un acteur majeur ?
• Quels intérêts communs ont les habitants des quartiers populaires et ceux des quartiers bourgeois ? Poser la question, c'est y répondre !

- Le fruit de ce comportement se traduit dans le résultat qui ne s'est pas fait attendre, avec un score de 8670 voix et 41.11%.... et seulement 16,69% des inscrits.

Quand l’ego est plus important que la cause prétendument défendue...

Olivier Falorni abandonne son poste d'élu municipal à la Rochelle pour " se consacrer à sa tâche de député " dit-il[4] !

• Notons qu'il lâche ceux qui lui ont fait confiance et se son battu pour son élection.... et ceux qui, le croyant de " gauche " et voyant, à tord en lui une alternative à la politique de J.F.Fountaine, ont voté pour lui... et tous, à n'en pas douter apprécieront !

🛑 En vérité, Olivier Falorni renonce t-il à devenir 1er magistrat de la Rochelle et sa CDA ?
Evidemment que non !
L'ambition personnelle (car au delà des déclarations, c'est de cela dont il s'agit) est toujours là et personne n'en est dupe, Sud-Ouest actant même " le parlementaire âgé de seulement 48 ans a de longues années devant lui pour revenir dans l’arène rochelaise et fourbir ses armes pour les futures échéances " 

🛑 Alors à quoi joue t-il ?

Incontestablement identifié comme un homme qui :

- se dit " de gauche " mais se met au service d'une politique... de droite[5]  ;
- pratique la culture de l'ambiguïté pour ratisser large se mettre au service de la classe dominante[6]  ;
il a nécessairement besoin de se refaire une virginité politique pour faire oublier ses alliances avec la droite, son soutien à Macron[7] et compte sur son travail parlementaire pour ça.

🛑 Car sur le fond, entre J.F. Fountaine et O. Falorni, il n'y a jamais eu de désaccord politique si ce n'est à la marge ou sur la méthode, tous deux porteurs du libéralisme et défenseurs du " marché ", et ça les rochelais ne s'y sont pas trompés, n'attribuant au 1er opposant auto proclamé, lors du second tour, que 16,69% des inscrits et à J.F. Fountaine 17,04%.

🛑 5 ans, c'est beaucoup et peu à la fois !

• Il convient tout à la fois de garder l’œil ouvert sur l'action politique des uns et des autres et travailler à la constitution de la fédération populaire[8] sans laquelle rien ne sera possible !

Notes :

[1] Olivier Falorni : la culture de l'ambiguïté pour ratisser large et se mettre au service de la classe dominante

[2] Pour en savoir plus sur les enjeux du second tour

[3] Falorni sans concession

[4] Olivier Falorni abandonne son poste d'élu municipal à la Rochelle pour " se consacrer à sa tâche de député "

[5] Olivier Falorni se dit " de gauche " mais se met au service d'une politique... de droite

[6] Olivier Falorni pratiquant la culture de l'ambiguïté pour ratisser large se mettre au service de la classe dominante

[7] Olivier Falorni faire oublier ses alliances avec la droite, son soutien à Macron

[8] travailler à la constitution de la fédération populaire

Pour en savoir plus :

- C'est la débandade dans le groupe municipal falornien " Le Renouveau "

- « Ce sont bien ces dix années auprès d’Olivier Falorni qui me permettent de parler de déception »

On aurait pu penser que l'action politique de " l'après-Covid19 " allait s'inscrire dans un renouveau de la méthode, mais à La Rochelle les pratiques politiciennes de " l'avant " ont vite pris le dessus !

Il y a urgence à sortir des négociations d'appareils et à fédérer les citoyens !

  RÉSULTATS 2éme tour voir détail en bas de page....

En préambule 

L’illégalité de l’organisation du deuxième tour des élections municipales le 28 juin prochain a été expliqué dans les colonnes de VU DU DROIT[a]. Ces illégalités sont de plusieurs ordres et elles sont grossières (explications complémentaires ici).

La manœuvre politique visant à violer la démocratie électorale pour effacer l’inévitable défaite de LREM est évidente, et il convient ici de souligner la responsabilité des maires qui dans une tribune, on demandé au gouvernement de procéder immédiatement au second tour.... et dont Jean-François Fountaine est l'un des signataires[b].
 

Rétrospective du 1er tour et résultats..... ICI....

Source : Eric Durand  | mis à jour le 25 juin 2020

Quelles sont les conclusions qui peuvent être tirées des épisodes précédents exprimés dans le déroulé ci dessous !

Les 3 acteurs du second tour... et leurs amis... ou pas

• Jean-Marc SOUBESTE est le candidat de " Choisir l'écologie pour La Rochelle " (EELV) (post du 26 mai 2020)

➡️ Membre de la majorité municipale actuelle depuis 2014, nous savions déjà  " qu'il n'y a pas d'incompatibilité " entre le candidat EELV et le Maire sortant J.F. Fountaine Macron compatible reconnu et assumé[1]  !

➡️ Aujourd'hui, pour le second tour, Jean Marc Soubeste a posé ses conditions pour un nouveau ralliement à J.F. Fountaine (qui a reçu le soutien de Macron au 1er tour) : " il doit renoncer au soutien de la République en marche[2] " ! On a connu sacrifice politique plus douloureux à faire…

➡️ Suffirait-il donc seulement que J.F. Fountaine n’affiche plus le soutien officiel de Macron pour continuer a être fréquentable quand on se dit de gauche… ?
Jean Marc Soubeste va t-il s'inspirer de Julien Bayou qui le 19 mai, a invité à une  visioconférence de « gôche » Aurélien Taché, (député macroniste jusqu'à 18 mai, mais membre, depuis le 19 mai, « d'Ecologie Démocratie Solidarité », le nouveau groupe fondé à l'Assemblée nationale). 

🔴 Quoi qu'il arrive, il ne suffira pas que J.F. Fountaine renonce au soutien de LREM au 2iéme tour pour lui coller l'étiquette " de gauche " et devienne fréquentable ! Il est, et restera un libéral macronien et tous ceux qui se rallieront à lui en seront entachés d'une manière indélébile (c'est d'ailleurs les propos que j'avais tenus à Jean Marc Soubeste en 2014 lors du débat du second tour) !

🔴 Pour conclure, ce qui semblait être une " alliance contre-nature[3] " en 2014  devient un choix politique assumé dans le cadre d'une stratégie politique nationale d'EELV.

• Jean-François FOUNTAINE (post du 27 mai 2020)

➡️ Maire de La Rochelle, élu en 2014 avec le soutien d'EELV, des centristes, du PRG et des voix de UMP – UDI – MoDem (voir réaction de Dominique Morvant[4]), classé divers gauche.

➡️ Défenseur de l'économie de marché, libéral, il a reçu au 1er tour le soutien de LREM[1].

➡️ Aujourd'hui, La Rochelle devient un laboratoire de la recomposition (décomposition de la macronie).
Jean-François Fountaine vient en effet d'annoncer qu'il se débarrasse du soutien de LREM[5] pour permettre à EELV de s'allier avec lui pour un second mandat......

➡️ Ainsi, alors qu'au parlement la majorité explose avec notamment avec la constitution d'un 9iéme groupe parlementaire tout de suite reconnu par le leader écologiste Julien Bayou[6], à La Rochelle, les écologistes ont voté en faveur de la reprise d’échanges avec Jean-François Fountaine[7].

La recomposition autour d'une " écologie de gouvernement ", favorable à " la libre entreprise et l'économie de marché " chère à Jadot est en marche[8].

➡️ ➡️ Mais un macronien, même sans étiquette officielle et un classement " Divers gauche ", n'en fait pas pour autant un homme de gauche, même s'il a le soutien du PS et de Lionel Jospin en personne[32] !

🔴 PAS UNE SEULE VOIX NE DOIT ALLER AU REPRÉSENTANT OFFICIEUX DE MACRON !

• Olivier FALORNI (post du 28 mai 2020)

➡️ Ancien secrétaire fédéral du PS, il est élu député de la 1 re circonscription de la Charente-Maritime lors des élections législatives de juin 2012 face à Ségolène Royal et réélu lors des législatives de juin 2017, classé divers gauche.

➡️ Qui écrivait sur un tract de Juin 2017 : " Je souhaite que notre nouveau Président de la République réussisse pour la France et les Français " ? Olivier Falorni  au grand dam de la candidate officielle de LREM, Otilia Ferreira, qui jugeait le comportement d'Olivier Falorni " d'affligeant " et valait ce titre de Sud-Ouest " Olivier Falorni change de cap "[9]  !

➡️ Qui a été élu député contre Ségolène Royal avec notamment les voix de la droite qui ne s'y est pas trompée, si ce n'est Olivier Falorni[10] !

➡️ Qui avait déclaré être disposé à faire partie de la majorité macronienne à condition qu’elle soit « ouverte et progressiste ? » Olivier Falorni (« Sud-Ouest » du 8 mai 2017)[11] !

➡️ Qui a voté la confiance au gouvernement de Macron le 4 juillet 2017 ? Olivier Falorni[12] ! 

🔴  Vous voulez en savoir plus... :
➡️ Prenons la Loi travail dite El Khomri de juillet 2016. Olivier Falorni jouant au chat et à la souris avec la " fronde ", n'a jamais participé au vote d'une motion de censure ;

➡️ En résumé, Olivier Falorni : c'est la culture de l'ambiguïté pour ratisser large et se mettre au service de la classe dominante[14] ;

➡️ Olivier Falorni.... c'est aussi un homme qui se dit " de gauche " mais se met au service d'une politique... de droite[15]. 

🔴 En conclusion
Hors certains domaines sociétaux comme la cause animale, les actes du député Olivier Falorni depuis sa réélection en juin 2017 ne sont pas une surprise : discours de gauche et... actes de droite... ou absence et abstention sur les sujets sociaux et économiques.

➡️ ➡️ Macronien compatible il fut, macronien compatible il restera en faisant de la culture de l'ambiguïté pour ratisser large et se mettre au service de la classe dominante... sa règle politique !

🔴 PAS UNE SEULE VOIX NE DOIT ALLER AU SECOND MACRON COMPATIBLE ROCHELAIS !

• Jean-Marc SOUBESTE (post du 2 Juin 2020)

🔴 Les choses bougent à La Rochelle !
Jean-Marc SOUBESTE part en campagne et renvoie Fountaine et Olivier Falorni dos à dos[16].

➡️ Mais bougent pour faire quoi ?
- Pas d'accord avec Jean-François Fountaine... on ne peut que s'en féliciter,.... mais la question est : pourquoi ?
- Pas assez écologique, social et démocratique parce-que trop de contrainte budgétaire... nous dit-on entre autre  !

► donc trop libéral Jean-François Fountaine ?

• Pas plus aujourd'hui qu'hier et J.M. Soubeste et EELV s'en sont très bien accommodés adoptant avec les Falornistes et les Fountainistes tous les budgets pendant 5 ans !
• Car membre de la majorité municipale actuelle, nous savions déjà  " qu'il n'y a pas d'incompatibilité " entre Jean-Marc SOUBESTE d'EELV et le Maire sortant Jean-François Fountaine[17] !

► Pas assez écolo ? Peut être !
Pas évident de concilier l'écologie avec l'économie de marché chère à Jadot et ses relais locaux... !

➡️ ➡️  En vérité, entre Jean-Marc SOUBESTE et Jean-François Fountaine (dont le programme a été conçu en grande partie par LREM[18]), il n'y a pas de désaccord de fond, simplement une question de dosage entre libéralisme et écologie !

🔴 Or, de dosage est impossible, car contrairement à ce qu'affirme Yannick Jadot, pour qui " l’écologie doit aussi passer par l’économie de marché[19] ", le capitalisme vert n'est-il qu'un oxymore[20], l’écosocialisme étant la seule alternative politique, sociale et écologique possible au capitalisme[21]... à La Rochelle aussi !

Autres intervenants sur le second tour

• La liste initiée par la FRANCE INSOUMISE, " La Rochelle en Commun "

" Pour autant, il y a consensus à rejeter sans réserve les politiques proposées, menées par les deux autre listes (Fountaine/Falorni), qui constituent une déclinaison locale de la politique néo-libérale menée par Emmanuel Macron et son gouvernement ! "

➡️ Alors pourquoi faire l'impasse sur le fait que dans la majorité municipale actuelle (qui met en oeuvre localement cette politique néo-libérale), il y a EELV qui a notamment voté tous les budgets d'austérité depuis 5 ans, et dont nombre d'élus sont candidats sur la liste " Ensemble osons l'écologie " en commençant par la tête de liste ?

Les choses auraient été totalement différente s'ils n'avaient pas fait partie de la majorité municipale actuelle !

➡️ En fait c'est un appel masqué à voter pour le " moins pire " représenté par la troisième variante du libéralisme avec " l'écologie de gouvernement ", favorable à " la libre entreprise et l'économie de marché "[19]... CE N'EST PAS POUR MOI !

Pas question pour moi de voter pour des listes comportant des candidats compromis dans la majorité municipale actuelle.... ce qui est aussi le cas " d'Ensemble osons l'écologie " avec Jean-Marc Soubeste et EELV !

• Et la masse des citoyens des quartiers populaires ne s'y tromperont pas non plus !

La base sociale ne suivra pas ces consignes de vote masquées et le prix à payer risque d'être politiquement lourd pour la France insoumise à l'aube d'une échéance nationale majeure les présidentielles de 2022 qui nécessitent de fédérer le peuple sans combine politicienne ni ambiguïté et dont les élections municipales devaient constituer un tremplin... à La Rochelle aussi !

• La liste initiée par le MOUVEMENT CITOYEN ROCHELAIS, " OUI, à La Rochelle unie " (post du 1er Juin 2020)

➡️ Elle fut la seule liste ouvertement porteuse d'un projet de gauche, écologique, social, démocratique, représentative de la diversité sociale sociétale de La Rochelle et ses quartiers populaires tout en bénéficiant de soutiens (et non d'accord politiques) de nombreuses organisations de gauche (PCF- GRS - MRC - GénétationsS)[22] ;

➡️ Elle fut la seule liste ayant la volonté de rassembler les forces citoyennes sous la forme d'une " fédération citoyenne rochelaise " ;

➡️ Combattue par ceux qui auraient du être ses alliés, taxée de " pro-Macron " pour refuser toute construction politique commune, recueillant 3,25% des exprimés, elle fut la seule force politique dite " de gauche " a, au soir du 1er tour, se positionner clairement " ...Nos électeurs sont bien évidemment libres de choisir ou pas, pour qui voter au second tour, néanmoins nous souhaitons qu’aucune voix n’aille renforcer La République en Marche.[23] "

➡️ Le 22 juin, le MCR appelait à voter pour la liste « Ensemble, osons l’écologie » en ces termes :

" Pour le MCR, Il est temps à La Rochelle de changer d’écosystème politique, de sortir des conflits d’égo des élus, et d’oser faire la différence écologique et sociale. Votez pour Jean Marc Soubeste et pour ses colistiers « Ensemble, osons l’écologie ». Ils sont l’alternative qui reste, et ils le méritent "[31].

RÉSULTATS 2éme tour : Jean-François Fountaine réélu[35]

• Analyse et chiffres ICI

Notes :

[a] MUNICIPALES 2020 : MACRON N’AIME PAS LA DÉMOCRATIE

[b] TRIBUNE. Estrosi, Hidalgo, Florian, Vassal, Fountaine et une trentaine d'élus pour un second tour des municipales dès juin

[1] J.F. Fountaine Macron compatible reconnu et assumé

[2] J.F. Fountaine : doit renoncer au soutien de la République en marche

[3] alliance contre-nature

[4] réaction de Dominique Morvant

[5] J.F. Fountaine vient en effet d'annoncer qu'il se débarrasse du soutien de LREM

[6] un 9iéme groupe parlementaire tout de suite reconnu par le leader écologiste Julien Bayou

[7] les écologistes ont voté en faveur de la reprise d’échanges avec J-F Fountaine

[8] " l'écologie de gouvernement ", favorable à " la libre entreprise et l'économie de marché " chère à Jadot est en marche

[9] Législatives en Charente-Maritime : Olivier Falorni change de cap

[10] élu député contre Ségolène Royal avec notamment les voix de la droite

[11] être disposé à faire partie de la majorité macronienne

[12] voté la confiance au gouvernement de Macron le 4 juillet 2017

[13] Loi travail dite El Khomri de juillet 2016

[14] Olivier Falorni : c'est la culture de l'ambiguïté pour ratisser large et se mettre au service de la classe dominante

[15] se dit "de gauche " mais se met au service d'une politique... de droite

[16] Soubeste part en campagne et renvoie Sountaine et Falorni dos a dos

[17] pas d'incompatibilité " entre J.M. Soubeste d'EELV et le Maire sortant J.F. Fountaine

[18] les marcheurs ont beaucoup participé à l’élaboration du programme

[19] Yannick Jadot, " l’écologie doit aussi passer par l’économie de marché

[20] le capitalisme vert n'est-il qu'un oxymore

[21] l’écosocialisme étant la seule alternative politique, sociale et écologique possible au capitalisme

[22] seule liste ouvertement porteuse d'un projet de gauche, écologique, social, démocratique, représentative de la diversité sociale sociétale de La Rochelle et ses quartiers populaires

[23] nous souhaitons qu’aucune voix n’aille renforcer La République en Marche.

[24] Arnaud Latreuille démissionne de ses mandats

[25] François Drageon président du MEDEF pendant 4 ans en Charente Maritime

[26] Municipales à La Rochelle : Olivier Falorni ajuste son programme

[27] François Drageon, candidat pour le Parti radical valoisien

[28] Bruno Léal candidat rochelais de la droite et du centre droit au premier tour a choisi de soutenir Olivier Falorni

[29] François Drageon : " Alors, une bonne fois pour toutes, donnons le manche de cette ville à O. Falormi "

[30] Municipales à La Rochelle : Bruno Léal a cherché à fusionner avec Fountaine et Falorni

[31] Le 22 juin, le MCR appelait à voter pour la liste « Ensemble, osons l’écologie »

[32] Municipales à La Rochelle : Jospin plaide pour Fountaine, Jaulin pour Falorni

[33] Arnaud Jaulin référent Modem La Rochelle

[34] Arnaud Jaulin : " En conscience, je voterai Olivier Falorni. "

[35] Municipales à La Rochelle : Jean-François Fountaine réélu

[36] Dès 2017 Jean-François Fountaine soutient Emmanuel Macron

Pour en savoir plus :

- Jean-Luc melenchon : " Mon choix, qui n'a pas fonctionné, c'était d'appuyer partout des listes citoyennes en dehors des cadres classiques des partis, parce que je pensais que c'était ce qui allait faire voter les quartiers populaires "

Le 30 janvier dernier, je lançais l'appel suivant :