Le principal problème du fret ferroviaire ne vient pas d’un manque d’innovation mais bien de la concurrence avec le transport routier...

Fret ferroviaire, la Suisse pionnière : " La route crée des coûts à la société, nous lui demandons de participer ", un exemple pour la France[9] ?

Bruxelles et Macron main dans la main pour liquider le fret ferroviaire public[a] avec préméditation et l'aide du cabinet McKINSEY[12] !

Le 22 octobre 2021, le premier ministre inaugurait en grande pompe la reprise du train des primeurs : le Perpignan-Rungis. Après deux ans de suspension, ce retour fait écho aux mesures annoncées le 27 juillet pour relancer le fret ferroviaire. Cette initiative semble pourtant déjà s’inscrire dans une longue liste de plans de relance qui n’ont pas donné les effets escomptés. Alors, comment expliquer ce déclin du fret ferroviaire ?

Mai 2023, fret SNCF : 500 emplois supprimés et 20 % de l’activité cédée à la concurrence.  Sous la menace d’une liquidation après une enquête approfondie de la Commission européenne, la filiale Fret de la SNCF va être restructurée en profondeur. Les syndicats dénoncent des mesures « inacceptables »[b].

Sources : Le Vent Se Lève | mis à jour le 01/08/2024

 En 1950 les deux tiers des marchandises sont transportées par le rail.

En 1827, la première ligne de chemin de fer ne transportait pas des voyageurs mais des marchandises. Avec seulement 18 kilomètres de voies, la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, tractée par des chevaux, servait à transporter de la houille depuis le port fluvial. Le transport de marchandises par train s’est ensuite développé de manière exponentielle au travers de compagnies privées. En 1882, la France possède alors la plus forte densité de chemin de fer au monde avec 26 000 km de voies. Les marchandises sont échangées dans des halles adjacentes aux gares, avant que le trafic ne soit peu à peu séparé des voyageurs.

En 1938, la création de la SNCF unifie le réseau. Il y a alors 6 500 embranchements jusqu’aux entreprises (les ITE) et plus de 42 500 km de voies. Cette situation continue dans l’après-guerre : en 1950 les deux tiers des marchandises sont transportées par le rail et c’est le transport de marchandises qui fait vivre la SNCF. Alors que les frontières entre cheminots du service voyageur et du service fret ne sont pas établies, on estime que 200 000 d’entre eux travaillent directement ou indirectement dans le transport de marchandises. Pourtant, la concurrence avec la route a déjà commencé. Les camions se multiplient et, en 1984, le ferroviaire ne représente déjà plus que 30% du transport de marchandises[1]. La baisse est brutale : ce chiffre passe à 20% en 1990, puis 17% en 2000 et 9% en 2010.

• Aujourd’hui, il reste moins de 5 000 cheminots au service de SNCF Fret et seulement 32 milliards de tonnes-kilomètres[2] sont transportées sur les voies ferroviaires contre 317,3 milliards de tonnes-kilomètres sur les routes.

 Le fonctionnement du fret ferroviaire
Pour expliquer cette baisse, il faut d’abord comprendre comment fonctionne le fret ferroviaire.

• En France, les trains de marchandises circulent le plus souvent sur le même réseau que les trains de voyageurs.
• Ils occupent donc des sillons horaires de la même manière que les autres trains. Ces sillons sont des laps de temps durant lesquels les trains utilisent une infrastructure donnée (aiguillage, gare, voie ferrée). Ils sont gérés par un gestionnaire de réseau qui les facture au travers de péages ferroviaires.

Pour le transport de marchandises, il existe deux types de trains.

• Le premier est le train massif qui transporte d’un point à un autre des marchandises sans réorganisation du convoi. Il peut s’agir par exemple d’un train au départ d’une usine agro-alimentaire qui va directement à une autre de transformation.
• Le second est le train de lotissement. Il est composé de wagons isolés qui doivent être réorganisés dans une gare de triage pour aller dans des directions différentes. Ce serait par exemple le cas d’une usine de voiture en Bretagne qui doit envoyer la moitié de ses wagons dans le Nord et l’autre moitié en Alsace. Le train s’arrête alors dans une gare de triage où les wagons sont remaniés avec d’autres wagons qui vont dans la même direction afin de former un train complet.

Pour les marchandises ne faisant qu’une partie de leur trajet en train, le reste étant effectué par voie maritime ou routière, il existe des terminaux de transport combiné.

Il peut s’agir de conteneurs récupérés dans un port et qui sont ensuite déposés sur des wagons. Le transport combiné peut également avoir lieu entre le rail et la route avec la prise en charge de la remorque du camion ou du camion entier avec sa cabine (dans ce cas, il s’agit de ferroutage).

Enfin, si les trains sont chargés dans des terminaux gérés par la SNCF, certaines voies desservent directement des entreprises, usines ou entrepôts particuliers, on parle alors d’installation terminale embranchée (ITE) ou d’embranchement particulier.

Il existe une autre spécificité : les Opérateurs Ferroviaires de Proximité[3] (OFP). Ces entreprises (NDLR : privées) gèrent une petite partie du réseau ferroviaire avec leurs propres matériels. Au port de La Rochelle par exemple, un OFP se charge des activités ferroviaires sur le port[4]. Ces OFP peuvent soit gérer de manière étanche un réseau entre différents terminaux soit le gérer jusqu’au réseau SNCF où un autre opérateur ferroviaire prend le relais pour des plus longues distances.

 Un déclin plus marqué que chez nos voisins
Le fret français transportait 57,7 milliards de tonnes-kilomètres en 1984, contre 32 milliards de tonnes-kilomètres en 2018. Cette diminution est également visible dans le mix modal du transport de marchandises : en 34 ans, la part du ferroviaire dans le transport de marchandises a diminué de 70%.

Si la situation est assez inquiétante dans toute l’Europe, le sort de la France est plus dramatique que celui de ses voisins.

• En Allemagne, le trafic de fret ferroviaire a connu une hausse de 50% entre 2003 et 2018[5].
• La dynamique est aussi positive en Autriche, en Suède, en Suisse et de manière plus nuancée en Italie.
• Si l’Espagne et le Royaume Uni ont, comme la France, subi une diminution de leurs volumes transportés par le fret ferroviaire (environ -10% pour les deux depuis 2003), seule la France connaît une chute aussi importante.

Ainsi, alors que les trafics allemands et français étaient équivalents dans les années 1990, le trafic français est aujourd’hui quatre fois moindre que celui de l’autre côté du Rhin. Enfin, alors que la part moyenne du fret ferroviaire dans le transport de marchandise en Europe est de 18%, cette même valeur se situe en France dix points en deçà, à 9%.

 Qui a tué le fret ?
On peut trouver trois explications au déclin du fret ferroviaire. 

1 - Tout d’abord, il faut prendre en compte la situation industrielle et portuaire.

La désindustrialisation a diminué de manière importante les marchandises à transporter sur de longues distances à l’intérieur du pays avec, par exemple, la fin des exploitations minières.

2 - D’autre part, la France n’arrive pas à capter une part importante du trafic maritime international sur ses ports.

Le tonnage de l’ensemble des ports français équivaut aujourd’hui au seul port de Rotterdam aux Pays-Bas. Anvers en Belgique est parfois même qualifiée de premier port français, une particularité surprenante vue la taille de la façade maritime de l’Hexagone, son positionnement stratégique et le nombre de ports prêts à accueillir des marchandises comme Marseille, Le Havre ou Saint-Nazaire. À cette situation s’ajoute une mauvaise liaison entre les ports français et les voies ferrées. Alors qu’à Hambourg près d’un tiers des marchandises transitent par le rail, seules 10% des marchandises dans les ports français font de même.

3 - La concurrence de la route met aussi à mal le fret ferroviaire.

Le transport routier présente pour les entreprises de nombreux avantages : fiable, peu coûteux, les transporteurs y bénéficient également d’un réseau très dense permettant de desservir directement tout le pays. De plus, l’arrivée d’entreprises de transports routiers d’autres États membres de l’UE permet aux transporteurs d’utiliser de la main-d’œuvre étrangère avec des prétentions et des droits salariaux moindre que ceux attendus normalement en France.

 Pourtant ces différents facteurs n’expliquent pas l’ensemble du déclin du fret ferroviaire.
La situation dans des pays comme l’Espagne, l’Italie ou le Royaume-Uni montre que malgré la désindustrialisation et l’émergence du transport routier, le fret ferroviaire peut persister et maintenir une part de marché plus importante que celle que nous connaissons en France. De plus, le fret ferroviaire demeure moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances. Un kilomètre avec un camion de 40 tonnes coûtait ainsi 1,20 euro en 2007 contre 0,51 euro pour un train de 1 800 tonnes ramené au même poids[6].

La violente libéralisation et mise en concurrence voulue par Bruxelles est également responsable de ce déclin.

• En 1991, l’Union européenne impose une première réforme ferroviaire exigeant la séparation entre l’exploitation des lignes (pour le transport voyageur et fret) et la gestion de celles-ci. Cette réforme donne lieu à la création, en 1997, de Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Pour se financer, RFF dispose des revenus des péages ferroviaires, ce qui représente en parallèle un nouveau coût pour les exploitants (même s’ils en payaient déjà indirectement une partie).
• Au cours des années 2000, sous la pression des gouvernements et de l’UE, la séparation entre les activités fret et voyageurs à la SNCF est renforcée. L’objectif ? Que l’État et les collectivités territoriales évitent de financer le fret avec des subventions à destination des services voyageurs (comme les TER).

Cette évolution entraîne un dédoublement des postes auparavant mutualisés, ce qui augmente les coûts d’exploitation.

• Dans la même période, l’Union européenne, qui ne jure que par le culte du « marché libre et non faussé », interdit aux États de financer leurs activités de fret, une situation d’autant plus compliquée en France que le service fret de la SNCF n’est plus équilibré budgétairement depuis 1998.
• En 2004, face à la dette du fret ferroviaire, l’État obtient la permission de l’Union européenne de le recapitaliser à hauteur de 800 millions d’euros (qui s’ajoutent aux 700 millions apportés par la SNCF), en contrepartie de quoi, la France ne doit plus refinancer le fret pendant 10 ans et doit ouvrir cette activité à la concurrence (2005 pour les lignes avec l’étranger puis 2006 sur les lignes intérieures).
• L’ouverture à la concurrence de ce « deuxième paquet ferroviaire » est une véritable saignée pour le fret SNCF. Si celle-ci garde la majorité des parts du marché ferroviaire, les opérateurs étrangers vont prendre en charge les trains massifs plus rentables et laisser les wagons isolés, plus coûteux, à la SNCF.

Face à un tel déséquilibre, la crise du fret s’accentue et, deux plans de relance se succèdent en 2004 et en 2007 (plans Véron et Marembaud), tentant de limiter les pertes en abandonnant les dessertes de wagons isolés les moins rentables, menant à une baisse directe du volume transporté et des effectifs cheminots.

• En 2008, alors qu’il reste moins de 10 000 cheminots dans le fret, la SNCF achète GEODIS, un transporteur routier, et instaure de facto la concurrence au sein même de l’entreprise. La même année, la crise économique frappe de plein fouet le fret ferroviaire (NDLR : la SNCF détenait déjà 42,37% de Geodis, mais le rachat de Géodis par la SNCF s'est effectivement fait en 2008 et a versé 600 millions d'euros pour racheter le reste[6bis]).
• Les plans s’enchaînent sans enrayer la crise. Les liaisons avec des wagons isolés sont restreintes et les Installations Terminales Embranchées[7] (ITE) qui constituent un enjeu stratégique pour le développement du fret ferroviaire français fermées (4 535 en 2002, 1 400 en 2015).
• En 2012, alors qu’un tiers du fret est assuré par des opérateurs extérieurs, la SNCF assure encore 400 trains de wagons isolés par semaine. Malgré cette saignée, la Cour des comptes demande en 2017 une nouvelle réduction du nombre de wagons isolés et la cession d’une partie de la flotte de locomotives.
• Un an plus tard, le rapport Spinetta demande la recapitalisation et la filialisation du fret ferroviaire. Cette même année, Fret SNCF supprime 754 postes et se fixe comme objectif de restreindre à 4 724 les effectifs en 2021.
• Enfin en 2020, à la suite de la réforme du ferroviaire, FRET SNCF devient une Société par Action Simplifiée, prélude à une cession du capital, c’est-à-dire une privatisation.

 Le plan Castex, une nouvelle tentative de sauvegarde du fret
Le 27 juillet 2021, un énième plan en faveur du fret ferroviaire a été présenté par le Premier ministre, qui a annoncé vouloir s’appuyer sur le développement d’autoroutes ferroviaires, des transports combinés et a garanti la gratuité des péages ferroviaires pour 2020 et la division par deux de leurs prix pour le fret en 2021. A ces annonces s’ajoute une recapitalisation de 150 millions d’euros.

Cette subvention prouve que la libéralisation du fret ferroviaire est un échec. Elle va toutefois permettre à Fret SNCF de repasser dans le vert temporairement. Les syndicats de cheminots s’amusent à dire que cette même subvention, en 2000, aurait permis, au fret, qui transportait alors 17% du trafic de marchandise avec 10 000 cheminots, d’être excédentaire. Désormais, cet argent va uniquement permettre à Fret SNCF de maintenir son trafic actuel, et non d’investir dans les infrastructures.

Une autre annonce concerne les autoroutes ferroviaires. Il nous faut ici expliquer ce terme. On le sait, le transport combiné est composé d’une partie du trajet en camion et une autre en train à partir d’un terminal de transport combiné. L’autoroute ferroviaire allie le transport combiné avec d’importants corridors qui traversent la France et s’inscrivent dans une logique européenne. Ce système, déjà mis en avant par les plans de relance Véron, Marambaud et Nadal, a pourtant de sérieuses limites.

• Comme son nom l’indique, il ne relie que peu de points de dessertes et montre donc assez peu de flexibilité.
• De plus, le transport combiné s’appuie sur un simple ferroutage : on met un camion sur un wagon. Une technique bien moins économique que le remplissage d’un wagon standardisé. L’annonce de Jean Castex, qui s’appuie déjà sur de précédents projets d’autoroutes, ne peut donc pas entraîner un report massif vers le fret ferroviaire. Et pour cause, en France, 63% du transport de marchandises concerne le trafic intérieur. Comme le dit Laurent Brun, secrétaire général de la CGT Cheminot, « Les autoroutes ne servent à rien sans routes départementales et communales ! »

 Un intérêt écologique, mais des entreprises sceptiques
Si les plans de sauvetage ou de relance du fret ferroviaire ont pour l’instant tous échoué, la demande citoyenne d’une relance est très présente, notamment pour des raisons écologiques. Le transport routier, aujourd’hui largement majoritaire en France, est à l’origine d’une forte pollution atmosphérique. En 2018, il génère à lui seul 28,6% des gaz à effet de serre (en équivalent CO2), contre 21,3% en 1990. Au sein des transports routiers, les poids lourds représentent en 2018 un quart des émissions (41,3% si on y inclut les véhicules utilitaires). L’ensemble du transport ferroviaire ne représente quant à lui que 0,1% des gaz à effet de serre.

Selon le rapport Bain, le transport routier émet en France 82 grammes de CO2 par tonne-kilomètre (g/t-km) contre huit g/t-km pour le ferroviaire. Pour l’Agence européenne de l’environnement, ce chiffre serait plutôt de 20,97 g/t-km, à l’échelle européenne, contre 75,33 g/t-km pour le routier. Quoi qu’il en soit, le constat est sans appel : le fret ferroviaire émet quatre à dix fois moins de CO2 que la route. En outre, la forte électrification du réseau ferré français et notre important recours à l’énergie nucléaire garantissent une pollution très faible. En 2010, un rapport du Sénat[8], chiffrait ainsi le bilan écologique du transport de marchandises : 2 grammes/km de CO2 pour un train électrique et 55 grammes/km pour un train thermique contre 196 grammes/km pour un seul camion semi-remorque de 32 tonnes et 982 grammes/km pour un utilitaire léger. Par ailleurs, au-delà du bilan écologique, le fret ferroviaire participe à l’équilibre du territoire en reliant des régions parfois mal desservies par la route.

Toutefois, malgré ces divers avantages, les clients de Fret SNCF ne manifestent pas un grand attachement pour le ferroviaire. Plus de quatre clients sur dix s’en disent peu ou pas satisfaits et la moitié déçus du rapport qualité-prix. La ponctualité est également mise en cause : le rapport du Sénat de 2008 pointait ainsi une ponctualité dans la journée de seulement 70% pour les wagons isolés contre 80% dans l’heure pour les trains massifs. Les clients du fret ferroviaire réclament donc une fiabilité plus importante et un meilleur rapport qualité-prix, deux éléments qui les font pencher en faveur du transport routier.

 Les solutions pour relancer l'activité
Pour aller au-delà des annonces, plusieurs projets existent.

• En 2008, le projet EuroCarex a ainsi essayé de créer un TGV fret de nuit. Après un essai en 2012 entre Lyon et Londres, le projet est aujourd’hui au point mort à cause de sa rentabilité à court terme.
• En 2014, le projet Marathon a mis sur pied le plus long train de fret d’Europe. Long de 1,5 km, il a transporté 70 wagons, contre 35 habituellement.
• En 2015, dans le prolongement de ce projet, le train le plus lourd du réseau ferroviaire, long de 947 mètres et avec une masse de 5 410 tonnes a relié Somain dans le Nord à Uckange en Moselle. Ces deux projets sont aujourd’hui au point mort.
• Depuis 2017, c’est le projet de train autonome qui est sur les rails. L’objectif est de développer divers niveaux d’autonomie pour un train (conduite assistée, conduite à distance, voire absence de conducteur) à horizon 2023. Si les conséquences sociales de ce projet ne sont pas encore connues, celui-ci devrait permettre d’améliorer la ponctualité des trains grâce au calcul informatique.

Ces différentes innovations nous amènent à regarder de l’autre côté de l’Atlantique. Aux États-Unis, les trains de fret impressionnent par leurs dimensions, avec deux étages de conteneurs sur un seul wagon et une longueur pouvant atteindre plus de trois kilomètres. Des chiffres d’autant plus spectaculaires quand on les comparent aux 750 mètres des trains français.

Comment expliquer ces différences qui pourraient largement augmenter la compétitivité du fret SNCF ? Le problème réside dans le réseau. Le réseau américain a été adapté au niveau des ponts et des tunnels pour que les trains puissent mesurer plus de 6 mètres de haut contre 4,28 mètres en France. Pour prétendre à ces dimensions en France, il faudrait adapter un nombre très important d’ouvrages. Pour la longueur, le problème vient également des infrastructures. Le réseau français a été construit historiquement pour des trains de 500 mètres de long puis de 750 mètres. Cela signifie que l’ensemble du réseau a été adapté sur ces distances avec des voies de garage et des triages à ces tailles. Aux États-Unis, le réseau est extrêmement long et permet de doubler des trains de plusieurs kilomètres de long. Pour obtenir les mêmes performances que le réseau américain, c’est tout le réseau ferroviaire, les wagons et les infrastructures qui devraient être adaptés en conséquence, ce qui demanderait d’importants investissements.

 Le principal problème du fret ferroviaire ne vient pas d’un manque d’innovation mais bien de la concurrence avec le transport routier

Or, ce dernier n’est davantage compétitif qu’en raison de la non-prise en compte des externalités négatives, notamment environnementales, qu’il génère. Outre la pollution, les ballets de camions ont aussi un impact fort sur l’usure des infrastructures routières, sur les nuisances sonores, les embouteillages et les accidents de la route. Autant de facteurs qui plaident pour l’augmentation des impôts et droits de péages sur le fret routier.

Depuis le début du déclin du fret ferroviaire, ce sont 1,8 million de camions qui ont été mis sur les routes.

Un report modal massif du routier vers le ferroviaire aurait pourtant de nombreuses conséquences positives. Mais pour ce faire, trois éléments seront nécessaires :

• des investissement massifs dans le fret ferroviaire (cheminots, infrastructures, réseau) ;
• la remise en cause de la libéralisation du fret ferroviaire ;
• et une nouvelle façon de prendre en compte l’ensemble des conséquences négatives du transport routier (NDLR le tout comme proposé par L'Avenir en Commun[10]).

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 Et pour aller plus loin...

Si la France bénéficie du deuxième réseau ferré le plus dense d’Europe, avec 29 000 km de voies, elle investit beaucoup moins par habitant dans ses infrastructures que la plupart de ses voisins européens - soit environ deux fois moins qu’en Italie et trois fois moins qu’en Allemagne, comme le montre l'infographie ci dessous[11].

• Résultat...

 Fédération CGT : REDYNAMISER LE FRET FERROVIAIRE

Contribution de la Fédération CGT des cheminots au comité de suivi de l’engagement national pour le fret ferroviaire.

Cette contribution écrite a pour objectif d’exposer aux membres du comité le positionnement de la Fédération CGT des cheminots sur l’engagement national pour le fret ferroviaire. Sur la base de débats publics qu’elle a organisés ou auxquels elle a participé, des échanges avec les cheminots, les salariés, les cadres dirigeants de Fret SNCF, les élus politiques, les chargeurs… Elle formule des propositions pour redynamiser le fret ferroviaire en France.

📌 Accès aux propositions de la Fédération CGT des cheminots  👇

Conclusions :

• L’écart est grand entre la tendance à une marginalisation du fret ferroviaire en France observée de 2000 à 2010 et l’objectif d’atteindre une part des modes de transport alternatifs à la route de 25 % en 2022. Les mesures annoncées dans le cadre de l’engagement national ne nous semblent pas être de nature à résorber cet écart. Les propositions de la CGT présentées ci-dessus s’inscrivent dans notre volonté de ne pas assister passivement à un échec qui serait lourd de conséquences pour la collectivité. Nous appelons à un nouveau débat public sur le sujet pour procéder à un diagnostic objectif de la situation actuelle, pour évaluer les évolutions probables à horizon 2022 au regard des orientations mises en œuvre et pour examiner à quelles conditions atteindre une part modale de 25 % pour le fluvial et le ferroviaire.

🔴 Le projet alternatif de la CGT pour sauver le Fret SNCF " ENSEMBLE POUR LA CONTINUITÉ DE FRET SNCF !  " 👇

 Liquidation du fret ferroviaire par Macron – ce député cheminot vous dit tout

Bérenger Cernon est cheminot, syndicaliste et depuis sa victoire contre le candidat d’extrême droite Nicolas Dupont-Aignan le 7 juillet 2024, député de la Nation.
Pour tout savoir sur la grève, et la casse du service public ferroviaire par Macron et l’Union européenne, découvrez son entretien à l’Insoumission avec Sylvain Noël, rédacteur en chef.

Notes :

[a] Bruxelles et Macron main dans la main pour liquider le fret ferroviaire public !

[b] Mai 2023 : " Fret SNCF : 500 emplois supprimés et 30 % de l’activité cédée à la concurrence "

[1] Transport intérieur terrestre de marchandise par mode, Données annuelles de 1984 à 2020, INSEE

[2] Le tonne-kilomètre est une unité de mesure de quantité de transport correspondant au transport d’une tonne sur un kilomètre.

[3] Les Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP)

[4] OFP La Rochelle : 1er Opérateur Ferroviaire Portuaire en exploitation se transforme OFP La Rochelle devient OFP Atlantique et Port de La Rochelle : OFP Atlantique roule sur l’Espagne

[5] Goods transported by type of transport (2003-2018), EUROSTAT

[6] Pertinence du fret ferroviaire, diagnostic, SNCF, avril-mai 2009

[6bis] la SNCF détenait déjà 42,37% de Geodis, mais le rachat de Géodis par la SNCF s'est effectivement fait en 2008 et a versé 600 millions d'euros pour racheter le reste

[7] Les Installations Terminales Embranchées (ITE) constituent un enjeu stratégique pour le développement du fret ferroviaire français.

[8] Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ?

[9] Transports : la Suisse, pionnière du fret ferroviaire. Un exemple pour la France ?

[10] TRANSPORTS : Pour des mobilités durables et accessibles

[11] Investissements ferroviaires : la France a un train de retard

[12] Dans le cadre des discussions sur la mise en œuvre de la réforme ferroviaire de 2018, la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités (service du ministère des Transports) avait commandé une étude sur la discontinuité au cabinet McKINSEY !  👇

Pour en savoir plus :

- VIE ET MORT DU TRAIN DE NUIT

- LA FAUSSE RELANCE FERROVIAIRE DE MACRON

- LA SNCF GANGRENÉE PAR LA SOUS-TRAITANCE ET LA PRIVATISATION 

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire

- Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports

- Paris : gare de fret « fantôme » à 80 millions d’euros, Chapelle International attend son premier train depuis 2018

- France insoumise : Développer le ferroviaire, le transport de l’avenir et l’avenir du transport

- Les cheminots CGT présentent un plan de développement pour le fret ferroviaire

- Les cheminots CGT dénoncent le risque de liquidation totale de Fret SNCF

- L'insoumission : " Fret : Bruxelles oblige la SNCF à supprimer 500 emplois et abandonner 30% du trafic. "

- L'appel de 25 syndicats, associations et partis politiques à « sauver le fret ferroviaire »

- Liquidation du fret ferroviaire – Macron et Bruxelles à la manœuvre

- ITALIE : QUAND LE PROFIT FAIT DÉRAILLER LES TRAINS

Le constat est sans appel : la France de 2022 est un pays en voie de sous-développement[1] !

Faudra t-il être riche à l'avenir pour se faire soigner, éduquer ses enfants, affronter le réchauffement climatique ?

Les services publics sont nos biens commun, nous devons les défendre, les étendre, les améliorer, les démocratiser…

Je publie ici l’appel "un nouvel élan pour nos services publics", car les services publics sont notre bien commun à toutes et tous. A Lure (en Haute-Saône), du 12 au 14 mai 2023 de nombreux débats sont prévus pour "défendre les services publics, les étendre, les améliorer, les démocratiser".

Une manifestation nationale aura lieu le samedi 13 mai à Lure (départ 14h30).

Sources : NESP 2023 | mis à jour le 16/12/2022

  APPEL NATIONAL porté par les signataires

" Nous, collectifs, coordinations, organisations syndicales, associatives et politiques, décidons de converger pour reconquérir nos services publics afin de faire de la lutte pour leur défense, leur développement et leur démocratisation un combat central pour les décennies à venir. Par cette dynamique pluraliste nous souhaitons notamment engager le débat public sur le choix de société que nous souhaitons.

Car c’est bien de cela qu’il s’agit : le choix d’une société solidaire, fraternelle, où l’égalité des droits et la devise de notre République ne sont pas que de vains mots, où notre mode de production et de consommation ne se fasse pas au détriment de l’humanité et de notre Planète.

Nous combattons le démantèlement, l’appauvrissement, la privatisation, la mise en concurrence, l’externalisation des missions de nos services publics et de la Sécurité Sociale. Car ce sont eux qui permettent à notre société de rester debout à chaque crise mais aussi au quotidien. Ce sont eux qui sont vecteurs d’égalité et d’émancipation pour toutes et tous. S’ils le restent malgré les attaques subies c’est grâce au dévouement de leurs personnels et à l’attachement de la population.

Or ce dévouement, cet attachement, sont méprisés et détournés depuis des décennies par les gouvernements successifs et par le « new public management ». La population voit les services publics, notre patrimoine commun, être dévoyés à des intérêts mercantiles. Elle assiste impuissante à la mise en œuvre à marche forcée de la numérisation, véritable arme de destruction massive de la qualité du service, du lien social et de la proximité. Ces stratégies vont de pair avec les attaques contre les effectifs et statuts des personnels, leur rémunération, leurs conditions sociales, et le sens même de leur travail.

📌 Nous appelons les usagers, les personnels et les élus à se mobiliser, à faire œuvre commune en exigeant ensemble des politiques publiques qui répondent aux enjeux de ce siècle et :

• permettent de lutter contre le chômage et le réchauffement climatique par un aménagement harmonieux du territoire privilégiant la proximité ;
• assurent l’égalité et l’accès aux droits quels que soient nos origines, notre condition sociale, notre âge ou notre genre, que l’on habite à la campagne, en métropole ou en périphérie ;
• tournent le dos à l’austérité en assurant prioritairement un avenir à notre jeunesse et en permettant l’accès de toutes et tous aux droits fondamentaux : santé, logement, nourriture et eau saines, énergie, transports, éducation, culture... ;
• partent des besoins de la population et donnent les moyens aux services publics d’y répondre correctement et considèrent nos services publics, notre sécurité sociale et leurs personnels pour ce qu’ils sont : une richesse et non un coût. Le financement doit être à la hauteur en s’appuyant sur une meilleure répartition et utilisation des richesses ;
• cessent la gabegie financière de la concurrence internationale prétendument libre et non faussée, des privatisations et des externalisations et sortent nos services publics et la sécurité sociale de la sphère marchande ;
• permettent aux usagers, aux personnels et aux élus de contrôler et de faire entendre leurs besoins et leurs revendications au sein même de nos services publics et de nos institutions.

Nous sommes convaincus qu’une très large partie de la population est attachée à une société d’entre-aide, de solidarité répondant à l’intérêt général, et à l’Égalité, non au chacun pour soi.

Toutes et tous, ensemble, nous voulons donner la perspective d’un autre monde, d’un nouvel élan par une mobilisation ample et singulière, l’instauration d’un rapport de force national pérenne ...

🔶 Nous refusons de voir cette mandature balayer d’un revers de mains toutes les avancées sociales et démocratiques conquises par nos aînés.

🔶 Ensemble, nous avons la volonté inébranlable de converger pour mettre en place les conditions de retrouver le chemin du progrès social et démocratique.

🔶 Nous appelons les usagers, les personnels et les élus à mettre les services publics au cœur du débat public, des politiques publiques et au cœur des mobilisations sociales et citoyennes.

Nous les appelons ainsi que l’ensemble des organisations du mouvement social et écologique à converger dans une campagne rythmée par de multiples actions et mobilisations avec un point d’orgues d’ores et déjà programmé lors d’un grand rassemblement pour les services publics les 12, 13 et 14 mai 2023 à Lure en Haute-Saône. " 

  169 signataires de l'appel au 17/11/2022

• 16 Organisations syndicales nationales ;
• 37 Organisations associatives nationales et internationales ;
• 17 Partis et mouvement politiques nationaux ;
• 28 Organisations syndicales locales ;
• 51 Organisations associatives locales :
• 20 Partis et mouvements politiques locaux.

L'intégrale des signataires 👉 ICI

📌 Pour SIGNER L'APPEL 👉 ICI

🔴 Pour prendre contact, participer à l'événement 👉 ICI

Notes :

[1] QUE RESTE-T-IL DES SERVICES PUBLICS ?

Pour en savoir plus :

- CGT : La réforme de l’organisation territoriale de l’Etat détruit le service public

Jean-Luc Melenchon : " Si je suis élu en 2022, cette loi sera abrogée ![A] "

20 mai 2021 : Le Conseil Constitutionnel censure l’article 24 de la loi Sécurité globale qui interdisait de filmer les policiers[B].

20 novembre 2020 ! Éric Dupond-Moretti, garde des sceaux, sur le projet de Loi "sécurité globale" déclare : " Dans le droit pénal français, on ne peut pas poursuivre des gens pour une intention mais pour un acte ou pour un fait ".
Stupéfiant ! Éric Dupond-Moretti explique que le Projet de Loi "sécurité globale" est, en l'état, contraire au droit pénal, mais qu'il n'a pas pu le faire entendre au gouvernement et qu'il espère que le sénat l'amendera[T].

Entre tyrannie et absurdie, Macron conduit notre pays au chaos. Vivement la fin !

Sources : La Sociale | mis à jour le 20/05//2021

 La loi dite « sécurité globale » que le gou­ver­ne­ment est en train de faire voter est révélatrice d’une orientation déjà bien engagée depuis des décennies

On se sou­vien­dra des « lois anticasseurs[C] » de feu Marcelin, de la loi « sécurité liberté[D] » de Peyrefitte, des très nombreuses lois antiterroristes, de l’ins­ti­tu­tion­na­li­sa­tion de l’état d’urgence, etc. Toutes ces lois mettent progressivement en pièces les libertés publiques fon­da­men­ta­les, dans l'indifférence de la classe politique et de la plus grande partie de nos concitoyens. En fait, on étrangle la liberté, lentement, un clic après l’autre, la corde se resserre. La loi présentée au Parlement en cet automne (proposition 3452[E]) ne présente donc pas une grande nouveauté, mais fait de nouveaux pas vers l’ins­tau­ra­tion d’un État policier, c’est-à-dire d’un État où le pouvoir exécutif et sa police peuvent agir sans contre-pouvoir et sans contrôle de quelque ins­ti­tu­tion républicaine que ce soit.

 Typique de l’état d’esprit de ce genre de loi et des classes dirigeantes et de leur « Parlement » croupion, l’exposé des motifs définit… un champ indéfini de la loi

Il s’agit en effet de répondre à la menace que font peser toutes les formes d'insécurité, « depuis les invincibilités dans les transports jusqu’aux violences graves sur les personnes en passant par les trafics - notamment de stupéfiants - en bas des immeubles, les violences urbaines ou les rixes entre bandes. » Le législateur écarte d’emblée ce fait majeur que la première insécurité » qui touche tous les Français est l'insécurité sociale, la dégradation de la santé publique, les menaces sur les retraites, la précarité de l’emploi et le chômage galopant.... Voilà un premier point qui méri­te­rait à lui seul toute une réflexion.

 La notion d'insécurité est elle-même peu définie.

L'impolitesse, stricto sensu, est une incivilité, mais on se souvient aussi que le ministre des transports, Jean-Baptiste Djebbari, avait qualifié d'invincibilité le meurtre d’un chauffeur de bus par une bande de voyous[F]. Concernant les violences graves sur les personnes le législateur a-t-il en vue les violences exercées contre les manifestants Gilets jaunes, gazés, éborgnés, amputés par des forces de police déchaînées[G], à qui un ministre de l’intérieur, qui connaît bien les méthodes des voyous, avait lâché la bride.

Deuxième remarque concernant l’exposé des motifs. On n’y parle pas seulement de l’autorité de l’État ni de l’ordre public. Désormais, selon les normes du jargon à la mode, les « acteurs de la sécurité » sont considérés à l’égal des agents de l’État, ainsi les 165 000 agents privés de sécurité. C’est parfaitement révélateur de la pri­va­ti­sa­tion en cours des fonctions dites « régaliennes ». Et les députés LREM ajoutent : « toutes ces forces échangent et coo­pè­rent entre elles. Or, ce sont leur articulation et les conditions de leur col­la­bo­ra­tion qui font une partie importante de la qualité de la coproduction de sécurité dans notre pays et donc, de la sécurité de toutes et tous.[H] »

 La sécurité est donc bien une sorte de PPP (partenariat public/privé) d’un nouveau genre.

Demain ce sera le tour de la justice - ici le « cheval de Troie » est l’informatique, puisque l’on teste des programmes d’aide à la décision (IA)[I]. Dans la défense, les choses sont déjà bien engagées, même si officiellement des opérations de guerre ne sont pas encore sous-traitées à des agences privées. Le cadre « sécurité globale » permet donc maintenant de déléguer des tâches de maintien de l’ordre à des sociétés privées de sécurité qui doivent être « articulées » aux forces de l’ordre étatiques et municipales.

De là découle l’objectif de la loi : « savoir être inventif et innovant afin de renforcer le continuum de sécurité, tout en respectant pleinement les identités et les missions de chacun des acteurs qui y contribuent. » Là encore le vocabulaire, propre à l’époque, est entièrement issu du monde de LREM, c’est-à-dire le monde du marketing - car la victoire de LREM a été le triomphe des commerciaux sur les énarques et, plus anciennement, les ingénieurs de la Ve république encore jeune. Mais le mot important est « continuum[J] ».

Ceux qui attendaient que soient réglés les graves problèmes posés par l’usage incontrôlé d’armes létales contre les manifestants ou par les abus de pouvoir de la police en seront pour leurs frais : ce qui est visé est « une sécurité plus efficace, en traitant également la question du recours à de nouveaux moyens tech­no­lo­gi­ques pour les forces ». Efficacité et technologie, là encore les mots clés sont clairs et foin des considérations de droit et de liberté. Le maintien de l’ordre n’est pas au service de la liberté, mais il devient une fin en soi, ce qui est carac­té­ris­ti­que de l’État policier.

D’ailleurs dans ce texte, la liberté et les libertés sont à peine évoquées sinon sous l’angle (on y revient) des restrictions à apporter à la liberté de la presse[K]. Ou encore, concernant la possibilité de filmer par drones les manifestations, le texte « prévoit d’autoriser les services de l’État concourant à la sécurité intérieure et à la défense nationale et les forces de sécurité civile à filmer par voie aérienne pour des finalités précises, ce en fixant les garanties qui assurent le respect des libertés publiques. » Il s’agit bien de limiter « pour des finalités précises », les libertés publiques. Et tout est à avenant.

 Le premier titre commence par un élargissement des pouvoirs des polices municipales.

Pour l’instant, il ne s’agit que d’une expérimentation qui n’a donc pas valeur pour l’ensemble du territoire et ne concerne que les communes employant plus de vingt agents dans leur police municipale. Là encore, c’est un mouvementent en cours depuis longtemps, l’armement des polices municipales a été un tournant[L]. Cela s’inscrit dans le désengagement de l’État central et de la mise en place d’un véritable plan « police partout ». Jadis, les élégantes « auber­gi­nes » venaient coller des papillons sur les pare-brise des voitures mal garées. Désormais des patrouilles patibulaires, à qui ne manque que le casque intégral pour avoir l’air de tortues ninjas, font régner l’ordre sur la voie publique. On étend leur champ d’inter­ven­tion à toutes sortes de délits réels ou supposés, notamment ceux concernant le trafic de drogue. Pour la répression du trafic de drogue, il est possible que ce ne soit pas très efficace et contribue à semer la pagaille, mais l’effet « police partout » est la seule chose vraiment recherchée.

Concernant les sociétés privées de sécurité, les pouvoirs de leur agents sont étendus. Ainsi sous certaines conditions, ils peuvent retenir (c’est-à-dire arrêter) une personne suspecte d’un délit. Si de nouvelles dis­po­si­tions réglementaires encadrent les activités de ces sociétés, c’est seulement pour prendre en compte l’extension de leurs pouvoirs et de leurs domaines de compétence.

 Le titre III du projet de loi porte sur la vidéosurveillance et la captation d’images.

On peut résumer d’un mot ce que propose celui qu’on appelle encore « le législateur » : « en avant vers le modèle chinois ! » On commence par étendre à des « agents individuellement désignés et dûment habitabilités » la possibilité d’exercer des missions de surveillance réservées jadis aux forces publiques.

• La légalisation de dispositifs de vidéosurveillance aujourd’hui plus ou moins légaux est actée ainsi que la possibilité de la surveillance par drones. Là encore, tout était anticipé dans la pratique : la surveillance des plages par drones a été mise en œuvre dans le cadre de l’état d’urgence sanitaire. La loi « sécurité globale » vient ainsi pour entériner extension indéfinie de la surveillance policière déjà mise en œuvre sous couvert d’état d’urgence, de lutte contre le terrorisme, etc. Un article d’une tartuferie singulière d’ailleurs nous prévient : « Le public est informé par tout moyen approprié de la mise en œuvre de dispositifs aéroportés de cap­ta­tion d’images et de l’autorité responsable, sauf lorsque les circonstances l’inter­di­sent ou que cette information entrerait en contradiction avec les objectifs poursuivis. » (art. L242-3[M]).

• Vient ensuite le très controversé article 24[N] qui modifier article 35 de la loi 1881 sur la liberté de la presse[O] : « Est puni d’un an d'emprisonnement et de 45 000 euros d’amende le fait de diffuser, par quelque moyen que ce soit et quel qu’en soit le support, dans le but qu’il soit porté atteinte à son intégrité physique ou psychique, l’image du visage ou tout autre élément d’identification d’un fonctionnaire de la police nationale ou d’un militaire de la gendarmerie nationale lorsqu’il agit dans le cadre d’une opération de police. » Autrement dit, filmer et diffuser des images de policiers en train de tabasser des manifestants peut coûter un an de prison[P] ! Poutine et Xi Jinping ont fait des émules.

On nous objectera que c’est seulement si on filme un policier « dans le but qu’il soit porté atteinte à son intégrité physique ou psychique », mais la formulation est si vague qu’elle per­met­tra s’envoyer tout audacieux sous les verrous pour un an.

• Une autre modification n’est pas moins inquiétante : « II. - L’arti­cle 35 quin­quies de la loi du 28 juillet 1881 sur la liberté de la presse ne font pas obstacle à la com­mu­ni­ca­tion, aux autorités administratives et judiciaires compétentes, dans le cadre des pro­cé­du­res qu’elles diligentent, d’images et éléments d’iden­ti­fi­ca­tion d’un fonctionnaire de la police nationale ou d’un militaire de la gendarmerie nationale. » Autrement dit : les journalistes devront communiquer les images qui pourraient être diffusées et la police est investie d’un droit de censure ces images.

• L’arti­cle 25 dont on a beaucoup moins parlé est tout aussi inquiétant[Q]. Il modifie ainsi le code de la sécurité intérieure : « “Art. L. 315 - 3. - Le fait qu’un fonctionnaire de la police nationale ou un militaire de la gendarmerie nationale porte son arme hors service, dans des conditions définies par arrêté du ministre de l’Intérieur, ne peut lui être opposé lors de l’accès à un établissement recevant du public. » ” On a bien lu : “ hors service ”. Un policier n’est plus un citoyen ordinaire qui accomplit un office public. En tant qu’homme privé (ce qu’il est « hors ser­vice »), il possède un droit exorbitante du droit commun. Tout cela confirme bien notre diagnostic : marche forcée vers l’État policier.

Les dispositions par­ti­cu­liè­res concernant la SNCF et la RATP et per­met­tant d’assu­rer la surveillance des ces réseaux sont étendues à la route, c’est-à-dire d’abord aux sociétés privées exploitant les autoroutes en attendant la pri­va­ti­sa­tion des routes nationales qui est maintenant possible légalement et techniquement[R].

L’arti­cle 30 nous indi­que que l’achat de pétards du 14 juillet sera soumis à un examen de compétence (c’est inclus dans le code l’envi­ron­ne­ment). Et enfin le coût de cette loi sera financé par une hausse des taxes sur tabac et les alcools…

D’autres points méritaient d’être analysés.... car la situation est à un tel point grave, que Nathalie Sarles, députée LREM, pointe du doigt la dérive « vers un État autoritaire » et la suppression des libertés individuelles qui découlent de ce texte[U].

 La défenseure des droits, nommé par Macron, en la personne de Claire Hédon, s’exprime sans ambages dans un communiqué en date du 5 novembre[S]

La Défenseure des droits, Claire Hédon, considère en effet que cette proposition de loi « sou­lève des ris­ques consi­dé­ra­bles d’atteinte à plu­sieurs droits fon­da­men­taux, notam­ment au droit à la vie privée et à la liberté d’infor­ma­tion. »

• Elle est par­ti­cu­liè­re­ment préoccupée par les restrictions envisagées concernant la diffusion d’images des agents des forces de sécurité dans l’exercice de leur fonction.
• Elle demande à ce que ne soient, à l’occa­sion de ce texte, entravés ni la liberté de la presse ni le droit à l’infor­ma­tion.
• Elle tient en effet à rappeler l’impor­tance du caractère public de l’action des forces de sécurité et consi­dère que l’infor­ma­tion du public et la publication d’images relatives aux interventions de police sont légitimes et nécessaires au fonctionnement démo­cra­ti­que, comme à l’exer­cice de ses propres missions de contrôle du com­por­te­ment des forces de sécurité.

Dans son avis, la Défenseure des droits souligne également les points suivants comme étant susceptibles de porter atteinte à des droits fondamentaux : 

• La possibilité pour les policiers municipaux et les agents de la ville de Paris de consulter les images des caméras de vidéo protection — habilitation jusque-là strictement encadrée — porterait une atteinte disproportionnée au droit à la vie privée. Ces images étant de nature à permettre l’identification des personnes, cette disposition serait contraire à nos engagements européens comme à nos obligations constitutionnelles ;
• L’exploitation en temps réel des images des caméras-piéton des policiers, sans objectif explicite dans le texte, est susceptible de porter une atteinte disproportionnée au respect de la vie privée.
• Enfin, le recours aux drones comme outil de surveillance ne présente pas les garanties suffisantes pour préserver la vie privée. En effet, les drones permettent une surveillance très étendue et particulièrement intrusive, contribuant à la collecte massive et indistincte de données à caractère personnel. 
• " La Défenseure des droits suivra avec la plus grande vigilance la suite des discussions parlementaires.”

Ine fine, comme le dit la chro­ni­queuse Anne-Sophie Chazaud, ce serait une faute cri­mi­nelle de lais­ser à l’extrême gauche mono­pole de la lutte contre cette loi.

 20 mai 2021 : Le Conseil Constitutionnel censure l’article 24 de la loi Sécurité globale qui interdisait de filmer les policiers[B]

Une victoire !

Le Conseil constitutionnel censure l’article 24 de la #LoiSecuriteGlobale contre laquelle nous nous sommes mobilisés. Cette loi liberticide n’apporte rien pour la sûreté publique, ni n’améliore les conditions de travail des fonctionnaires de police.

• Heureusement, la France Insoumise est là pour défendre les libertés face à Macron, Darmanin et autres ! 
• Le chaos, c'est eux ! Les républicains, c'est nous ! 

Notes :

[A] Jean-Luc Melenchon en 2022 : " Si je suis élu en 2022, cette loi sera abrogée ! "

[B] Loi « sécurité globale » : Le Conseil constitutionnel censure l'ex-article 24 qui prévoyait de punir la diffusion d'images de policiers

[C] La première Loi Anti casseur

[D] JUIN 1980 : LA DÉFENSE DES LIBERTÉS

[E] Proposition de loi nº 3452 relative à la sécurité globale

[F] Jean-Baptiste Djebbari, avait qua­li­fié d’inci­vi­lité le meur­tre d’un chauf­feur de bus

[G] Gilets jaunes : près de 400 enquêtes visent les forces de l’ordre

[H] RAPPORT DE LA MISSION PARLEMENTAIRE

[I] Genetec lance Citigraf : un nouveau système d’aide à la décision pour la sécurité publique

[J] Définitions : continuum

[K] L’article 24 « risque d’entraîner sur le terrain des comportements attentatoires à la liberté de la presse »

[L] « Pourquoi il ne faut pas armer les policiers municipaux » par Madjid Messaoudene

[M] TITRE III VIDÉOPROTECTION ET CAPTATION D’IMAGES

[N] arti­cle 24 qui modi­fier l’arti­cle 35 de la loi 1881 sur la liberté de la presse

[O] Article 35 de la Loi du 29 juillet 1881 sur la liberté de la presse

[P] Mme Schiappa confirme que tout journaliste qui diffusera l'image d'un policier en train de commettre une violence policière pourra être renvoyé devant un Tribunal. Journalistes et directeurs de chaines, préparez vous au menottage, GAV 48H puis dépôt.

[Q] L’arti­cle 25 dont on a beaucoup moins parlé est tout aussi inquiétant

[R] Un décret publié au Journal officiel en août permet aux sociétés concessionnaires d'autoroutes de privatiser des sections de routes nationales

[S] PROPOSITION DE LOI « SÉCURITÉ GLOBALE » : L’ALERTE DE LA DÉFENSEURE DES DROITS

|T] Éric Dupond-Moretti : " Dans le droit pénal français, on ne peut pas poursuivre des gens pour une intention mais pour un acte ou pour un fait "

[U] Sécurité globale : une députée macroniste s’inquiète d’une dérive « vers un État autoritaire »

Pour en savoir plus :

- La loi de 1881 détricotée, la démocratie mutilée

- 28 novembre : 500000 manifestants partout en France contre la loi Sécurité Globale

- Les possibilités de fichage de la police discrètement élargies par trois décrets

- Présidentielles 2020 : MACRON / LE PEN : DU SOIT-DISANT “REMPART” AU MARCHE-PIED

Macron "Le voici Néron, ivre de brûler Rome, brûler une civilisation. Brûler cette civilisation sociale que les luttes d’hier ont conquise ; que les militants d’hier par leurs sacrifices, leurs peines, ont conquise ; que, tous mêlés, les militants ouvriers d’autrefois ont conquise."

Entretien avec Christian de Montlibert, sociologue et Willy Pelletier, coordinateur général de la Fondation Copernic

Sources :  L'Humanité

Manifester, c’est défendre un système de lutte contre l’insécurité sociale

On n’a pas manifesté le 22 mars seulement pour défendre la situation de catégories de salariés mise à mal par les politiques gouvernementales. Les manifestations défendaient aussi les services publics, les systèmes de retraite, la Sécurité sociale, tout ce qui institue la solidarité.

En s’opposant à une croyance qui veut que la conception néolibérale de l’économie soit rationnelle et la seule possible, elles défendaient l’idée qu’une société n’est pas une collection d’individus qui s’assemblent au gré de leurs intérêts. Ce faisant, elles défendaient un mode de vie, et plus encore une « civilisation », qui s’oppose à l’insécurité sociale. L’ensemble de ces manifestations, cinquante ans après celles de 1968, rappellent également que la détermination paye : les 10 millions de grévistes de 1968 ont permis d’obtenir des avantages sociaux considérables – ainsi en est-il de l’accord interprofessionnel sur la sécurité de l’emploi, des quatre semaines de congés payés, de la transformation du Smig en Smic, de la mensualisation, des indemnités de maternité, des accords sur la formation continue, sur la formation professionnelle, sur la durée maximale du travail, des préretraites indemnisées à 70 % du salaire, de l’accession des immigrés aux élections professionnelles, de l’interdiction du travail clandestin, de la généralisation des retraites complémentaires, de la mise en place des garanties pour les salariés d’une entreprise placée en liquidation judiciaire, de l’indemnisation du chômage.

Depuis, le patronat s’efforce de reprendre ce qu’il a dû concéder, avec l’aide aujourd’hui d’un gouvernement qui camoufle son adhésion au néolibéralisme sous le couvert d’une expertise rationnelle. D’une certaine façon, ces manifestations honorent la mémoire de ceux et celles qui se sont battus, depuis l’expansion du capitalisme, pour inventer des systèmes mettant en actes l’égalité et la fraternité.

De fait, le développement des services publics n’a pu se mettre en place qu’après des luttes importantes entraînant souvent une répression des militants : il suffit de rappeler les décisions du cabinet de Clemenceau qui, en 1908, fit tirer sur les manifestants grévistes de Draveil et Villeneuve-Saint-Georges et arrêter 31 dirigeants de la CGT, ou celles de Daladier, qui fit promulguer, le 12 octobre 1938, 32 décrets-lois qui, non seulement, revenaient sur tous les acquis du Front populaire de 1936, mais, en plus, permettaient la chasse aux étrangers clandestins et la répression de la mobilisation ouvrière ou, aujourd’hui, les poursuites pénales contre des militants.

Manifester, c’est défendre un système de lutte contre l’insécurité sociale dont le développement a été très lent tant les classes dominantes s’y opposaient : il faudra dix-huit ans avant que le projet de loi sur les accidents du travail, qui entraîne de facto une limitation du pouvoir patronal, ne soit voté ! Ce développement resta contesté : la loi Loucheur du 5 avril 1928, qui créait un système d’assurances sociales obligatoires donnant droit à des aides en cas de maladie, d’invalidité ou de maternité, étendues aux travailleurs agricoles en 1930 en permettant à l’État de compenser la faiblesse des cotisations des ouvriers agricoles par une dotation complémentaire, a été très violemment attaquée par les représentants des classes dominantes.

Ce développement, enfin, reste limité. Pourtant, l’expérience de ces quarante dernières années est venue vérifier l’hypothèse du progrès de l’égalité : même si l’intervention de l’État en matière de logement a été tardive, maladroite, très incomplète, l’amélioration du logement, tant que dure « l’aide à la pierre », n’en a pas été moins réelle.

Même si l’intervention de l’État en matière scolaire est le plus souvent limitée par l’étroitesse des budgets, l’accession d’un plus grand nombre d’enfants à une culture générale et technique n’en est pas moins réelle. Même si l’intervention de l’État en matière de protection sociale a été souvent désordonnée et toujours freinée par les exigences patronales, il n’en est pas moins résulté, après des luttes sociales intenses il est vrai, jusque vers le milieu des années 1970, un appareillage efficace : en témoignent la généralisation de la Sécurité sociale, l’amélioration des retraites, la création du Smic, l’autorisation administrative de licenciement…Or, c’est ce système que les défenseurs du libéralisme mettent en cause. De fait, il s’agit surtout d’une régression. Sur le seul point des effets du statut des personnels, la comparaison que l’on pouvait établir entre les « gens du public » et les « gens du privé » le fait bien comprendre.

Les fonctionnaires se caractérisaient, il y a peu encore, par un moindre taux de suicide, un moindre taux de maladies mentales, une moindre condamnation pénale, une meilleure réussite scolaire et une meilleure intégration sociale de leurs enfants.

Il n’est pas jusqu’à la durée de vie qui, à situation professionnelle comparable, ne manifestait des différences à leur avantage. On comprend que les salariés du privé aient souhaité la généralisation de ces conditions d’existence et que, à l’inverse, vouloir aujourd’hui étendre les conditions d’existence du secteur privé au secteur public soit ressenti comme rétrograde. Vouloir, en plus, présenter cette régression comme un progrès relève d’autant plus de la duplicité des défenseurs des classes dirigeantes que l’on sait déjà ce qu’il en est des conditions de travail et des conditions d’existence, faute d’y avoir créé des postes de fonctionnaires : des milliers de précaires, intérimaires, contractuels, vacataires dans la fonction publique et dans les collectivités territoriales et hospitalières.

• Manifester pour les services publics, c’est défendre une « civilisation », car soumettre « l’État social » au régime du secteur privé, c’est, d’une certaine façon, contribuer au relâchement des systèmes d’interdépendance liant les groupes professionnels et les individus les uns aux autres, en favorisant le repli sur soi.

C’est aussi réduire la possibilité d’une symbolisation des intérêts personnels et ainsi libérer l’agressivité. C’est dire que, dans ces conditions, la probabilité de tensions et de violences interpersonnelles et intergroupales augmente considérablement, tout comme les chances de stigmatisation des catégories jugées « infâmes ».

• Manifester pour les services publics c’est, enfin, militer en faveur non seulement de leur maintien, mais aussi de leur extension.

C’est dire qu’il faut pousser l’État, pour espérer plus d’égalité et de fraternité, à réduire l’efficacité des mécanismes sociaux producteurs d’inégalités, en particulier en contribuant à réduire la violence propre aux mécanismes de marchés (du travail, du logement, etc.), mais aussi créer une gestion démocratique pour réduire les violences qui peuvent s’exercer dans les lieux de travail, les espaces d’habitat, les institutions de contrôle social… Mais cela n’est possible qu’en freinant la propension des classes dominantes à s’approprier les avantages procurés par le marché.

Pour en savoir plus :

- Le droit contre les privatisations : Rendre inaliénables les biens communs

Alors que le rapport Spinetta annonce une cure de rigueur chez la SNCF, la CGT et les cheminots présentent un contre-projet dans son rapport « Ensemble pour le fer », qui prône a contrario une relance du ferroviaire, dont voici une synthèse.

Contre la doctrine libérale qui prône la rigueur pour la SNCF, la CGT propose autre réforme, défend un contre-projet alternatif : la voie du service public SNCF. Seule l’entreprise publique peut relever les défis de modernisation, de développement de l’activité ferroviaire, tout en répondant aux enjeux sociaux, environnementaux et énergétiques auxquels nous devons faire face, car seule l’entreprise publique est dictée par l’intérêt général et non la rentabilité.

Sources : Fédération CGT des Cheminots ! mis à jour le 31/12/2022

Seul un service public peut faire face aux problématiques environnementales, sociales, sociétales et économiques, car ce dernier est dicté par l’intérêt général.
Parce que se déplacer est une liberté fondamentale dont le droit au transport est un support essentiel, parce que 95 % des émissions à effet de serre dans le secteur des transports en 2017 est issu du mode routier, parce que le rail est un transport économique (la pollution de l’air et les accidents corporels issu du mode routier coutent bien plus à la société), parce que les TET (trains d’équilibre des territoires), les TER et le fret de proximité sont des facteurs de cohésion et de désenclavement territorial et parce que l’industrie ferroviaire est une filière stratégique qui génère un chiffre d’affaire de 4,2 milliards par an, seul l’intérêt général — auquel on ne peut opposer d’exigences de rentabilité financière — doit guider les choix d’organisation, d’investissements et de gestion des services publics.

La privatisation : le cas de British Rail
Le cas de la privatisation de British Rail il y a vingt ans au Royaume-Uni devrait nous alerter sur une possible privatisation de la SNCF. En l’espèce, outre-manche, on a constaté une explosion incontrôlée du prix des billets de 117 % en moyenne, les britanniques dépensant désormais en moyenne 15 % de leur revenus dans les transports, contre 3 % en France. Certains employés demandent même des prêts à leur entreprise pour pouvoir payer leur abonnement annuel tandis que quatre trains sur cinq sont en retard dans le sud, si bien qu’une majorité de britanniques est désormais favorable à sa renationalisation. Ainsi, cet exemple vient contredire la propagande libérale matraquée qui prétend que l’ouverture des réseaux ferrés à la concurrence soit synonyme de plus de performance et d’économies pour l’usager : l’efficacité d’un système ferroviaire est avant tout une question de moyen.

L’accident de Brétigny de juillet 2013, révélateur du désinvestissement de l’état
D’ailleurs, l’accident de Brétigny de juillet 2013 a été révélateur du désinvestissement de l’État dans la maintenance du réseau. Les économies d’échelles effectuées dans un but de rentabilité et de compétitivité s’est faite au détriment de la sécurité des salariés et des usagers.

Parallèlement, l’ouverture à la concurrence du fret dans le transport de marchandises depuis 2006 n’a pas permis d’augmenter l’activité ferroviaire, qui ne représente que 10 % du transport de marchandises, ne permettant pas de relever les défis environnementaux auxquels nous devons faire face, via une diminution de la part modale du routier.

Enfin, l’argument du passage obligatoire à la concurrence doit aussi être contesté. Le paragraphe 4 bis de l’article 5 et le paragraphe 6 de l’article 4 du règlement européen dit « Obligation de service public » (OSP) disposent que la nation peut garder un service public ferroviaire, justifiant des exigences des normes sociales, qualitatives et environnementales.

La Fédération CGT des cheminots présente son rapport, ses propositions pour l'avenir du service public ferroviaire et contre le statut quo libéral dont voici le..

SOMMAIRE

CONSTAT

• Le Rail, un mode de transport indispensable .......................................................................... 2

- Garantir le droit au transport pour tous ................................................................................ 2

- Relever concrètement les défis environnementaux .......................................................... 2

- Le rail est un mode de transport économique ................................................................... 3

- Une autre conception de l’aménagement du territoire doit émerger ............................. 5

- Le rail est un atout pour de nouvelles ambitions industrielles ....................................... 5

• Les concours publics et les autres modes de transport ..................................................... 6
• Le Service Public, cible du libéralisme ..................................................................................... 9

- En Europe ................................................................................................................................. 9

- Les effets de la libéralisation des services publics ....................................................... 10

• Spécificités et pertinence du mode ferroviaire .................................................................... 10
• L’efficacité de l’entreprise publique ........................................................................................ 11
• L’expérimentation douloureuse des transferts au privé ................................................... 13
• Un modèle social au service de l’intêret général ................................................................ 14
• La logique actuelle du Groupe SNCF ....................................................................................... 15
• La concurrence en Europe, mythes et réalités .................................................................... 17
• Complémentarités et solidarité vs concurrence et démantèlement ............................. 20
• Une gestion cloisonnée de l’entreprise pour mieux la privatiser à terme .................... 22
• La branche ferroviaire : le contre exemple du fret ............................................................. 23

PROPOSITIONS CGT

• Le Service Public SNCF au cœur d’un projet de société ................................................... 25

- Pour un service public du fret ferroviaire .......................................................................... 26

- Situation du transport public SNCF de voyageurs ......................................................... 28

- Tarification du transport Voyageurs ................................................................................... 31

• Leviers pour la conquête et le développement du Service Public SNCF........................ 32

- Renforcer le pouvoir d’intervention des usagers, des cheminots, de la représentation nationale et des AOT tout en maintenant la cohérence nationale du système. .................. 32

- Le financement du système ferroviaire ............................................................................ 32

- L’Etat doit prendre ses responsabilités : ......................................................................... 33

- Transformer la dette du système ferroviaire en dette publique ................................... 33

- Nationaliser les autoroutes ................................................................................................ 33

- La CGT propose de nouvelles modalités de financement : ........................................ 34

- Fléchage de la TICPE pour le financement des infrastructures ................................. 34

- Créer un Versement Transport additionnel pour les Régions .................................... 35

- Stopper les Partenariats Public-Privé (PPP) qui ne servent que l’intérêt de groupes du BTP (Vinci, Bouygues, Eiffage) ..................................................................................................... 35

- La création d’un pôle financier public participant au financement des infrastructures ferroviaires ........................................................................................................................................ 36

- De nouvelles normes sociales, environnementales et de sécurité pour l’ensemble du secteur des transports ......................................................................................................................... 37

- Coopération avec les autres services publics ............................................................... 39

• La CGT propose une autre réforme : la voie du service public SNCF ............................ 39

- Améliorer la production ....................................................................................................... 43

- Développer le service public SNCF .................................................................................. 44

- Remerciements…………………………………………........……………………………. 45

Pour prendre connaissance de l'intégralité du rapport en ligne c'est ICI

Pour le télécharger c'est ci-dessous

Et maintenant ?

Cheminots, usagers, nous allons devoir nous battre ensemble !

La Fédération CGT appelle les cheminots, les usagers, leurs associations ainsi que toutes celles et ceux qui sont attachés au service public ferroviaire, à participer à la manifestation nationale unitaire le 22 mars 2018, place de la République à Paris à 13h00.

Pour prendre connaissance de l'appel national aux usagers, c'est ICI

Pour en savoir plus :

- SNCF, le rapport Spinetta c'est : nationaliser les pertes et privatiser les profits !

- Réforme de la SNCF : un cas d’école

- La SNCF coûte moins cher que les accidents de la route

- Contribution à l’étude du surcoût des Partenariats-Publics-Privés (PPP) dans le ferroviaire

- le gouvernement fait le forcing : Transdev obtient l'autorisation de concurrencer la SNCF

- Déclaration unitaire des organisations de gauche engagées dans la défense du service public : Alternative Libertaire (AL) ; EELV ; Ensemble ; Gauche Démocratique et sociale (GDS) ; Géneration.s, ; Groupe Parlementaire FI ; NPA ; Nouvelle Donne ; PCF ; PCOF ; Parti de Gauche (PG) ; République et socialisme.

- Depuis fin février, le gouvernement noircit le tableau de l’entreprise ferroviaire, accusée d’être surendettée et sclérosée par le statut des cheminots. «Libération» décrypte ces exagérations, alors que la grève débute ce mardi.

• PACTE FERROVIAIRE OÙ EN SOMMES-NOUS ?

Ce Gouvernement est l’un des plus durs que nous ayons connus ces dernières années. Il enchaîne les réformes qui bouleversent le modèle social français. Malgré un mécontentement général, il ne fait pas encore face à une contestation de grande ampleur.

En revanche, avec la réforme ferroviaire, il a un caillou dans la chaussure. Bien que le Premier ministre martèle son intransigeance, le conflit des cheminots fait la une des médias à chaque séquence de grève. Il pèse sur l’économie. Il l’oblige à répondre en permanence aux initiatives syndicales. Notre mouvement est donc aujourd’hui à un moment charnière. Pour lire la suite : Fédération CGT des Cheminots

- L’ouverture à la concurrence du « deuxième paquet ferroviaire » est une véritable saignée pour le fret SNCF.