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27 mai 2023 6 27 /05 /mai /2023 22:20

Comment expliquer la longue agonie du fret ferroviaire ?

Le principal problème du fret ferroviaire ne vient pas d’un manque d’innovation mais bien de la concurrence avec le transport routier...

Fret ferroviaire, la Suisse pionnière : " La route crée des coûts à la société, nous lui demandons de participer ", un exemple pour la France[9] ?

Bruxelles et Macron main dans la main pour liquider le fret ferroviaire public[a] avec préméditation et l'aide du cabinet McKINSEY[12] !

Le 22 octobre 2021, le premier ministre inaugurait en grande pompe la reprise du train des primeurs : le Perpignan-Rungis. Après deux ans de suspension, ce retour fait écho aux mesures annoncées le 27 juillet pour relancer le fret ferroviaire. Cette initiative semble pourtant déjà s’inscrire dans une longue liste de plans de relance qui n’ont pas donné les effets escomptés. Alors, comment expliquer ce déclin du fret ferroviaire ?

Mai 2023, fret SNCF : 500 emplois supprimés et 20 % de l’activité cédée à la concurrence. Sous la menace d’une liquidation après une enquête approfondie de la Commission européenne, la filiale Fret de la SNCF va être restructurée en profondeur. Les syndicats dénoncent des mesures « inacceptables »[b].

Sources : Le Vent Se Lève | mis à jour le 16/12/2023

En 1950 les deux tiers des marchandises sont transportées par le rail.

En 1827, la première ligne de chemin de fer ne transportait pas des voyageurs mais des marchandises. Avec seulement 18 kilomètres de voies, la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, tractée par des chevaux, servait à transporter de la houille depuis le port fluvial. Le transport de marchandises par train s’est ensuite développé de manière exponentielle au travers de compagnies privées. En 1882, la France possède alors la plus forte densité de chemin de fer au monde avec 26 000 km de voies. Les marchandises sont échangées dans des halles adjacentes aux gares, avant que le trafic ne soit peu à peu séparé des voyageurs.

En 1938, la création de la SNCF unifie le réseau. Il y a alors 6 500 embranchements jusqu’aux entreprises (les ITE) et plus de 42 500 km de voies. Cette situation continue dans l’après-guerre : en 1950 les deux tiers des marchandises sont transportées par le rail et c’est le transport de marchandises qui fait vivre la SNCF. Alors que les frontières entre cheminots du service voyageur et du service fret ne sont pas établies, on estime que 200 000 d’entre eux travaillent directement ou indirectement dans le transport de marchandises. Pourtant, la concurrence avec la route a déjà commencé. Les camions se multiplient et, en 1984, le ferroviaire ne représente déjà plus que 30% du transport de marchandises[1]. La baisse est brutale : ce chiffre passe à 20% en 1990, puis 17% en 2000 et 9% en 2010.

Aujourd’hui, il reste moins de 5 000 cheminots au service de SNCF Fret et seulement 32 milliards de tonnes-kilomètres[2] sont transportées sur les voies ferroviaires contre 317,3 milliards de tonnes-kilomètres sur les routes.

Le fonctionnement du fret ferroviaire
Pour expliquer cette baisse, il faut d’abord comprendre comment fonctionne le fret ferroviaire.

En France, les trains de marchandises circulent le plus souvent sur le même réseau que les trains de voyageurs.
Ils occupent donc des sillons horaires de la même manière que les autres trains. Ces sillons sont des laps de temps durant lesquels les trains utilisent une infrastructure donnée (aiguillage, gare, voie ferrée). Ils sont gérés par un gestionnaire de réseau qui les facture au travers de péages ferroviaires.

Pour le transport de marchandises, il existe deux types de trains.

Le premier est le train massif qui transporte d’un point à un autre des marchandises sans réorganisation du convoi. Il peut s’agir par exemple d’un train au départ d’une usine agro-alimentaire qui va directement à une autre de transformation.
Le second est le train de lotissement. Il est composé de wagons isolés qui doivent être réorganisés dans une gare de triage pour aller dans des directions différentes. Ce serait par exemple le cas d’une usine de voiture en Bretagne qui doit envoyer la moitié de ses wagons dans le Nord et l’autre moitié en Alsace. Le train s’arrête alors dans une gare de triage où les wagons sont remaniés avec d’autres wagons qui vont dans la même direction afin de former un train complet.

Pour les marchandises ne faisant qu’une partie de leur trajet en train, le reste étant effectué par voie maritime ou routière, il existe des terminaux de transport combiné.

Il peut s’agir de conteneurs récupérés dans un port et qui sont ensuite déposés sur des wagons. Le transport combiné peut également avoir lieu entre le rail et la route avec la prise en charge de la remorque du camion ou du camion entier avec sa cabine (dans ce cas, il s’agit de ferroutage).

Enfin, si les trains sont chargés dans des terminaux gérés par la SNCF, certaines voies desservent directement des entreprises, usines ou entrepôts particuliers, on parle alors d’installation terminale embranchée (ITE) ou d’embranchement particulier.

Il existe une autre spécificité : les Opérateurs Ferroviaires de Proximité[3] (OFP). Ces entreprises (NDLR : privées) gèrent une petite partie du réseau ferroviaire avec leurs propres matériels. Au port de La Rochelle par exemple, un OFP se charge des activités ferroviaires sur le port[4]. Ces OFP peuvent soit gérer de manière étanche un réseau entre différents terminaux soit le gérer jusqu’au réseau SNCF où un autre opérateur ferroviaire prend le relais pour des plus longues distances.

Un déclin plus marqué que chez nos voisins
Le fret français transportait 57,7 milliards de tonnes-kilomètres en 1984, contre 32 milliards de tonnes-kilomètres en 2018. Cette diminution est également visible dans le mix modal du transport de marchandises : en 34 ans, la part du ferroviaire dans le transport de marchandises a diminué de 70%.

Évolution du mode de transport des marchandises depuis 1984 en France, INSEE.

Si la situation est assez inquiétante dans toute l’Europe, le sort de la France est plus dramatique que celui de ses voisins.

En Allemagne, le trafic de fret ferroviaire a connu une hausse de 50% entre 2003 et 2018[5].
La dynamique est aussi positive en Autriche, en Suède, en Suisse et de manière plus nuancée en Italie.
Si l’Espagne et le Royaume Uni ont, comme la France, subi une diminution de leurs volumes transportés par le fret ferroviaire (environ -10% pour les deux depuis 2003), seule la France connaît une chute aussi importante.

Ainsi, alors que les trafics allemands et français étaient équivalents dans les années 1990, le trafic français est aujourd’hui quatre fois moindre que celui de l’autre côté du Rhin. Enfin, alors que la part moyenne du fret ferroviaire dans le transport de marchandise en Europe est de 18%, cette même valeur se situe en France dix points en deçà, à 9%.

Évolution du trafic du fret ferroviaire européen en tonne-kilomètre, base 100 = valeur en 2003, EUROSTAT.

Qui a tué le fret ?
On peut trouver trois explications au déclin du fret ferroviaire.

1 - Tout d’abord, il faut prendre en compte la situation industrielle et portuaire.

La désindustrialisation a diminué de manière importante les marchandises à transporter sur de longues distances à l’intérieur du pays avec, par exemple, la fin des exploitations minières.

2 - D’autre part, la France n’arrive pas à capter une part importante du trafic maritime international sur ses ports.

Le tonnage de l’ensemble des ports français équivaut aujourd’hui au seul port de Rotterdam aux Pays-Bas. Anvers en Belgique est parfois même qualifiée de premier port français, une particularité surprenante vue la taille de la façade maritime de l’Hexagone, son positionnement stratégique et le nombre de ports prêts à accueillir des marchandises comme Marseille, Le Havre ou Saint-Nazaire. À cette situation s’ajoute une mauvaise liaison entre les ports français et les voies ferrées. Alors qu’à Hambourg près d’un tiers des marchandises transitent par le rail, seules 10% des marchandises dans les ports français font de même.

3 - La concurrence de la route met aussi à mal le fret ferroviaire.

Le transport routier présente pour les entreprises de nombreux avantages : fiable, peu coûteux, les transporteurs y bénéficient également d’un réseau très dense permettant de desservir directement tout le pays. De plus, l’arrivée d’entreprises de transports routiers d’autres États membres de l’UE permet aux transporteurs d’utiliser de la main-d’œuvre étrangère avec des prétentions et des droits salariaux moindre que ceux attendus normalement en France.

Pourtant ces différents facteurs n’expliquent pas l’ensemble du déclin du fret ferroviaire.
La situation dans des pays comme l’Espagne, l’Italie ou le Royaume-Uni montre que malgré la désindustrialisation et l’émergence du transport routier, le fret ferroviaire peut persister et maintenir une part de marché plus importante que celle que nous connaissons en France. De plus, le fret ferroviaire demeure moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances. Un kilomètre avec un camion de 40 tonnes coûtait ainsi 1,20 euro en 2007 contre 0,51 euro pour un train de 1 800 tonnes ramené au même poids[6].

La violente libéralisation et mise en concurrence voulue par Bruxelles est également responsable de ce déclin.

En 1991, l’Union européenne impose une première réforme ferroviaire exigeant la séparation entre l’exploitation des lignes (pour le transport voyageur et fret) et la gestion de celles-ci. Cette réforme donne lieu à la création, en 1997, de Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Pour se financer, RFF dispose des revenus des péages ferroviaires, ce qui représente en parallèle un nouveau coût pour les exploitants (même s’ils en payaient déjà indirectement une partie).
Au cours des années 2000, sous la pression des gouvernements et de l’UE, la séparation entre les activités fret et voyageurs à la SNCF est renforcée. L’objectif ? Que l’État et les collectivités territoriales évitent de financer le fret avec des subventions à destination des services voyageurs (comme les TER).

Cette évolution entraîne un dédoublement des postes auparavant mutualisés, ce qui augmente les coûts d’exploitation.

Dans la même période, l’Union européenne, qui ne jure que par le culte du « marché libre et non faussé », interdit aux États de financer leurs activités de fret, une situation d’autant plus compliquée en France que le service fret de la SNCF n’est plus équilibré budgétairement depuis 1998.
En 2004, face à la dette du fret ferroviaire, l’État obtient la permission de l’Union européenne de le recapitaliser à hauteur de 800 millions d’euros (qui s’ajoutent aux 700 millions apportés par la SNCF), en contrepartie de quoi, la France ne doit plus refinancer le fret pendant 10 ans et doit ouvrir cette activité à la concurrence (2005 pour les lignes avec l’étranger puis 2006 sur les lignes intérieures).
L’ouverture à la concurrence de ce « deuxième paquet ferroviaire » est une véritable saignée pour le fret SNCF. Si celle-ci garde la majorité des parts du marché ferroviaire, les opérateurs étrangers vont prendre en charge les trains massifs plus rentables et laisser les wagons isolés, plus coûteux, à la SNCF.

Témoignage de la diminution du fret, la gare de triage de Sotteville est devenue un cimetière ferroviaire

Face à un tel déséquilibre, la crise du fret s’accentue et, deux plans de relance se succèdent en 2004 et en 2007 (plans Véron et Marembaud), tentant de limiter les pertes en abandonnant les dessertes de wagons isolés les moins rentables, menant à une baisse directe du volume transporté et des effectifs cheminots.

En 2008, alors qu’il reste moins de 10 000 cheminots dans le fret, la SNCF achète GEODIS, un transporteur routier, et instaure de facto la concurrence au sein même de l’entreprise. La même année, la crise économique frappe de plein fouet le fret ferroviaire (NDLR : la SNCF détenait déjà 42,37% de Geodis, mais le rachat de Géodis par la SNCF s'est effectivement fait en 2008 et a versé 600 millions d'euros pour racheter le reste[6bis]).
Les plans s’enchaînent sans enrayer la crise. Les liaisons avec des wagons isolés sont restreintes et les Installations Terminales Embranchées[7] (ITE) qui constituent un enjeu stratégique pour le développement du fret ferroviaire français fermées (4 535 en 2002, 1 400 en 2015).
En 2012, alors qu’un tiers du fret est assuré par des opérateurs extérieurs, la SNCF assure encore 400 trains de wagons isolés par semaine. Malgré cette saignée, la Cour des comptes demande en 2017 une nouvelle réduction du nombre de wagons isolés et la cession d’une partie de la flotte de locomotives.
Un an plus tard, le rapport Spinetta demande la recapitalisation et la filialisation du fret ferroviaire. Cette même année, Fret SNCF supprime 754 postes et se fixe comme objectif de restreindre à 4 724 les effectifs en 2021.
Enfin en 2020, à la suite de la réforme du ferroviaire, FRET SNCF devient une Société par Action Simplifiée, prélude à une cession du capital, c’est-à-dire une privatisation.

Le plan Castex, une nouvelle tentative de sauvegarde du fret
Le 27 juillet 2021, un énième plan en faveur du fret ferroviaire a été présenté par le Premier ministre, qui a annoncé vouloir s’appuyer sur le développement d’autoroutes ferroviaires, des transports combinés et a garanti la gratuité des péages ferroviaires pour 2020 et la division par deux de leurs prix pour le fret en 2021. A ces annonces s’ajoute une recapitalisation de 150 millions d’euros.

Cette subvention prouve que la libéralisation du fret ferroviaire est un échec. Elle va toutefois permettre à Fret SNCF de repasser dans le vert temporairement. Les syndicats de cheminots s’amusent à dire que cette même subvention, en 2000, aurait permis, au fret, qui transportait alors 17% du trafic de marchandise avec 10 000 cheminots, d’être excédentaire. Désormais, cet argent va uniquement permettre à Fret SNCF de maintenir son trafic actuel, et non d’investir dans les infrastructures.

Une autre annonce concerne les autoroutes ferroviaires. Il nous faut ici expliquer ce terme. On le sait, le transport combiné est composé d’une partie du trajet en camion et une autre en train à partir d’un terminal de transport combiné. L’autoroute ferroviaire allie le transport combiné avec d’importants corridors qui traversent la France et s’inscrivent dans une logique européenne. Ce système, déjà mis en avant par les plans de relance Véron, Marambaud et Nadal, a pourtant de sérieuses limites.

Comme son nom l’indique, il ne relie que peu de points de dessertes et montre donc assez peu de flexibilité.
De plus, le transport combiné s’appuie sur un simple ferroutage : on met un camion sur un wagon. Une technique bien moins économique que le remplissage d’un wagon standardisé. L’annonce de Jean Castex, qui s’appuie déjà sur de précédents projets d’autoroutes, ne peut donc pas entraîner un report massif vers le fret ferroviaire. Et pour cause, en France, 63% du transport de marchandises concerne le trafic intérieur. Comme le dit Laurent Brun, secrétaire général de la CGT Cheminot, « Les autoroutes ne servent à rien sans routes départementales et communales ! »

Un intérêt écologique, mais des entreprises sceptiques
Si les plans de sauvetage ou de relance du fret ferroviaire ont pour l’instant tous échoué, la demande citoyenne d’une relance est très présente, notamment pour des raisons écologiques. Le transport routier, aujourd’hui largement majoritaire en France, est à l’origine d’une forte pollution atmosphérique. En 2018, il génère à lui seul 28,6% des gaz à effet de serre (en équivalent CO2), contre 21,3% en 1990. Au sein des transports routiers, les poids lourds représentent en 2018 un quart des émissions (41,3% si on y inclut les véhicules utilitaires). L’ensemble du transport ferroviaire ne représente quant à lui que 0,1% des gaz à effet de serre.

Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports

Selon le rapport Bain, le transport routier émet en France 82 grammes de CO2 par tonne-kilomètre (g/t-km) contre huit g/t-km pour le ferroviaire. Pour l’Agence européenne de l’environnement, ce chiffre serait plutôt de 20,97 g/t-km, à l’échelle européenne, contre 75,33 g/t-km pour le routier. Quoi qu’il en soit, le constat est sans appel : le fret ferroviaire émet quatre à dix fois moins de CO2 que la route. En outre, la forte électrification du réseau ferré français et notre important recours à l’énergie nucléaire garantissent une pollution très faible. En 2010, un rapport du Sénat[8], chiffrait ainsi le bilan écologique du transport de marchandises : 2 grammes/km de CO2 pour un train électrique et 55 grammes/km pour un train thermique contre 196 grammes/km pour un seul camion semi-remorque de 32 tonnes et 982 grammes/km pour un utilitaire léger. Par ailleurs, au-delà du bilan écologique, le fret ferroviaire participe à l’équilibre du territoire en reliant des régions parfois mal desservies par la route.

Toutefois, malgré ces divers avantages, les clients de Fret SNCF ne manifestent pas un grand attachement pour le ferroviaire. Plus de quatre clients sur dix s’en disent peu ou pas satisfaits et la moitié déçus du rapport qualité-prix. La ponctualité est également mise en cause : le rapport du Sénat de 2008 pointait ainsi une ponctualité dans la journée de seulement 70% pour les wagons isolés contre 80% dans l’heure pour les trains massifs. Les clients du fret ferroviaire réclament donc une fiabilité plus importante et un meilleur rapport qualité-prix, deux éléments qui les font pencher en faveur du transport routier.

Les solutions pour relancer l'activité
Pour aller au-delà des annonces, plusieurs projets existent.

En 2008, le projet EuroCarex a ainsi essayé de créer un TGV fret de nuit. Après un essai en 2012 entre Lyon et Londres, le projet est aujourd’hui au point mort à cause de sa rentabilité à court terme.
En 2014, le projet Marathon a mis sur pied le plus long train de fret d’Europe. Long de 1,5 km, il a transporté 70 wagons, contre 35 habituellement.
En 2015, dans le prolongement de ce projet, le train le plus lourd du réseau ferroviaire, long de 947 mètres et avec une masse de 5 410 tonnes a relié Somain dans le Nord à Uckange en Moselle. Ces deux projets sont aujourd’hui au point mort.
Depuis 2017, c’est le projet de train autonome qui est sur les rails. L’objectif est de développer divers niveaux d’autonomie pour un train (conduite assistée, conduite à distance, voire absence de conducteur) à horizon 2023. Si les conséquences sociales de ce projet ne sont pas encore connues, celui-ci devrait permettre d’améliorer la ponctualité des trains grâce au calcul informatique.

Ces différentes innovations nous amènent à regarder de l’autre côté de l’Atlantique. Aux États-Unis, les trains de fret impressionnent par leurs dimensions, avec deux étages de conteneurs sur un seul wagon et une longueur pouvant atteindre plus de trois kilomètres. Des chiffres d’autant plus spectaculaires quand on les comparent aux 750 mètres des trains français.

Comment expliquer ces différences qui pourraient largement augmenter la compétitivité du fret SNCF ? Le problème réside dans le réseau. Le réseau américain a été adapté au niveau des ponts et des tunnels pour que les trains puissent mesurer plus de 6 mètres de haut contre 4,28 mètres en France. Pour prétendre à ces dimensions en France, il faudrait adapter un nombre très important d’ouvrages. Pour la longueur, le problème vient également des infrastructures. Le réseau français a été construit historiquement pour des trains de 500 mètres de long puis de 750 mètres. Cela signifie que l’ensemble du réseau a été adapté sur ces distances avec des voies de garage et des triages à ces tailles. Aux États-Unis, le réseau est extrêmement long et permet de doubler des trains de plusieurs kilomètres de long. Pour obtenir les mêmes performances que le réseau américain, c’est tout le réseau ferroviaire, les wagons et les infrastructures qui devraient être adaptés en conséquence, ce qui demanderait d’importants investissements.

Sauver la planète : La Suisse, championne des autoroutes ferroviaires

Le principal problème du fret ferroviaire ne vient pas d’un manque d’innovation mais bien de la concurrence avec le transport routier

Or, ce dernier n’est davantage compétitif qu’en raison de la non-prise en compte des externalités négatives, notamment environnementales, qu’il génère. Outre la pollution, les ballets de camions ont aussi un impact fort sur l’usure des infrastructures routières, sur les nuisances sonores, les embouteillages et les accidents de la route. Autant de facteurs qui plaident pour l’augmentation des impôts et droits de péages sur le fret routier.

Depuis le début du déclin du fret ferroviaire, ce sont 1,8 million de camions qui ont été mis sur les routes.

Un report modal massif du routier vers le ferroviaire aurait pourtant de nombreuses conséquences positives. Mais pour ce faire, trois éléments seront nécessaires :

des investissement massifs dans le fret ferroviaire (cheminots, infrastructures, réseau) ;
la remise en cause de la libéralisation du fret ferroviaire ;
et une nouvelle façon de prendre en compte l’ensemble des conséquences négatives du transport routier (NDLR le tout comme proposé par L'Avenir en Commun[10]).

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Et pour aller plus loin...

Si la France bénéficie du deuxième réseau ferré le plus dense d’Europe, avec 29 000 km de voies, elle investit beaucoup moins par habitant dans ses infrastructures que la plupart de ses voisins européens - soit environ deux fois moins qu’en Italie et trois fois moins qu’en Allemagne, comme le montre l'infographie ci dessous[11].

Résultat...

Fédération CGT : REDYNAMISER LE FRET FERROVIAIRE

Contribution de la Fédération CGT des cheminots au comité de suivi de l’engagement national pour le fret ferroviaire.

Cette contribution écrite a pour objectif d’exposer aux membres du comité le positionnement de la Fédération CGT des cheminots sur l’engagement national pour le fret ferroviaire. Sur la base de débats publics qu’elle a organisés ou auxquels elle a participé, des échanges avec les cheminots, les salariés, les cadres dirigeants de Fret SNCF, les élus politiques, les chargeurs… Elle formule des propositions pour redynamiser le fret ferroviaire en France.

📌 Accès aux propositions de la Fédération CGT des cheminots 👇

Conclusions :

L’écart est grand entre la tendance à une marginalisation du fret ferroviaire en France observée de 2000 à 2010 et l’objectif d’atteindre une part des modes de transport alternatifs à la route de 25 % en 2022. Les mesures annoncées dans le cadre de l’engagement national ne nous semblent pas être de nature à résorber cet écart. Les propositions de la CGT présentées ci-dessus s’inscrivent dans notre volonté de ne pas assister passivement à un échec qui serait lourd de conséquences pour la collectivité. Nous appelons à un nouveau débat public sur le sujet pour procéder à un diagnostic objectif de la situation actuelle, pour évaluer les évolutions probables à horizon 2022 au regard des orientations mises en œuvre et pour examiner à quelles conditions atteindre une part modale de 25 % pour le fluvial et le ferroviaire.

🔴 Le projet alternatif de la CGT pour sauver le Fret SNCF " ENSEMBLE POUR LA CONTINUITÉ DE FRET SNCF ! " 👇

Télécharger ENSEMBLE_POUR_LA_CONTINUITE_DU_FRET_SNCF_dec_2023

Notes :

[a] Bruxelles et Macron main dans la main pour liquider le fret ferroviaire public !

[b] Mai 2023 : " Fret SNCF : 500 emplois supprimés et 30 % de l’activité cédée à la concurrence "

[1] Transport intérieur terrestre de marchandise par mode, Données annuelles de 1984 à 2020, INSEE

[2] Le tonne-kilomètre est une unité de mesure de quantité de transport correspondant au transport d’une tonne sur un kilomètre.

[3] Les Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP)

[4] OFP La Rochelle : 1er Opérateur Ferroviaire Portuaire en exploitation se transforme OFP La Rochelle devient OFP Atlantique et Port de La Rochelle : OFP Atlantique roule sur l’Espagne

[5] Goods transported by type of transport (2003-2018), EUROSTAT

[6] Pertinence du fret ferroviaire, diagnostic, SNCF, avril-mai 2009

[6bis] la SNCF détenait déjà 42,37% de Geodis, mais le rachat de Géodis par la SNCF s'est effectivement fait en 2008 et a versé 600 millions d'euros pour racheter le reste

[7] Les Installations Terminales Embranchées (ITE) constituent un enjeu stratégique pour le développement du fret ferroviaire français.

[8] Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ?

[9] Transports : la Suisse, pionnière du fret ferroviaire. Un exemple pour la France ?

[10] TRANSPORTS : Pour des mobilités durables et accessibles

[11] Investissements ferroviaires : la France a un train de retard

[12] Dans le cadre des discussions sur la mise en œuvre de la réforme ferroviaire de 2018, la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités (service du ministère des Transports) avait commandé une étude sur la discontinuité au cabinet McKINSEY ! 👇

Télécharger 95b10ec3-edaf-4fc2-b3fc-5f3f4d3fdbdf

Pour en savoir plus :

- VIE ET MORT DU TRAIN DE NUIT

- LA FAUSSE RELANCE FERROVIAIRE DE MACRON

- LA SNCF GANGRENÉE PAR LA SOUS-TRAITANCE ET LA PRIVATISATION

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire

- Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports

- Paris : gare de fret « fantôme » à 80 millions d’euros, Chapelle International attend son premier train depuis 2018

- France insoumise : Développer le ferroviaire, le transport de l’avenir et l’avenir du transport

- Les cheminots CGT présentent un plan de développement pour le fret ferroviaire

- Les cheminots CGT dénoncent le risque de liquidation totale de Fret SNCF

- L'insoumission : " Fret : Bruxelles oblige la SNCF à supprimer 500 emplois et abandonner 30% du trafic. "

- L'appel de 25 syndicats, associations et partis politiques à « sauver le fret ferroviaire »

- Liquidation du fret ferroviaire – Macron et Bruxelles à la manœuvre

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24 décembre 2022 6 24 /12 /décembre /2022 14:41

SNCF : Orion... le logiciel qui fait boguer les cheminots

Logiques managériales de la SNCF pour contribuer au détricotage du service public

En région parisienne, on ne compte plus le nombre de trains annulés faute de conducteurs[1]. La mise en place d’un logiciel privé de gestion du personnel devait permettre de compenser le manque d’effectifs. Non seulement les usagers ne constatent aucune amélioration, mais les cheminots voient leurs conditions de travail se détériorer — ce qui les pousse à la démission. Une spirale infernale.

Sources : Le MONDE diplomatique par SELIM DERKAOUI | mis à jour le 18/02/2023

Ils n’avaient pas besoin de ça, les cheminots.

Depuis quelques années, le manque d’embauches avait déjà sérieusement dégradé leurs conditions de travail. Mais avec la mise en place d'Orion, un logiciel de gestion du personnel, la situation s’est encore détériorée. « C’est toujours la veille pour le lendemain que mes heures et lieux sont calés, et parfois même quelques heures avant. Ma vie avec un enfant à charge est devenue ingérable. Et cela a empiré avec Orion ! », témoigne Mme Nathalie T., conductrice de RER, qui préfère rester anonyme.

Ce logiciel de programmation des journées de service des conducteurs est expérimenté sur le Transilien (trains et RER d’Île-de-France) de la gare de Paris Saint-Lazare depuis juin 2021. Avant, la tâche était entièrement dévolue aux agents gestionnaires de moyens (les « GM »), chargés de répartir le travail. Désormais, Orion « rationalise » le processus. La plate-forme peut changer la veille pour le lendemain, voire quelques heures avant, les horaires de l’ensemble des conducteurs. Ainsi Mme T., qui habite à une heure de son lieu de travail, peut apprendre, juste avant de se coucher, qu’au lieu de commencer à 5 heures du matin, ce sera à 3 heures 30. Elle prévoit de terminer sa journée à Cergy (Val-d’Oise) ? Finalement, ce sera à Mantes-la-Jolie (Yvelines). « Nous devenons des numéros interchangeables », s’alerte le syndicaliste Sud Rail Nicolas Hémon, qui roule régulièrement sur la ligne J du Transilien (Paris Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon - Giverny).

Les agents posent le sac

Auparavant, quand un conducteur rencontrait un problème personnel important, il allait voir un « GM », qui essayait d’en tenir compte. Plus difficile aujourd’hui : on ne discute pas avec un algorithme. De plus, les conducteurs pouvaient bénéficier de primes « traction » allant de 500 à 1 000 euros, calculées en fonction du nombre de voyages effectués, et d’autres liées aux heures de nuit ainsi qu’aux « découchés », c’est-à-dire au nombre de fois où le travail se termine ailleurs qu’à Saint-Lazare, obligeant à dormir sur place. « Les méthodes de calcul du logiciel Orion visent des gains de temps et une réduction du nombre de voyages, et donc de nos primes », déplore M. Hémon. Et ce alors que les salaires sont bloqués depuis huit ans et que la direction propose une hausse d’à peine 3 % pour couvrir l’inflation galopante en 2022. Faute d’effectifs suffisants, elle décide même, à la veille de l’été, de limiter les possibilités de partir en vacances en juillet-août. Les esprits s’échauffent, un vent de contestation souffle dans les dépôts. Les 13, 23 et 24 juin, des grèves sont organisées[2].

Puis, le 27 juin 2022, la programmation par Orion des jours travaillés tombe. La contestation grandit. Les 29 et 30 juin, les cheminots de Paris Saint-Lazare refusent de conduire leur train. Plus de 70 % de grévistes ! Ils décident ce qu’on appelle un « dépôt de sac », c’est-à-dire un débrayage intempestif et déterminé, sans la « déclaration individuelle d’intention » quarante-huit heures à l’avance, instaurée sous le président Nicolas Sarkozy. « Le conducteur pose le sac au niveau du téléphone de quai le jour même, il appelle qui de droit — les collègues qui gèrent le trafic en opérationnelle —, et c’est fini ! », raconte un autre syndicaliste Sud Rail. La direction évoque des « grèves sauvages », un « mouvement illégal » avec lequel il ne faudrait naturellement pas discuter[3].

Orion est la déclinaison à l’échelle de Transilien du logiciel Hastus, que la SNCF a acheté très cher à l’entreprise de transports canadienne Giro[4]

Chaque activité, TGV, TER, Intercités, aura ainsi sa propre déclinaison d’Hastus à l’échelle nationale », nous explique M. Vépierre. La direction de Transilien SNCF reste muette sur le coût et botte en touche, le verbe bien technocratique, sur les raisons du déploiement de ce logiciel souvent défectueux : « Orion intègre plusieurs fonctionnalités-clés en un seul logiciel pour simplifier et unifier la gestion des matériels roulants et le planning des conducteurs. L’enjeu est de permettre une meilleure anticipation des éléments impactant les plans de transport (…). Avant d’être mis à disposition de chaque ligne, il a été testé depuis plusieurs mois sur une ligne pilote afin d’ajuster, corriger les premiers bugs et améliorer la prise en main par les équipes. » Celles-ci apprécieront…

Pour les syndicats, ce logiciel test est surtout un moyen de flexibiliser davantage et de compenser le sous-effectif. La pénurie nationale se chiffrerait à environ 1 200 conducteurs, soit 10 % des personnels[5] — ce que conteste le président-directeur général de SNCF Voyageurs, M. Christophe Fanichet, tout en reconnaissant « une tension qui obère le plan de transport[6] ».

Non seulement la compagnie peine à recruter en raison des salaires et des conditions de travail, mais « le nombre de démissions a augmenté de 40 % en 2019, alertait déjà en décembre 2020 le sénateur communiste du Nord Éric Bocquet[7]. Du jamais-vu ! » Et pour cause : « La direction de la SNCF propose aux cheminots tentés de partir vers le privé de démissionner et ainsi perdre leur statut, et d’être réembauchés sous un contrat de droit privé en échange d’une augmentation de salaire », ajoutait-il.

Chaque conducteur doit suivre une formation d’un an. L’un d’entre eux nous raconte son quotidien, quand il enchaînait des allers-retours Paris-Tours toutes les trois semaines, il y a quelques années : huit heures par jour de travail sur place et trois de devoirs à la maison le soir, et l’on « doit aussi sacrifier ses week-ends pour avoir une chance de réussir ». Puis, quand on est embauché, on touche « 1 626 euros pour la première catégorie ; il faut donc compter sur les primes. Ça ne donne pas vraiment envie de sacrifier ses semaines ou ses week-ends ».

Au lieu de s’attaquer à cela, la direction espérerait-elle gérer la pénurie grâce à Orion ? « Il s’agit de deux sujets totalement différents, assure M. Aymeric Anselin, responsable des relations avec la presse à Transilien SNCF. La crise sanitaire, économique et sociale liée au Covid-19 a ralenti le recrutement et la formation de nos agents. Ce manque de conducteurs — une cinquantaine sur les 2 650 [affectés au Transilien] — peut amener certaines lignes à supprimer quelques trains en journée. »

La direction lâche du lest

En ce début d’été 2022, les cheminots, eux, lient tous les problèmes et réclament la suppression du logiciel Orion, la connaissance du planning de travail au moins vingt et un jours à l’avance, des recrutements et une augmentation des salaires. Les « dépôts de sac » des conducteurs Paris Saint-Lazare se sont propagés aux conducteurs de Paris-Est le 4 juillet, suivis de ceux de Paris-Nord le lendemain. « Grève illégale » ou pas, la direction finit par lâcher du lest : accord obligatoire des agents pour toute modification de service, versement de primes dont le montant total avoisine les 1 000 euros et suspension des « protocoles congés » jusqu’en 2023.

Mais les problèmes de fond demeurent : le logiciel Orion reste en activité et risque d’être déployé à l’échelle nationale, les conditions de travail sont délétères et les effectifs manquent toujours cruellement. Selon UNSA-Ferroviaire, plus de 6 500 postes ont été supprimés entre 2018 et 2021[8] et, selon la Confédération générale du travail (CGT), 20 000 en huit ans, soit 12,6 % des effectifs[9]. Les conséquences ont été particulièrement visibles cet été : pannes, trains retardés ou annulés, défaillances d’installations de sécurité, accidents… Le tout sur fond d’ouverture à la concurrence, de sous-traitance, de développement coûteux des lignes à grande vitesse, de privatisations de TER et de suppression de dessertes locales. Un service public détricoté, en somme.

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Et pour aller plus loin...

Si la France bénéficie du deuxième réseau ferré le plus dense d’Europe, avec 29 000 km de voies, elle investit beaucoup moins par habitant dans ses infrastructures que la plupart de ses voisins européens - soit environ deux fois moins qu’en Italie et trois fois moins qu’en Allemagne, comme le montre l'infographie ci dessous[1 0].

Notes :

[1] Trains supprimés faute de conducteurs: la SNCF cherche à pourvoir 1 200 postes

[2] Transports : grève surprise à Saint-Lazare ce mercredi, les lignes L et J ainsi que le RER A perturbés

[3] Sud Rail Paris Saint-Lazare, 30 juin 2022.

[4] « LA SNCF CHOISIT HASTUS POUR SON RÉSEAU FERROVIAIRE TRANSILIEN EN ÎLE-DE-FRANCE », Giro, 28 février 2018.

[5] Trains supprimés faute de conducteurs: la SNCF cherche à pourvoir 1 200 postes

[6] 31 AOÛT 2022 Christophe Fanichet « réfute » le chiffre de 1200 conducteurs manquants à la SNCF, mais reconnaît « une tension qui obère le plan de transport »

[7] Question écrite n° 19509 de M. Éric Bocquet, Journal officiel, Sénat, 10 décembre 2020 page 5

[8] « SNCF : Bilan social 2021. Et ça continue encore et encore… », UNSA-Ferroviaire, 6 mai 2022

[9] SNCF : Réduire les effectifs n'est pas sans conséquences

[10] Investissements ferroviaires : la France a un train de retard

Pour en savoir plus :

- SNCF : un profit record de 2,2 milliards d’euros qui embarrasse la direction

- LA LONGUE AGONIE DU FRET FERROVIAIRE

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1 décembre 2022 4 01 /12 /décembre /2022 14:39

Appel : " Un nouvel élan pour nos services publics "

Le constat est sans appel : la France de 2022 est un pays en voie de sous-développement[1] !

Faudra t-il être riche à l'avenir pour se faire soigner, éduquer ses enfants, affronter le réchauffement climatique ?

Les services publics sont nos biens commun, nous devons les défendre, les étendre, les améliorer, les démocratiser…

Je publie ici l’appel "un nouvel élan pour nos services publics", car les services publics sont notre bien commun à toutes et tous. A Lure (en Haute-Saône), du 12 au 14 mai 2023 de nombreux débats sont prévus pour "défendre les services publics, les étendre, les améliorer, les démocratiser".

Une manifestation nationale aura lieu le samedi 13 mai à Lure (départ 14h30).

Sources : NESP 2023 | mis à jour le 16/12/2022

APPEL NATIONAL porté par les signataires

" Nous, collectifs, coordinations, organisations syndicales, associatives et politiques, décidons de converger pour reconquérir nos services publics afin de faire de la lutte pour leur défense, leur développement et leur démocratisation un combat central pour les décennies à venir. Par cette dynamique pluraliste nous souhaitons notamment engager le débat public sur le choix de société que nous souhaitons.

Car c’est bien de cela qu’il s’agit : le choix d’une société solidaire, fraternelle, où l’égalité des droits et la devise de notre République ne sont pas que de vains mots, où notre mode de production et de consommation ne se fasse pas au détriment de l’humanité et de notre Planète.

Nous combattons le démantèlement, l’appauvrissement, la privatisation, la mise en concurrence, l’externalisation des missions de nos services publics et de la Sécurité Sociale. Car ce sont eux qui permettent à notre société de rester debout à chaque crise mais aussi au quotidien. Ce sont eux qui sont vecteurs d’égalité et d’émancipation pour toutes et tous. S’ils le restent malgré les attaques subies c’est grâce au dévouement de leurs personnels et à l’attachement de la population.

Or ce dévouement, cet attachement, sont méprisés et détournés depuis des décennies par les gouvernements successifs et par le « new public management ». La population voit les services publics, notre patrimoine commun, être dévoyés à des intérêts mercantiles. Elle assiste impuissante à la mise en œuvre à marche forcée de la numérisation, véritable arme de destruction massive de la qualité du service, du lien social et de la proximité. Ces stratégies vont de pair avec les attaques contre les effectifs et statuts des personnels, leur rémunération, leurs conditions sociales, et le sens même de leur travail.

📌 Nous appelons les usagers, les personnels et les élus à se mobiliser, à faire œuvre commune en exigeant ensemble des politiques publiques qui répondent aux enjeux de ce siècle et :

permettent de lutter contre le chômage et le réchauffement climatique par un aménagement harmonieux du territoire privilégiant la proximité ;
assurent l’égalité et l’accès aux droits quels que soient nos origines, notre condition sociale, notre âge ou notre genre, que l’on habite à la campagne, en métropole ou en périphérie ;
tournent le dos à l’austérité en assurant prioritairement un avenir à notre jeunesse et en permettant l’accès de toutes et tous aux droits fondamentaux : santé, logement, nourriture et eau saines, énergie, transports, éducation, culture... ;
partent des besoins de la population et donnent les moyens aux services publics d’y répondre correctement et considèrent nos services publics, notre sécurité sociale et leurs personnels pour ce qu’ils sont : une richesse et non un coût. Le financement doit être à la hauteur en s’appuyant sur une meilleure répartition et utilisation des richesses ;
cessent la gabegie financière de la concurrence internationale prétendument libre et non faussée, des privatisations et des externalisations et sortent nos services publics et la sécurité sociale de la sphère marchande ;
permettent aux usagers, aux personnels et aux élus de contrôler et de faire entendre leurs besoins et leurs revendications au sein même de nos services publics et de nos institutions.

Nous sommes convaincus qu’une très large partie de la population est attachée à une société d’entre-aide, de solidarité répondant à l’intérêt général, et à l’Égalité, non au chacun pour soi.

Toutes et tous, ensemble, nous voulons donner la perspective d’un autre monde, d’un nouvel élan par une mobilisation ample et singulière, l’instauration d’un rapport de force national pérenne ...

🔶 Nous refusons de voir cette mandature balayer d’un revers de mains toutes les avancées sociales et démocratiques conquises par nos aînés.

🔶 Ensemble, nous avons la volonté inébranlable de converger pour mettre en place les conditions de retrouver le chemin du progrès social et démocratique.

🔶 Nous appelons les usagers, les personnels et les élus à mettre les services publics au cœur du débat public, des politiques publiques et au cœur des mobilisations sociales et citoyennes.

Nous les appelons ainsi que l’ensemble des organisations du mouvement social et écologique à converger dans une campagne rythmée par de multiples actions et mobilisations avec un point d’orgues d’ores et déjà programmé lors d’un grand rassemblement pour les services publics les 12, 13 et 14 mai 2023 à Lure en Haute-Saône. "

169 signataires de l'appel au 17/11/2022

16 Organisations syndicales nationales ;
37 Organisations associatives nationales et internationales ;
17 Partis et mouvement politiques nationaux ;
28 Organisations syndicales locales ;
51 Organisations associatives locales :
20 Partis et mouvements politiques locaux.

L'intégrale des signataires 👉 ICI

📌 Pour SIGNER L'APPEL 👉 ICI

🔴 Pour prendre contact, participer à l'événement 👉 ICI

Notes :

[1] QUE RESTE-T-IL DES SERVICES PUBLICS ?

Pour en savoir plus :

- CGT : La réforme de l’organisation territoriale de l’Etat détruit le service public

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21 août 2022 7 21 /08 /août /2022 21:21

Pourquoi il faut (re)créer d’urgence les services publics pour (ré)inventer la démocratie

Préface du futur...

Bien qu’on ne puisse pas « faire bouillir les marmites de l’avenir », il y a des moments où il faut tenter une piste. Nous sommes à l’un de ces moments. Un appel à contributions signé par Roland Gori, Frédéric Pierru et Bernard Teper intitulé : « Pourquoi il faut (re)créer d’urgence les services publics pour (ré)inventer la démocratie[1] » a permis déjà à plusieurs dizaines de textes d’alimenter la rubrique « Services publics ou barbarie[2] » de notre média. Nous remercions les lecteurs de ReSPUBLICA et les membres de l’Appel des appels pour leur importante contribution. Ce ne sont que les prémisses du travail nécessaire pour retrouver le chemin de l’émancipation.

Sources : ReSPUBLICA |

Ce que l’appel à contributions avait suggéré a été confirmé par les quelque vingt-cinq textes de publiés sous la rubrique « Services publics ou barbarie[2] »
L’intérêt de ces textes est qu’ils montrent en partant des réalités des différents métiers présents dans les services publics que tous ont été impactés par de nouvelles pratiques, pratiques issues de causes endogènes au modèle politique qui s’est constitué petit à petit, sous l’impulsion du mouvement réformateur néolibéral d’une part mais aussi des politiques ordolibérales issues quant à elle du type de construction de l’actuelle Union européenne. Suivant les métiers, l’impact déterminant est ou l’un ou l’autre. Nous savons par ailleurs que ces politiques ont été créées pour contrer les effets immédiats de la crise du capitalisme lui-même.

Ces textes montrent aussi la perte de sens pour les travailleurs des services publics de leurs métiers respectifs et même dans certains cas une souffrance au travail. Cela corrobore aussi l’appel à contributions, à savoir que l’amplification de l’introduction du taylorisme et du fordisme à l’intérieur des services publics – après avoir été pratiqués dans l’industrie – crée une colère et des souffrances grandissantes, tant chez les usagers que chez les personnels des services publics. C’est une confirmation de la nécessité de pratiquer une bifurcation.

Malgré l’augmentation des richesses produites, s’agglomèrent :

augmentation forte des inégalités sociales de toutes natures pour les assurés sociaux et leurs familles ;
diminution de l’accès aux services publics, désertification des services publics, perte de sens du travail dans les différents métiers des services publics ;
difficultés pour recruter dans tous les services publics ;
difficulté à conserver les personnels qui fuient des conditions de travail impossibles ;
baisse du pouvoir d’achat de la grande majorité des salariés des services publics ;
dégradation des services publics dans tous leurs principes d’égalité, de mutabilité et de continuité, etc.

Cela fait déjà beaucoup !
De plus, nous voyons se développer des actions populaires locales (contre les fermetures de services voire d’hôpitaux, contre le processus de suppression massives des postes, etc.) et nationales (par exemple, le mouvement des gilets jaunes) qui montrent que les assurés sociaux sont de plus en plus investis dans la lutte contre les reculs des conquis sociaux.

Alors pourquoi donc la bifurcation semble-t-elle impossible à obtenir ?
Et si nous regardions plus sérieusement ce que nous disent les études sociologiques des élections politiques et les résultats des élections professionnelles du mouvement syndical revendicatif ! La classe populaire ouvrière et employée, qui représente 45 % de la population active française, a voté à plus de 75 % des votants pour la gauche en 1981. Aujourd’hui, cela représente moins de 30 % ! Le mouvement syndical revendicatif baisse régulièrement à chaque élection professionnelle alors qu’il conteste la ligne suivie par le gouvernement.

Nous faisons l’hypothèse dans cette « Préface du futur « que c’est parce les lignes stratégiques suivies laissent croire que l’objectif est de revenir aux mesures des années 1944-46, ou encore de croire que la bifurcation est possible dans le cadre du modèle politique actuel ou que la lutte défensive promue par diverses organisations politiques et syndicales n’est que du corporatisme strict.

Priorité 1 : passer par une vision holistique
Nous pensons que nous devons alors travailler une autre hypothèse. Celle qu’il y a un lien direct entre le modèle politique et l’objet réel des services publics. Et si nous devons regarder les années 1944-46, ce n’est surtout pas pour faire ce qui a été fait car le monde a profondément changé mais pour comprendre que le contenu du programme du Conseil national de la Résistance (CNR) publié le 15 mars 1944 n’est que la conséquence de la République sociale en tant que nouveau modèle politique promu par le CNR. Dans cette hypothèse, la renaissance des services publics ne pourrait donc advenir que si et seulement si, nous la pensions collectivement comme une conséquence d’un nouveau modèle politique à créer. Si cette hypothèse est juste, il faudra donc que le soutien populaire au nouveau modèle politique et donc in fine à ses services publics soit équivalent à ce qu’il fut dans les années 1945-46.

Cette hypothèse sera bien sûr à vérifier dans ce futur.

En tout cas, les nationalisations par le haut des années 1981-82 ont montré qu’elles ont été produites par un nouveau management public souvent détestable (les travaux de Yohann Chapoutot ont montré que pour conquérir un espace immense avec des ressources limitées, le nazisme a déjà eu recours à cette détestable rationalité managériale).

Priorité 2 : mettre enfin de la démocratie dans les services publics
La deuxième hypothèse que nous proposons est que ce nouveau modèle politique et donc les nouveaux services publics à construire ne seront possibles que si la démocratie est refondée au sein d’une République sociale comme nouveau modèle politique et qu’elle ne s’arrête pas à la porte des nouveaux services publics. Nous pensons que nous devons revenir au débat sur la démocratie qui a eu lieu au sein de la Révolution française, à savoir d’un côté la thèse du gouvernement représentatif de l’abbé Sieyès pour éviter la démocratie, et de l’autre la démocratie aux conditions de Condorcet, à savoir que toutes les propositions doivent être portés à la connaissance de tous et toutes, qu’un débat raisonné doit avoir lieu entre ces propositions, qu’un suffrage universel sans grève du vote ait lieu, que les citoyens et les travailleurs doivent rester maîtres du jeu via ce que nous pourrions appeler aujourd’hui le référendum d’initiative populaire et le référendum révocatoire.

Force est de constater aujourd’hui est que ce que certains appellent démocratie n’est que le modèle du gouvernement représentatif qui dans l’esprit de Sieyès était le moyen d’éviter la démocratie car, disait-il, « la France ne saurait être démocratique[3] » ! Et qu’on arrête de nous faire croire que la démocratie au sein des services publics se résume à la participation de quelques responsables syndicaux en bout de table des conseils d’administration !

Priorité 3 : produire pour chaque métier une alternative au fordisme et au taylorisme
La troisième hypothèse que nous proposons de développer est de poser une « révolution des métiers des services publics » en partant des travaux de Bruno Trentin et d’Alain Supiot, afin de rompre avec le taylorisme et le fordisme défendus au XXe siècle tant par les communistes bolcheviks que par les tenants du capitalisme lui-même ! Cela demande de travailler cela métier par métier et d’analyser sociologiquement, pour chacun, les conflits d’intérêts qu’il faudra traiter.

En conclusion
Nous suggérons de travailler sur ces trois hypothèses dans une nouvelle séquence que nous proposons à tous ceux et à toutes celles qui voudraient se joindre à nous, individuellement ou collectivement, avec les acteurs du mouvement social et politique qui le souhaiteront.

Notes :

[1] Pourquoi il faut (re)créer d’urgence les services publics pour (ré)inventer la démocratie

[2] Rubrique « Services publics ou barbarie » de notre média

[3] L'abbé Sieyès : la France ne saurait être une démocratie

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22 novembre 2020 7 22 /11 /novembre /2020 11:55

La loi de sécurité globale : vers l’État policier

Nathalie Sarles, députée LREM, pointe du doigt la dérive autoritaire et la suppression des libertés individuelles qui découlent de ce texte[18]

Jean-Luc Melenchon : " Si je suis élu en 2022, cette loi sera abrogée ![A] "

20 mai 2021 : Le Conseil Constitutionnel censure l’article 24 de la loi Sécurité globale qui interdisait de filmer les policiers[B].

20 novembre 2020 ! Éric Dupond-Moretti, garde des sceaux, sur le projet de Loi "sécurité globale" déclare : " Dans le droit pénal français, on ne peut pas poursuivre des gens pour une intention mais pour un acte ou pour un fait ".
Stupéfiant ! Éric Dupond-Moretti explique que le Projet de Loi "sécurité globale" est, en l'état, contraire au droit pénal, mais qu'il n'a pas pu le faire entendre au gouvernement et qu'il espère que le sénat l'amendera[T].

Entre tyrannie et absurdie, Macron conduit notre pays au chaos. Vivement la fin !

Sources : La Sociale | mis à jour le 20/05//2021

La loi dite « sécurité globale » que le gouvernement est en train de faire voter est révélatrice d’une orientation déjà bien engagée depuis des décennies

On se souviendra des « lois anticasseurs[C] » de feu Marcelin, de la loi « sécurité liberté[D] » de Peyrefitte, des très nombreuses lois antiterroristes, de l’institutionnalisation de l’état d’urgence, etc. Toutes ces lois mettent progressivement en pièces les libertés publiques fondamentales, dans l'indifférence de la classe politique et de la plus grande partie de nos concitoyens. En fait, on étrangle la liberté, lentement, un clic après l’autre, la corde se resserre. La loi présentée au Parlement en cet automne (proposition 3452[E]) ne présente donc pas une grande nouveauté, mais fait de nouveaux pas vers l’instauration d’un État policier, c’est-à-dire d’un État où le pouvoir exécutif et sa police peuvent agir sans contre-pouvoir et sans contrôle de quelque institution républicaine que ce soit.

Typique de l’état d’esprit de ce genre de loi et des classes dirigeantes et de leur « Parlement » croupion, l’exposé des motifs définit… un champ indéfini de la loi

Il s’agit en effet de répondre à la menace que font peser toutes les formes d'insécurité, « depuis les invincibilités dans les transports jusqu’aux violences graves sur les personnes en passant par les trafics - notamment de stupéfiants - en bas des immeubles, les violences urbaines ou les rixes entre bandes. » Le législateur écarte d’emblée ce fait majeur que la première insécurité » qui touche tous les Français est l'insécurité sociale, la dégradation de la santé publique, les menaces sur les retraites, la précarité de l’emploi et le chômage galopant.... Voilà un premier point qui mériterait à lui seul toute une réflexion.

La notion d'insécurité est elle-même peu définie.

L'impolitesse, stricto sensu, est une incivilité, mais on se souvient aussi que le ministre des transports, Jean-Baptiste Djebbari, avait qualifié d'invincibilité le meurtre d’un chauffeur de bus par une bande de voyous[F]. Concernant les violences graves sur les personnes le législateur a-t-il en vue les violences exercées contre les manifestants Gilets jaunes, gazés, éborgnés, amputés par des forces de police déchaînées[G], à qui un ministre de l’intérieur, qui connaît bien les méthodes des voyous, avait lâché la bride.

Deuxième remarque concernant l’exposé des motifs. On n’y parle pas seulement de l’autorité de l’État ni de l’ordre public. Désormais, selon les normes du jargon à la mode, les « acteurs de la sécurité » sont considérés à l’égal des agents de l’État, ainsi les 165 000 agents privés de sécurité. C’est parfaitement révélateur de la privatisation en cours des fonctions dites « régaliennes ». Et les députés LREM ajoutent : « toutes ces forces échangent et coopèrent entre elles. Or, ce sont leur articulation et les conditions de leur collaboration qui font une partie importante de la qualité de la coproduction de sécurité dans notre pays et donc, de la sécurité de toutes et tous.[H] »

La sécurité est donc bien une sorte de PPP (partenariat public/privé) d’un nouveau genre.

Demain ce sera le tour de la justice - ici le « cheval de Troie » est l’informatique, puisque l’on teste des programmes d’aide à la décision (IA)[I]. Dans la défense, les choses sont déjà bien engagées, même si officiellement des opérations de guerre ne sont pas encore sous-traitées à des agences privées. Le cadre « sécurité globale » permet donc maintenant de déléguer des tâches de maintien de l’ordre à des sociétés privées de sécurité qui doivent être « articulées » aux forces de l’ordre étatiques et municipales.

De là découle l’objectif de la loi : « savoir être inventif et innovant afin de renforcer le continuum de sécurité, tout en respectant pleinement les identités et les missions de chacun des acteurs qui y contribuent. » Là encore le vocabulaire, propre à l’époque, est entièrement issu du monde de LREM, c’est-à-dire le monde du marketing - car la victoire de LREM a été le triomphe des commerciaux sur les énarques et, plus anciennement, les ingénieurs de la Ve république encore jeune. Mais le mot important est « continuum[J] ».

Ceux qui attendaient que soient réglés les graves problèmes posés par l’usage incontrôlé d’armes létales contre les manifestants ou par les abus de pouvoir de la police en seront pour leurs frais : ce qui est visé est « une sécurité plus efficace, en traitant également la question du recours à de nouveaux moyens technologiques pour les forces ». Efficacité et technologie, là encore les mots clés sont clairs et foin des considérations de droit et de liberté. Le maintien de l’ordre n’est pas au service de la liberté, mais il devient une fin en soi, ce qui est caractéristique de l’État policier.

D’ailleurs dans ce texte, la liberté et les libertés sont à peine évoquées sinon sous l’angle (on y revient) des restrictions à apporter à la liberté de la presse[K]. Ou encore, concernant la possibilité de filmer par drones les manifestations, le texte « prévoit d’autoriser les services de l’État concourant à la sécurité intérieure et à la défense nationale et les forces de sécurité civile à filmer par voie aérienne pour des finalités précises, ce en fixant les garanties qui assurent le respect des libertés publiques. » Il s’agit bien de limiter « pour des finalités précises », les libertés publiques. Et tout est à avenant.

Le premier titre commence par un élargissement des pouvoirs des polices municipales.

Pour l’instant, il ne s’agit que d’une expérimentation qui n’a donc pas valeur pour l’ensemble du territoire et ne concerne que les communes employant plus de vingt agents dans leur police municipale. Là encore, c’est un mouvementent en cours depuis longtemps, l’armement des polices municipales a été un tournant[L]. Cela s’inscrit dans le désengagement de l’État central et de la mise en place d’un véritable plan « police partout ». Jadis, les élégantes « aubergines » venaient coller des papillons sur les pare-brise des voitures mal garées. Désormais des patrouilles patibulaires, à qui ne manque que le casque intégral pour avoir l’air de tortues ninjas, font régner l’ordre sur la voie publique. On étend leur champ d’intervention à toutes sortes de délits réels ou supposés, notamment ceux concernant le trafic de drogue. Pour la répression du trafic de drogue, il est possible que ce ne soit pas très efficace et contribue à semer la pagaille, mais l’effet « police partout » est la seule chose vraiment recherchée.

Concernant les sociétés privées de sécurité, les pouvoirs de leur agents sont étendus. Ainsi sous certaines conditions, ils peuvent retenir (c’est-à-dire arrêter) une personne suspecte d’un délit. Si de nouvelles dispositions réglementaires encadrent les activités de ces sociétés, c’est seulement pour prendre en compte l’extension de leurs pouvoirs et de leurs domaines de compétence.

Eric Coquerel, député France insoumise " Je m'oppose à la privatisation de la sécurité publique, via le renforcement des compétences de la sécurité privée et de son utilisation de la sous-traitance.... "

Le titre III du projet de loi porte sur la vidéosurveillance et la captation d’images.

On peut résumer d’un mot ce que propose celui qu’on appelle encore « le législateur » : « en avant vers le modèle chinois ! » On commence par étendre à des « agents individuellement désignés et dûment habitabilités » la possibilité d’exercer des missions de surveillance réservées jadis aux forces publiques.

La légalisation de dispositifs de vidéosurveillance aujourd’hui plus ou moins légaux est actée ainsi que la possibilité de la surveillance par drones. Là encore, tout était anticipé dans la pratique : la surveillance des plages par drones a été mise en œuvre dans le cadre de l’état d’urgence sanitaire. La loi « sécurité globale » vient ainsi pour entériner extension indéfinie de la surveillance policière déjà mise en œuvre sous couvert d’état d’urgence, de lutte contre le terrorisme, etc. Un article d’une tartuferie singulière d’ailleurs nous prévient : « Le public est informé par tout moyen approprié de la mise en œuvre de dispositifs aéroportés de captation d’images et de l’autorité responsable, sauf lorsque les circonstances l’interdisent ou que cette information entrerait en contradiction avec les objectifs poursuivis. » (art. L242-3[M]).

Vient ensuite le très controversé article 24[N] qui modifier article 35 de la loi 1881 sur la liberté de la presse[O] : « Est puni d’un an d'emprisonnement et de 45 000 euros d’amende le fait de diffuser, par quelque moyen que ce soit et quel qu’en soit le support, dans le but qu’il soit porté atteinte à son intégrité physique ou psychique, l’image du visage ou tout autre élément d’identification d’un fonctionnaire de la police nationale ou d’un militaire de la gendarmerie nationale lorsqu’il agit dans le cadre d’une opération de police. » Autrement dit, filmer et diffuser des images de policiers en train de tabasser des manifestants peut coûter un an de prison[P] ! Poutine et Xi Jinping ont fait des émules.

On nous objectera que c’est seulement si on filme un policier « dans le but qu’il soit porté atteinte à son intégrité physique ou psychique », mais la formulation est si vague qu’elle permettra s’envoyer tout audacieux sous les verrous pour un an.

Une autre modification n’est pas moins inquiétante : « II. - L’article 35 quinquies de la loi du 28 juillet 1881 sur la liberté de la presse ne font pas obstacle à la communication, aux autorités administratives et judiciaires compétentes, dans le cadre des procédures qu’elles diligentent, d’images et éléments d’identification d’un fonctionnaire de la police nationale ou d’un militaire de la gendarmerie nationale. » Autrement dit : les journalistes devront communiquer les images qui pourraient être diffusées et la police est investie d’un droit de censure ces images.

L’article 25 dont on a beaucoup moins parlé est tout aussi inquiétant[Q]. Il modifie ainsi le code de la sécurité intérieure : « “Art. L. 315 - 3. - Le fait qu’un fonctionnaire de la police nationale ou un militaire de la gendarmerie nationale porte son arme hors service, dans des conditions définies par arrêté du ministre de l’Intérieur, ne peut lui être opposé lors de l’accès à un établissement recevant du public. » ” On a bien lu : “ hors service ”. Un policier n’est plus un citoyen ordinaire qui accomplit un office public. En tant qu’homme privé (ce qu’il est « hors service »), il possède un droit exorbitante du droit commun. Tout cela confirme bien notre diagnostic : marche forcée vers l’État policier.

Les dispositions particulières concernant la SNCF et la RATP et permettant d’assurer la surveillance des ces réseaux sont étendues à la route, c’est-à-dire d’abord aux sociétés privées exploitant les autoroutes en attendant la privatisation des routes nationales qui est maintenant possible légalement et techniquement[R].

L’article 30 nous indique que l’achat de pétards du 14 juillet sera soumis à un examen de compétence (c’est inclus dans le code l’environnement). Et enfin le coût de cette loi sera financé par une hausse des taxes sur tabac et les alcools…

D’autres points méritaient d’être analysés.... car la situation est à un tel point grave, que Nathalie Sarles, députée LREM, pointe du doigt la dérive « vers un État autoritaire » et la suppression des libertés individuelles qui découlent de ce texte[U].

La défenseure des droits, nommé par Macron, en la personne de Claire Hédon, s’exprime sans ambages dans un communiqué en date du 5 novembre[S]

La Défenseure des droits, Claire Hédon, considère en effet que cette proposition de loi « soulève des risques considérables d’atteinte à plusieurs droits fondamentaux, notamment au droit à la vie privée et à la liberté d’information. »

Elle est particulièrement préoccupée par les restrictions envisagées concernant la diffusion d’images des agents des forces de sécurité dans l’exercice de leur fonction.
Elle demande à ce que ne soient, à l’occasion de ce texte, entravés ni la liberté de la presse ni le droit à l’information.
Elle tient en effet à rappeler l’importance du caractère public de l’action des forces de sécurité et considère que l’information du public et la publication d’images relatives aux interventions de police sont légitimes et nécessaires au fonctionnement démocratique, comme à l’exercice de ses propres missions de contrôle du comportement des forces de sécurité.

Dans son avis, la Défenseure des droits souligne également les points suivants comme étant susceptibles de porter atteinte à des droits fondamentaux :

La possibilité pour les policiers municipaux et les agents de la ville de Paris de consulter les images des caméras de vidéo protection — habilitation jusque-là strictement encadrée — porterait une atteinte disproportionnée au droit à la vie privée. Ces images étant de nature à permettre l’identification des personnes, cette disposition serait contraire à nos engagements européens comme à nos obligations constitutionnelles ;
L’exploitation en temps réel des images des caméras-piéton des policiers, sans objectif explicite dans le texte, est susceptible de porter une atteinte disproportionnée au respect de la vie privée.
Enfin, le recours aux drones comme outil de surveillance ne présente pas les garanties suffisantes pour préserver la vie privée. En effet, les drones permettent une surveillance très étendue et particulièrement intrusive, contribuant à la collecte massive et indistincte de données à caractère personnel.
" La Défenseure des droits suivra avec la plus grande vigilance la suite des discussions parlementaires.”

Ine fine, comme le dit la chroniqueuse Anne-Sophie Chazaud, ce serait une faute criminelle de laisser à l’extrême gauche monopole de la lutte contre cette loi.

Intervention de Jean-Luc Mélenchon le 24 novembre 2020 contre la proposition de loi « sécurité globale ». Le texte de l'intervention est disponible ici https://www.youtube.com/watch?v=Q5cajKqWUuE&feature=emb_logo à la lecture.

20 mai 2021 : Le Conseil Constitutionnel censure l’article 24 de la loi Sécurité globale qui interdisait de filmer les policiers[B]

Une victoire !

Le Conseil constitutionnel censure l’article 24 de la #LoiSecuriteGlobale contre laquelle nous nous sommes mobilisés. Cette loi liberticide n’apporte rien pour la sûreté publique, ni n’améliore les conditions de travail des fonctionnaires de police.

Heureusement, la France Insoumise est là pour défendre les libertés face à Macron, Darmanin et autres !
Le chaos, c'est eux ! Les républicains, c'est nous !

Notes :

[A] Jean-Luc Melenchon en 2022 : " Si je suis élu en 2022, cette loi sera abrogée ! "

[B] Loi « sécurité globale » : Le Conseil constitutionnel censure l'ex-article 24 qui prévoyait de punir la diffusion d'images de policiers

[C] La première Loi Anti casseur

[D] JUIN 1980 : LA DÉFENSE DES LIBERTÉS

[E] Proposition de loi nº 3452 relative à la sécurité globale

[F] Jean-Baptiste Djebbari, avait qualifié d’incivilité le meurtre d’un chauffeur de bus

[G] Gilets jaunes : près de 400 enquêtes visent les forces de l’ordre

[H] RAPPORT DE LA MISSION PARLEMENTAIRE

[I] Genetec lance Citigraf : un nouveau système d’aide à la décision pour la sécurité publique

[J] Définitions : continuum

[K] L’article 24 « risque d’entraîner sur le terrain des comportements attentatoires à la liberté de la presse »

[L] « Pourquoi il ne faut pas armer les policiers municipaux » par Madjid Messaoudene

[M] TITRE III VIDÉOPROTECTION ET CAPTATION D’IMAGES

[N] article 24 qui modifier l’article 35 de la loi 1881 sur la liberté de la presse

[O] Article 35 de la Loi du 29 juillet 1881 sur la liberté de la presse

[P] Mme Schiappa confirme que tout journaliste qui diffusera l'image d'un policier en train de commettre une violence policière pourra être renvoyé devant un Tribunal. Journalistes et directeurs de chaines, préparez vous au menottage, GAV 48H puis dépôt.

[Q] L’article 25 dont on a beaucoup moins parlé est tout aussi inquiétant

[R] Un décret publié au Journal officiel en août permet aux sociétés concessionnaires d'autoroutes de privatiser des sections de routes nationales

[S] PROPOSITION DE LOI « SÉCURITÉ GLOBALE » : L’ALERTE DE LA DÉFENSEURE DES DROITS

|T] Éric Dupond-Moretti : " Dans le droit pénal français, on ne peut pas poursuivre des gens pour une intention mais pour un acte ou pour un fait "

[U] Sécurité globale : une députée macroniste s’inquiète d’une dérive « vers un État autoritaire »

Pour en savoir plus :

- La loi de 1881 détricotée, la démocratie mutilée

- 28 novembre : 500000 manifestants partout en France contre la loi Sécurité Globale

- Les possibilités de fichage de la police discrètement élargies par trois décrets

- Présidentielles 2020 : MACRON / LE PEN : DU SOIT-DISANT “REMPART” AU MARCHE-PIED

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13 septembre 2019 5 13 /09 /septembre /2019 12:21

Services publics : Refonder plutôt que réformer !

C'est une bataille ritualisée entre des adversaires inégaux.

Elle commence toujours ainsi : au nom de la modernité, un gouvernement impose la mutilation du système d’intérêt général créé après-guerre comme un point d’appui pour des conquêtes à venir : le régime général de la Sécurité sociale, les retraites, le statut des fonctionnaires, le secteur nationalisé où les salariés échappent à l’arbitraire du « marché du travail ».

Aussitôt, les dirigeants éditoriaux déploient la « pédagogie de la réforme ».

La déréglementation serait « inéluctable » puisque nécessaire (ou l’inverse) ; sans appel, car révélatrice du « courage politique » d’un exécutif décidé à contourner le Parlement ; « juste », car pensée pour araser les « privilèges » de ceux qui travaillent dans des conditions un peu moins précaires que les autres.

Écrit lors de la réforme de la Sécurité sociale lancée par M. Alain Juppé en novembre 1995, ce scénario réserve aux opposants un rôle bien encadré et tout aussi rituel. Montrer que les « privilèges » ne se situent pas précisément où le gouvernement les désigne, contrer la crécelle médiatique et… défendre les services publics.

Sources : Le Monde Diplomatique par Pierre Rimbert

Mais que défendre, au juste ?
Le 12 décembre 1995, lors d’une réunion publique de solidarité avec les cheminots en grève, le sociologue Pierre Bourdieu avait exposé la nécessité d’empêcher « la destruction d’une civilisation associée à l’existence du service public ». Un quart de siècle plus tard, ces institutions d’intérêt général sont abîmées. Parfois même en ruine. La « main droite » de l’État que forment le ministère de l’économie et des finances, d’une part, et la technocratie patronale, de l’autre, a accompli sa mission. De réformes en privatisations, la part du secteur public[1] dans l’emploi est passée de 19 % en 1985 à 5,5 % fin 2015, avec 791 000 salariés résiduels. Alors que ces entreprises produisaient un quart de la richesse nationale au milieu des années 1980, le chiffre est tombé à moins de 6 % trente ans plus tard[2]. Partout, les directions ont instauré les exigences comptables et la pression managériale en vigueur dans le privé.

À la réforme de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) M. Emmanuel Macron aimerait qu’on oppose la même défense de l’existant, qu’il sait vouée à l’échec, car fondamentalement insincère : on protège un service dont chacun déplore le mauvais fonctionnement quotidien. Soignants et patients alertent que l’hôpital implose, que les maisons de retraite craquent ; étudiants et enseignants préviennent que l’école et l’université dépérissent ; voyageurs et cheminots savent que la SNCF déraille. Réduits à l’ombre d’eux-mêmes, les services publics survivent et résistent. Mais cet existant-là n’est plus guère ni désirable ni mobilisateur.

Pris en tenaille entre la contrainte budgétaire et la concurrence du privé, l’hôpital public gère des flux de patients selon le budget de la Sécurité sociale, quitte à renvoyer chez eux des malades incapables de se débrouiller seuls, plutôt que de produire du soin en fonction des besoins de la population. L’université, créée pour former des esprits critiques et les pousser vers les plus hauts accomplissements, travaille désormais à l’équilibre des comptes et aligne ses exigences sur celles du marché du travail. La Poste, fondée pour rendre un service universel de communication, se transforme en prestataire pour Amazon. France Télécom, séparée de La Poste puis privatisée, n’a plus vocation à équiper le pays en infrastructures ni à servir ses usagers, mais à vendre des produits, à conquérir des parts de marché, à satisfaire des actionnaires. Installée sur le marché international de l’énergie, Électricité de France (EDF) rachète des entreprises privatisées au Royaume-Uni. Quant à la SNCF (lire Benoît Duteurtre, « Il paraît que les petites lignes de chemin de fer coûtent trop cher »), son obsession des lignes rentables à grande vitesse l’a conduite à sacrifier le transport de marchandises au profit de la route, à négliger les lignes conventionnelles — et à asperger les voyageurs d’une prose aux subtils accents poétiques : « TGV porte une nouvelle promesse client baptisée TGV inOUI[3]. »

« Faire entreprise » plutôt que faire société

Ce changement de finalité imposé contre l’avis des usagers fut mis en œuvre avec une détermination d’autant plus extrême qu’il rencontra la résistance de millions de fonctionnaires. À La Poste, à l’école, à l’hôpital, dans les établissements d’hébergement pour personnes âgées dépendantes (Ehpad), les effets délétères des réformes furent longtemps masqués par le dévouement de salariés — en majorité des femmes — qui se mettaient en quatre pour assurer le service. Comment défendre les « services publics » quand les entreprises concernées infligent à leurs personnels l’obligation de trahir leur vocation ?

Les agents, explique la sociologue Danièle Linhart, « considèrent que leur tâche revêt une importance et une noblesse qui impliquent “naturellement” de leur part un engagement et une volonté de bien faire en toute circonstance. Ils s’affichent “au service du service public”, conscients d’incarner l’esprit républicain et de garantir l’intérêt général[4] ». C’est ce que s’employa à tuer, au sens propre du terme, le management qui poussa au suicide des dizaines de salariés de France Télécom, et qui conduit désormais des membres du personnel de l’Assistance publique - Hôpitaux de Paris à mettre fin à leurs jours.

« Défendre les services publics »

Le mot d’ordre comporte une ambiguïté mortelle quand la main droite de l’État s’acharne à les rendre détestables à ceux-là mêmes qui les produisent comme à leurs usagers. Lutter avec quelque chance de succès pour le service public d’intérêt général suppose de sortir du cadre imposé par la bataille rituelle qu’engage chaque gouvernement depuis trente ans. De quitter les abris de la défense passive. Et de passer à l’offensive.

Le travail, la sécurité économique et sociale, l’éducation, la retraite, la santé, les loisirs, le transport, l’accès de tous à l’énergie, les grandes infrastructures que cet ensemble implique ne sont pas seulement des services. Ce sont des droits. Constitutionnels pour les uns, acquis par la loi pour d’autres, ils ne sont pas octroyés ni concédés par l’État et le patronat comme une cerise sur le gâteau démocratique : ils sont dus aux populations. En d’autres termes, les collectivités ont l’obligation d’assurer leur fourniture, d’en garantir l’efficacité et de s’abstenir d’y porter atteinte. Le préambule de la Constitution de 1946, repris dans celle en vigueur, indique d’ailleurs la voie à suivre : « Tout bien, toute entreprise, dont l’exploitation a ou acquiert les caractères d’un service public national ou d’un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité » (article 9).

Exiger en toute occasion la refondation d’un service public de haute qualité, conformément au droit inaliénable des populations, plutôt que défendre les entreprises publiques cabossées par les réformateurs présente des vertus unificatrices et mobilisatrices majeures. D’abord parce qu’une telle exigence s’appuie sur l’intérêt commun des usagers et des agents, des habitants des métropoles comme de ceux des petites villes, des banlieues, des campagnes, des territoires d’outre-mer. Elle donne de surcroît au mouvement social la visée positive et l’effet d’entraînement qui lui font si cruellement défaut après des décennies de luttes défensives : la refondation d’une institution universelle tournée vers l’avenir[5]. Nul n’aurait la naïveté d’attendre une victoire rapide ; mais chaque mobilisation offrirait l’occasion de marteler les trois principes d’un projet suffisamment consensuel pour agréger un bloc social majoritaire.

Premier principe, qui remédie à l’un des grands maux du salariat moderne

Donner aux agents les moyens de bien faire leur travail. Cette condition élémentaire de l’épanouissement et de la qualité, les salariés du privé en furent dépossédés sous les coups du néomanagement des années 1990. Dès le milieu de la décennie suivante, infirmières, aides de vie scolaire, enseignants, postiers, cheminots, etc. en ont été à leur tour privés. Objectifs chiffrés absurdes, réductions d’équipes, ordres intenables de manageurs qui ne connaissent rien à la réalité du travail se rencontrent désormais aussi bien chez Lidl ou chez Free que dans un Ehpad. Ce lugubre trait d’union public-privé devient une ligne de force : parce qu’ici le manutentionnaire sait d’expérience ce que subit là-bas la soignante, et avec quelles conséquences, il se mobilisera peut-être plus volontiers pour que la collectivité se donne les moyens de traiter ses anciens avec respect.

Le deuxième principe touche à l’unité et à l’aménagement du territoire

La refondation du service public devrait se donner pour priorité de doter des infrastructures les plus sophistiquées et des agents les plus qualifiés les populations vivant hors des grandes métropoles. C’est à Vierzon et à Saint-Étienne plutôt que dans le 11e arrondissement de Paris qu’on expérimentera des systèmes fiables et efficaces de santé, d’éducation, de transports, de communication, de socialisation des données numériques à des fins d’utilité publique. Sises majoritairement hors des grands centres urbains, les classes populaires se retrouveraient motrices de ces services réellement publics, tant du côté des agents que des usagers, comme elles le furent au sortir de la guerre en fondant la Sécurité sociale.

Le troisième principe concerne le statut et le financement de cette institution d’intérêt général, « propriété de la collectivité »

Ici, une autre équation rituelle impose son évidence : au service du public, donc de statut public, donc d’État. Bien sûr, les statuts des électriciens-gaziers, du mineur, des fonctionnaires furent arrachés en 1946 comme la pointe avancée d’un modèle social par les communistes qui siégeaient alors au gouvernement (lire Anicet Le Pors[6]). Mais le lien entre l’État et l’intérêt général s’est effiloché, voire rompu. Parce qu’il subit les diktats du ministère de l’économie et des finances, tout service public se trouve à la merci des fondamentalistes du marché. En attendant le carambolage historique qui renversera la vapeur, le mouvement social gagnerait à revendiquer la création d’institutions de propriété collective certes garanties par l’État, mais indépendantes de Bercy, soustraites à la concurrence (donc au dumping social) et gérées par les usagers-salariés. C’est le cas du régime général de l’assurance-maladie — la « Sécu ». Comme l’explique l’économiste et sociologue Bernard Friot, elle tire ses ressources immenses non pas de l’impôt, mais, pour l’essentiel, de la cotisation sociale. Cette dernière n’échoit pas au ministère des finances, mais à des caisses qui, de 1946 à 1967, furent administrées par les salariés eux-mêmes. Un service public financé par la cotisation plutôt que par l’impôt, une richesse socialisée contrôlée par les producteurs plutôt que par des technocrates, des usagers ayant voix au chapitre : idée d’avenir…

Utopie, rétorquera-t-on !

Mais, dans les circonstances actuelles, refonder l’intérêt général n’est pas moins irréaliste que défendre le statut des cheminots. Non pas qu’il faille abandonner ce dernier. Mais le meilleur moyen de le sauver consiste à l’universaliser : à rendre au service public sa vocation fondatrice d’avant-garde du bonheur commun.

Vu d'ailleurs, TRANSPORTS : les privatisations et la concurrence coûtent plus cher que le service public

Intervention de Jean-Luc Mélenchon à l’Assemblée nationale le 12 septembre 2019. Il a dénoncé la volonté d’ouvrir le réseau de la RATP à la concurrence et la désarticulation du service public qui était à l’oeuvre dans cette volonté.

Jean-Luc Mélenchon a également dénoncé le coût supplémentaire occasionné par le privé, qui doit faire de la publicité pour gagner des parts de marché et verser des dividendes pour satisfaire ses actionnaires. Il a expliqué comment le privé gérait les services rentables et laissait au service public le soin de s’arranger du reste.

Surtout, le président du groupe « La France insoumise » a expliqué que dans la nouvelle organisation du territoire, chaque Français parcourait en moyenne 45km par jour et que la mobilité n’était pas un choix mais une obligation. Il a donc appelé à ce que le service public en assure correctement la gestion.

Notes :

[1] Défini comme l’ensemble des sociétés directement détenues majoritairement par l’État ou appartenant à des groupes dont la tête est détenue majoritairement par l’État.

[2] Tableaux de l’économie française, Institut national de la statistique et des études économiques (Insee), coll. « Insee références », Paris, 2018, www.insee.fr

[3] www.oui.sncf/aide. Sur ce processus, cf. Laurent Bonelli et Willy Pelletier (sous la dir. de), L’État démantelé. Enquête sur une révolution silencieuse, La Découverte - Le Monde diplomatique, Paris, 2010.

[4] Danièle Linhart, « Comment l’entreprise usurpe les valeurs du service public », Le Monde diplomatique, septembre 2009

[5] Lire Bernard Friot, « En finir avec les luttes défensives », Le Monde diplomatique, novembre 2017

[6] Anicet Le Pors, « Les fonctionnaires, voilà l’ennemi »

Pour en savoir plus :

- Les étudiants livrés au marché de l’anxiété

- L’intérêt général à la casse, réussir sa contre-révolution

- Il paraît que les petites lignes de chemin de fer coûtent trop cher

- De Saint-Just à Macron, variations sur un même thème

- « Pas concernés »

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10 avril 2018 2 10 /04 /avril /2018 10:14

En quoi la lutte pour les services publics relève-t-elle d’un enjeu de civilisation ?

Macron "Le voici Néron, ivre de brûler Rome, brûler une civilisation. Brûler cette civilisation sociale que les luttes d’hier ont conquise ; que les militants d’hier par leurs sacrifices, leurs peines, ont conquise ; que, tous mêlés, les militants ouvriers d’autrefois ont conquise."

Entretien avec Christian de Montlibert, sociologue et Willy Pelletier, coordinateur général de la Fondation Copernic

Sources : L'Humanité

Willy Pelletier, coordinateur général de la Fondation Copernic

Les modernisations libérales décivilisent

Ce ne sont pas les grévistes qui, par plaisir, font grève ; ce sont les agressions libérales, en rendant les métiers et les vies impossibles, qui déclenchent les grèves. Les grèves ne paralysent pas, au contraire elles débloquent des situations intenables. Les grèves ne sont pas violences, au contraire elles empêchent les surcroîts de violences qu’imposent aux salariés ces dirigeants d’entreprise qui peuplent les ministères, avant de repartir vers les directions d’entreprise ou de banque. Nous connaissions Macron en Brutus, poignardant son père politique. Nous l’avons vu briser le Code du travail, chantant au Medef : « Je serai l’ombre de ton ombre/l’ombre de ta main/l’ombre de ton chien. » Le voici Néron, ivre de brûler Rome, brûler une civilisation. Brûler cette civilisation sociale que les luttes d’hier ont conquise ; que les militants d’hier par leurs sacrifices, leurs peines, ont conquise ; que, tous mêlés, les militants ouvriers d’autrefois ont conquise.

Nous avons, chacune, chacun, leurs visages en nous, leurs voix résolues et inquiètes en nous, leurs yeux rieurs, remplis de larmes, leur courage, leur souffle, leur vie donnée, licenciée, ruinée, mais debout, toujours debout. C’est pourquoi la lutte qui vient ne nous appartient pas. Cette lutte va au-delà de nous-mêmes, nous n’avons pas le droit de la perdre.

Les modernisations libérales décivilisent. Elles exaspèrent les concurrences dans et pour l’emploi. Elles insécurisent les carrières, les avenirs. Elles explosent les collectifs de travail, séparent, isolent les souffrances. Elles empêchent qu’entre salariés se forge l’intérêt commun qui, hier, faisait voir le collègue, les jeunes, les travailleurs immigrés comme des semblables.

Les « décideurs » restent invisibles. Mais, au travail, où individuellement chacun se sent menacé et sans prise sur la menace, les plus proches, les voisins d’atelier ou de bureau devenus rivaux, localisables mais méconnus, inquiètent. Aux guichets des services publics, la détresse et la rage d’usagers démunis qui, depuis des mois, attendent pour n’obtenir rien rencontrent la lassitude d’agents surchargés, empêchés d’aider. S’avive ainsi, en milieux populaires, le chacun seul, un « chacun sa merde » vécu dans l’impuissance amère, un sauve-qui-peut général.

Les grèves civilisent

Sans elles, ni congés payés, ni Code du travail, ni Smic, pas de limites aux heures de travail, des licenciements sans entrave, les protections sociales cédées aux assurances, les services publics d’aide sociale réduits à zéro et privatisés.

Fini le statut des fonctionnaires, qui garantit leur indépendance vis-à-vis des puissants. Paraphrasant Pierre Bourdieu, qui évoquait le mouvement des chômeurs, dans Normale Sup occupée, il faut dire ceci : la première conquête des grèves, ce sont les grèves elles-mêmes, leur existence même. Elles arrachent les travailleurs, toujours plus précaires, à l’invisibilité, à l’isolement, au silence.

En affirmant leurs droits, les grévistes ramènent à une certaine fierté ceux qui sont pressurés, abattus, voués à la fermer et rester à leur place.

Dans les grèves seulement, les apéros, les assemblées générales, les manifestations, se fabriquent des perceptions nouvelles de nos intérêts communs, des diagnostics partagés sur ce qui casse nos vies.

Dans les grèves seulement, se reconstruisent, coude-à-coude, l’entre-soi et les solidarités populaires. Dans les grèves seulement, gagnent en estime d’eux-mêmes ceux que la noblesse d’argent ignore et méprise.

Christian de Montlibert, sociologue

Manifester, c’est défendre un système de lutte contre l’insécurité sociale

On n’a pas manifesté le 22 mars seulement pour défendre la situation de catégories de salariés mise à mal par les politiques gouvernementales. Les manifestations défendaient aussi les services publics, les systèmes de retraite, la Sécurité sociale, tout ce qui institue la solidarité.

En s’opposant à une croyance qui veut que la conception néolibérale de l’économie soit rationnelle et la seule possible, elles défendaient l’idée qu’une société n’est pas une collection d’individus qui s’assemblent au gré de leurs intérêts. Ce faisant, elles défendaient un mode de vie, et plus encore une « civilisation », qui s’oppose à l’insécurité sociale. L’ensemble de ces manifestations, cinquante ans après celles de 1968, rappellent également que la détermination paye : les 10 millions de grévistes de 1968 ont permis d’obtenir des avantages sociaux considérables – ainsi en est-il de l’accord interprofessionnel sur la sécurité de l’emploi, des quatre semaines de congés payés, de la transformation du Smig en Smic, de la mensualisation, des indemnités de maternité, des accords sur la formation continue, sur la formation professionnelle, sur la durée maximale du travail, des préretraites indemnisées à 70 % du salaire, de l’accession des immigrés aux élections professionnelles, de l’interdiction du travail clandestin, de la généralisation des retraites complémentaires, de la mise en place des garanties pour les salariés d’une entreprise placée en liquidation judiciaire, de l’indemnisation du chômage.

Depuis, le patronat s’efforce de reprendre ce qu’il a dû concéder, avec l’aide aujourd’hui d’un gouvernement qui camoufle son adhésion au néolibéralisme sous le couvert d’une expertise rationnelle. D’une certaine façon, ces manifestations honorent la mémoire de ceux et celles qui se sont battus, depuis l’expansion du capitalisme, pour inventer des systèmes mettant en actes l’égalité et la fraternité.

De fait, le développement des services publics n’a pu se mettre en place qu’après des luttes importantes entraînant souvent une répression des militants : il suffit de rappeler les décisions du cabinet de Clemenceau qui, en 1908, fit tirer sur les manifestants grévistes de Draveil et Villeneuve-Saint-Georges et arrêter 31 dirigeants de la CGT, ou celles de Daladier, qui fit promulguer, le 12 octobre 1938, 32 décrets-lois qui, non seulement, revenaient sur tous les acquis du Front populaire de 1936, mais, en plus, permettaient la chasse aux étrangers clandestins et la répression de la mobilisation ouvrière ou, aujourd’hui, les poursuites pénales contre des militants.

Manifester, c’est défendre un système de lutte contre l’insécurité sociale dont le développement a été très lent tant les classes dominantes s’y opposaient : il faudra dix-huit ans avant que le projet de loi sur les accidents du travail, qui entraîne de facto une limitation du pouvoir patronal, ne soit voté ! Ce développement resta contesté : la loi Loucheur du 5 avril 1928, qui créait un système d’assurances sociales obligatoires donnant droit à des aides en cas de maladie, d’invalidité ou de maternité, étendues aux travailleurs agricoles en 1930 en permettant à l’État de compenser la faiblesse des cotisations des ouvriers agricoles par une dotation complémentaire, a été très violemment attaquée par les représentants des classes dominantes.

Ce développement, enfin, reste limité. Pourtant, l’expérience de ces quarante dernières années est venue vérifier l’hypothèse du progrès de l’égalité : même si l’intervention de l’État en matière de logement a été tardive, maladroite, très incomplète, l’amélioration du logement, tant que dure « l’aide à la pierre », n’en a pas été moins réelle.

Même si l’intervention de l’État en matière scolaire est le plus souvent limitée par l’étroitesse des budgets, l’accession d’un plus grand nombre d’enfants à une culture générale et technique n’en est pas moins réelle. Même si l’intervention de l’État en matière de protection sociale a été souvent désordonnée et toujours freinée par les exigences patronales, il n’en est pas moins résulté, après des luttes sociales intenses il est vrai, jusque vers le milieu des années 1970, un appareillage efficace : en témoignent la généralisation de la Sécurité sociale, l’amélioration des retraites, la création du Smic, l’autorisation administrative de licenciement…Or, c’est ce système que les défenseurs du libéralisme mettent en cause. De fait, il s’agit surtout d’une régression. Sur le seul point des effets du statut des personnels, la comparaison que l’on pouvait établir entre les « gens du public » et les « gens du privé » le fait bien comprendre.

Les fonctionnaires se caractérisaient, il y a peu encore, par un moindre taux de suicide, un moindre taux de maladies mentales, une moindre condamnation pénale, une meilleure réussite scolaire et une meilleure intégration sociale de leurs enfants.

Il n’est pas jusqu’à la durée de vie qui, à situation professionnelle comparable, ne manifestait des différences à leur avantage. On comprend que les salariés du privé aient souhaité la généralisation de ces conditions d’existence et que, à l’inverse, vouloir aujourd’hui étendre les conditions d’existence du secteur privé au secteur public soit ressenti comme rétrograde. Vouloir, en plus, présenter cette régression comme un progrès relève d’autant plus de la duplicité des défenseurs des classes dirigeantes que l’on sait déjà ce qu’il en est des conditions de travail et des conditions d’existence, faute d’y avoir créé des postes de fonctionnaires : des milliers de précaires, intérimaires, contractuels, vacataires dans la fonction publique et dans les collectivités territoriales et hospitalières.

Manifester pour les services publics, c’est défendre une « civilisation », car soumettre « l’État social » au régime du secteur privé, c’est, d’une certaine façon, contribuer au relâchement des systèmes d’interdépendance liant les groupes professionnels et les individus les uns aux autres, en favorisant le repli sur soi.

C’est aussi réduire la possibilité d’une symbolisation des intérêts personnels et ainsi libérer l’agressivité. C’est dire que, dans ces conditions, la probabilité de tensions et de violences interpersonnelles et intergroupales augmente considérablement, tout comme les chances de stigmatisation des catégories jugées « infâmes ».

Manifester pour les services publics c’est, enfin, militer en faveur non seulement de leur maintien, mais aussi de leur extension.

C’est dire qu’il faut pousser l’État, pour espérer plus d’égalité et de fraternité, à réduire l’efficacité des mécanismes sociaux producteurs d’inégalités, en particulier en contribuant à réduire la violence propre aux mécanismes de marchés (du travail, du logement, etc.), mais aussi créer une gestion démocratique pour réduire les violences qui peuvent s’exercer dans les lieux de travail, les espaces d’habitat, les institutions de contrôle social… Mais cela n’est possible qu’en freinant la propension des classes dominantes à s’approprier les avantages procurés par le marché.

Pour en savoir plus :

- Le droit contre les privatisations : Rendre inaliénables les biens communs

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6 avril 2018 5 06 /04 /avril /2018 11:47

Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers

Il se dit que la SNCF couterait 100€ par français, c'est faux !

En revanche l'évasion fiscale c'est 1 600€ par an et foyer fiscal, il y a donc d'autres priorités que celle de la SNCF si l'on rentre dans ce débat !

Sous prétexte de sauver la SNCF, endettée de près de 50 milliards d’euros, le gouvernement Philippe prépare une profonde réforme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte à sa privatisation de fait. Présentée comme la conséquence de performances insuffisantes de l’entreprise, cette dette résulte pourtant très largement de choix politiques et organisationnels antérieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta ! retrace l’histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d’un milliard d’euros pour les marchés financiers. Pour en venir à bout, d’autres solutions sont possibles.

Sources : BASTA! par Nolwenn Weiler | mis à jour le 02/12/2021

Lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a évoqué une offre : l’État pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en échange d’un « nouveau pacte social » au sein de l’entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprimé. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l’endettement colossal de la SNCF – 46,6 milliards d’euros – et le « coût du statut » des cheminots, qui leur donne notamment la possibilité de partir en retraite plus tôt. Le rapport Spinetta, remis le 15 février dernier au gouvernement en vue d’une loi réformant la SNCF, reprend cette thèse d’un coût du travail trop élevé qui viendrait gréver les finances du système ferroviaire français.

« C’est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela, s’insurge Jean-René Delépine, représentant du syndicat Sud-rail au conseil d’administration de SNCF réseau, la branche qui gère les voies ferrées. Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure ! L’État, qui se présente comme la victime d’un endettement non maîtrisé de la SNCF, est en fait le premier responsable de l’explosion de la dette. »

Une dette « mise sous le tapis » il y a vingt ans

Dans les années 80, la politique du « tout TGV », vers lequel les investissements sont essentiellement dirigés, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du réseau – dessertes des agglomérations, lignes rurales, lignes inter-cités – qui aboutit à un état de délabrement alarmant d’une partie des voies. « En 2005, un audit sur l’état du réseau français réalisé par l’école polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau et pointait la responsabilité de l’État », souligne la CGT dans un récent rapport sur l’avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilomètres (sur un total de 30 000) sont considérés comme vétustes voire dangereux [1]. À certains endroits, les rails sont si dégradés que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l’État à engager un important et très coûteux programme de travaux au début des années 2000.

En 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014). « C’est une façon de masquer la dette publique, estime Jean-René Delépine. À la même époque, l’Allemagne a de son côté décidé de reprendre la dette du système ferroviaire, alors qu’elle était en pleine réunification ! »

La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. « RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! »

Dix milliards ponctionnés par les marchés financiers

À la fin des années 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy décide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances nécessaires. À la remise en état des voies vieillissantes, s’ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes à grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF réseau investit 3,2 milliards d’euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les marchés pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s’élèvent à 4,3 milliards d’euros quand les subventions de l’État plafonnent à 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF réseau doit débourser 5,3 milliards, il ne reçoit que 1,1 milliard de l’État. Cette année là, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d’investissement. Le recours à l’emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l’État restent bien inférieures aux montants de travaux... pourtant engagés à sa demande ! « En 2017, 5,4 milliards d’euros ont été investis pour la régénération du réseau. 2,2 milliards ont été versés par des subventions. Le reste a été emprunté », illustre Jean-René Delépine.

À ce système structurellement déficitaire, s’ajoute le fait qu’« SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée, comme l’explique Adrien Coldrey, économiste au sein du cabinet d’expertise Degest [4]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige, qui ressemble à une situation de surendettement pour un particulier. »

Ces dix dernières années, cette charge de la dette – 10,3 milliards d’euros seulement pour les intérêts – pèse plus lourd que l’entretien et le développement du réseau – 7,2 milliards d’euros ! « Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier », détaille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d’investissement qui prêtent à la SNCF [5].

« On travaille pour financer les banques »

« Pour le dire autrement, afin d’investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surcoût est considérable. C’est une rente pour les marchés financiers, même si les taux sont actuellement très bas. » Si les taux devaient remonter, l’absurdité de ce choix économique serait encore plus flagrante. « La charge de la dette avale les trois quarts de la performance économique de l’outil industriel, assène Jean-René Delépine, de Sud-rail. On travaille pour financer les banques. C’est une honte. » Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. « Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement », calcule Arnaud Eymery du cabinet Degest.

Autre choix politique absurde : en 2006, le gouvernement de Dominique de Villepin privatise les autoroutes, ce qui provoque un gros manque à gagner pour le système ferroviaire. Une partie des subventions versées par l’État à la SNCF provient de l’agence de financement des investissements de transports de France, qui était alimentée par les redevances des concessions d’autoroutes...

Pour se faire une idée des sommes dont est aujourd’hui privé le système ferroviaire, il suffit de regarder le montant des dividendes que se sont partagés les actionnaires des sociétés concessionnaires d’autoroute (SCA) en 2016 : 4,7 milliards d’euros [6] ! « La suppression du projet d’écotaxe en octobre 2014 [par le gouvernement de Manuel Valls, ndlr], également prévue par le Grenelle de l’environnement pour financer la construction des LGV, vient à nouveau gréver les finances et donc le report des trafics de la route vers le train », ajoute Arnaud Eymery.

Pour les usagers, le prix des billets explose

Le report de la route vers le train constitue un défi crucial face au réchauffement climatique et à l’aggravation de la pollution atmosphérique. Mais pour les usagers, le coût du train s’envole. Car pour faire face à sa situation financière, le tarif facturé par RFF aux sociétés exploitants les trains – et donc principalement à la SNCF – a été considérablement augmenté (+26 % entre 2007 et 2013). « La hausse est aussitôt répercutée sur le prix des billets, qui augmente de 20% entre 2008 et 2013 », souligne Arnaud Eymery. Résultat : les Français délaissent le train jugé hors de prix.

Dès 2010, la fréquentation des TGV est en baisse. Un cercle infernal se met en place : les gens prennent moins le train, le nombre de trains diminue, les péages augmentent, de même que les billets, ainsi que les investissements nécessaires. Entre 2010 et 2016, le trafic ferroviaire enregistre une hausse de 1 % quand la voiture bondit de 7 % et le transport aérien de 17 %.

Plutôt que de taxer la route pour financer le transport ferroviaire, beaucoup moins polluant, l’État prétend que celui-ci peut s’autofinancer à condition que les cheminots travaillent plus et mieux. Pourtant, d’importants efforts ont déjà été consentis. « Chaque année, on demande à la SNCF d’économiser 1,5 milliard d’euros. Et la principale source d’économies, c’est l’emploi », poursuit Arnaud Eymery. Entre 2004 et 2014, les effectifs cheminots ont chuté. Ces derniers passent de 175 000 à 154 000 salariés, soit 2000 emplois supprimés chaque année.

Productivité élevée, espérance de vie réduite

Selon le cabinet Degest, une étude des gains de productivité laisse apparaître, entre 2004 et 2014, une progression plus forte pour les cheminots (+3,2% par an) que pour l’économie française dans sa globalité (+1,9%). Une tendance qui devrait se prolonger ces prochaines années du fait des contrats de performance signés entre l’État et la SNCF. Néanmoins, le coût de cette pression sur le travail est élevé. À la SNCF comme ailleurs, les salariés sont écartelés entre des objectifs sans cesse accrus et des moyens revus à la baisse. Au point que certains ne peuvent plus assurer correctement la sécurité sur les voies (lire notre enquête sur l’accident de Brétigny en 2013). Et que d’autres sont sommés de proposer aux voyageurs les billets les plus chers [7].

Pour que les trains puissent rouler en continu, la maintenance est davantage assurée de nuit, alors que le travail nocturne a des effets importants sur la santé. « Les indices de morbidité [le nombre de jours d’absence des salariés pour maladie ou accident du travail, ndlr] ont augmenté au fur et à mesure que des gains de productivité étaient enregistrés », remarque Arnaud Eymery.

L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction. Ces derniers meurent quatre ans plus tôt que le reste de la population [8]. La fédération Sud-rail, à qui la direction refuse de fournir des chiffres, estime qu’une cinquantaine de cheminots se suicident chaque année.

1269 euros, le salaire de base d’un chef de bord

En parallèle, les réorganisations et le déploiement de nouvelles technologies entraînent une hausse de l’encadrement. « En créant trois entités en 2014, on a créé trois états-majors différents, illustre Jean-René Delépine. Cela augmente automatiquement la masse salariale puisque les cadres sont plus nombreux et mieux payés. » L’augmentation exponentielle de la sous-traitance a également entraîné une augmentation du taux d’encadrement. Pour réaliser des économies, il serait ainsi possible de regarder du côté de l’organisation du travail, ou encore... de la direction.

En 2017, les onze membres du comité exécutif de SNCF Réseau se sont ainsi partagés une rémunération nette imposable de 2,5 millions d’euros, assortis de 38 000 euros d’avantages en nature, soit une moyenne de 19 000 euros par mois et par personne. En 2017, Florence Parly, l’actuelle ministre des Armées, a été payée 52 000 euros par mois en tant que directrice générale chargée de SNCF voyageurs. Par comparaison, le traitement de base d’un chef de bord, qui assure les trajets à bord d’un train corail, est de 1269 euros nets, assortis de plusieurs primes.

D’autres solutions pour financer le réseau

Comment sortir le système ferroviaire de cette voie de garage ? L’État pourrait aider l’entreprise dont il est actionnaire à sortir du cycle infernal de l’endettement, et doter le train de financements pérennes. La CGT propose de flécher 6 milliards d’euros des recettes de la TICPE (taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques) pour le financement du réseau ferré national. En 2016, ces recettes se sont élevées à 28,5 milliards d’euros pour les produits pétroliers [9]. La CGT propose par ailleurs de mettre fin aux exonérations et au remboursement partiel de cette taxe dont bénéficient les transporteurs routiers ou le secteur aérien.

La confédération syndicale propose également de mettre en place un « versement transport additionnel régional » : calculé à partir de la masse salariale et redevable par les entreprises d’au moins onze salariés, cet impôt permettrait de doter les régions de 500 à 850 millions d’euros par an pour financer les lignes locales. « Sur le modèle du Livret A créé pour financer le logement social, nous proposons la création d’un nouveau livret d’épargne défiscalisé offrant un produit d’épargne sécurisé, dont les fonds seraient centralisés par la Caisse des dépôts et consignations », suggère encore la CGT.

Développer le train pour sauver le climat

De son côté, le syndicat Sud-rail propose de réunir les trois entités qui composent actuellement la SNCF en une seule et même entreprise, ce qui permettrait de mutualiser les capitaux propres : ceux de SNCF mobilités s’élèvent à 15 milliards d’euros, alors que ceux de SNCF réseau sont négatifs de 12 milliards. « Nous aurions une entité qui démarrerait avec un capital positif de 3 milliards de capitaux propres » , résume Jean-René Delépine. La fusion entraînerait une mutualisation des marges opérationnelles, diluant la charge liée au remboursement de la dette et améliorant la capacité d’autofinancement.

Cette réunification aurait, toujours selon Sud-rail, un autre avantage : économiser les coûts de fonctionnement liés à la multitude de contrats passés entre les deux entités. Par exemple, lorsque SNCF réseau ferme une ligne pour réaliser des travaux, elle dédommage SNCF mobilités qui ne peut plus y faire passer ses trains. « Ces transactions créent des litiges, et induisent des surcoûts organisationnels monstrueux. » Sans oublier le bon millier de filiales créées par la SNCF, véritable mille-feuille organisationnel dont les effet économiques et sociaux réels restent à déterminer.

Sur le plan climatique, le secteur des transport est l’un des plus émetteur en gaz à effet de serre. Privilégier les modes de transport les moins polluants est donc indispensable. Une étude réalisée en Europe par le cabinet néerlandais CE Delf met en évidence un coût social et environnemental neuf fois plus élevé pour la voiture que pour le train. « Je pense même qu’en France, où le parc diesel est très important, ces chiffres sont encore supérieurs », estime Arnaud Eymery. Face aux défis, immenses, que pose le changement climatique, le train pourrait être considéré comme un atout plutôt que comme un poids. Ce n’est malheureusement pas le sens des conclusions du rapport Spinetta, qui sert de base à la future réforme ferroviaire.

Notes

[1] L’audit réalisé par l’école polytechnique de Lausanne est disponible ici.

[2] Les deux autres établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) du groupe n’ont pas de dettes « inquiétantes » pour le moment. On parle là de l’« Epic de tête » (la holding qui chapeaute l’ensemble) et de SNCF mobilités qui fait rouler les trains (et qui possède par ailleurs des centaines de filiales).

[3] Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes, contournement Nîmes-Montpellier.

[4] Le Cabinet Degest a rédigé en 2013 un rapport très documenté pour la SNCF en vue de la réforme ferroviaire de 2014. Les principales conclusions de ce rapport sont à lire ici. Le rapport est consultable là.

[5] Voir ici l’analyse de Degest sur le coût de la dette.

[6] Pour consulter la synthèse des comptes des concessions autoroutières, voir ici.

[7] Voir l’enquête de Santé et travail réalisée par Eliane Patriarca en octobre 2017.

[8] Espérance de vie à l’âge de 60 ans : 24,9 ans pour la France entière ; 20,3 ans pour les personnels d’exécution à la SNCF, 22 pour les personnels de traction.

[9] La TICPE est la quatrième recette fiscale de l’État derrière la TVA, les impôts sur le revenu et sur les sociétés.

Pour en savoir plus :

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire.

- Réforme SNCF : en finir avec les données fausses sur les chemins de fer

- Quand tout sera privé, on sera privé de tout ! par Manuel Bompard

- SNCF : la Fédération des usagers prend ses distances avec la réforme

- [SNCF] Une contre-analyse déboulonne les arguments du rapport Spinetta

- Reprise de la dette : Edouard Philippe veut-il enfumer usagers et cheminots ?

- La France insoumise propose de rendre inaccessible au privé le capital de la SNCF. Amendement rejeté par la majorité

- L'Insee a décidé de requalifier la dette de SNCF Réseau en dette publique est appliquée rétroactivement dès 2016

- LA LONGUE AGONIE DU FRET FERROVIAIRE

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7 mars 2018 3 07 /03 /mars /2018 14:12

Cheminots, usagers : pour construire un avenir au rail, NOUS ALLONS DEVOIR NOUS BATTRE, ENSEMBLE !

Alors que le rapport Spinetta annonce une cure de rigueur chez la SNCF, la CGT et les cheminots présentent un contre-projet dans son rapport « Ensemble pour le fer », qui prône a contrario une relance du ferroviaire, dont voici une synthèse.

Contre la doctrine libérale qui prône la rigueur pour la SNCF, la CGT propose autre réforme, défend un contre-projet alternatif : la voie du service public SNCF. Seule l’entreprise publique peut relever les défis de modernisation, de développement de l’activité ferroviaire, tout en répondant aux enjeux sociaux, environnementaux et énergétiques auxquels nous devons faire face, car seule l’entreprise publique est dictée par l’intérêt général et non la rentabilité.

Sources : Fédération CGT des Cheminots ! mis à jour le 31/12/2022

Seul un service public peut faire face aux problématiques environnementales, sociales, sociétales et économiques, car ce dernier est dicté par l’intérêt général.
Parce que se déplacer est une liberté fondamentale dont le droit au transport est un support essentiel, parce que 95 % des émissions à effet de serre dans le secteur des transports en 2017 est issu du mode routier, parce que le rail est un transport économique (la pollution de l’air et les accidents corporels issu du mode routier coutent bien plus à la société), parce que les TET (trains d’équilibre des territoires), les TER et le fret de proximité sont des facteurs de cohésion et de désenclavement territorial et parce que l’industrie ferroviaire est une filière stratégique qui génère un chiffre d’affaire de 4,2 milliards par an, seul l’intérêt général — auquel on ne peut opposer d’exigences de rentabilité financière — doit guider les choix d’organisation, d’investissements et de gestion des services publics.

La privatisation : le cas de British Rail
Le cas de la privatisation de British Rail il y a vingt ans au Royaume-Uni devrait nous alerter sur une possible privatisation de la SNCF. En l’espèce, outre-manche, on a constaté une explosion incontrôlée du prix des billets de 117 % en moyenne, les britanniques dépensant désormais en moyenne 15 % de leur revenus dans les transports, contre 3 % en France. Certains employés demandent même des prêts à leur entreprise pour pouvoir payer leur abonnement annuel tandis que quatre trains sur cinq sont en retard dans le sud, si bien qu’une majorité de britanniques est désormais favorable à sa renationalisation. Ainsi, cet exemple vient contredire la propagande libérale matraquée qui prétend que l’ouverture des réseaux ferrés à la concurrence soit synonyme de plus de performance et d’économies pour l’usager : l’efficacité d’un système ferroviaire est avant tout une question de moyen.

L’accident de Brétigny de juillet 2013, révélateur du désinvestissement de l’état
D’ailleurs, l’accident de Brétigny de juillet 2013 a été révélateur du désinvestissement de l’État dans la maintenance du réseau. Les économies d’échelles effectuées dans un but de rentabilité et de compétitivité s’est faite au détriment de la sécurité des salariés et des usagers.

Parallèlement, l’ouverture à la concurrence du fret dans le transport de marchandises depuis 2006 n’a pas permis d’augmenter l’activité ferroviaire, qui ne représente que 10 % du transport de marchandises, ne permettant pas de relever les défis environnementaux auxquels nous devons faire face, via une diminution de la part modale du routier.

Enfin, l’argument du passage obligatoire à la concurrence doit aussi être contesté. Le paragraphe 4 bis de l’article 5 et le paragraphe 6 de l’article 4 du règlement européen dit « Obligation de service public » (OSP) disposent que la nation peut garder un service public ferroviaire, justifiant des exigences des normes sociales, qualitatives et environnementales.

La Fédération CGT des cheminots présente son rapport, ses propositions pour l'avenir du service public ferroviaire et contre le statut quo libéral dont voici le..

SOMMAIRE

CONSTAT

Le Rail, un mode de transport indispensable .......................................................................... 2

- Garantir le droit au transport pour tous ................................................................................ 2

- Relever concrètement les défis environnementaux .......................................................... 2

- Le rail est un mode de transport économique ................................................................... 3

- Une autre conception de l’aménagement du territoire doit émerger ............................. 5

- Le rail est un atout pour de nouvelles ambitions industrielles ....................................... 5

Les concours publics et les autres modes de transport ..................................................... 6
Le Service Public, cible du libéralisme ..................................................................................... 9

- En Europe ................................................................................................................................. 9

- Les effets de la libéralisation des services publics ....................................................... 10

Spécificités et pertinence du mode ferroviaire .................................................................... 10
L’efficacité de l’entreprise publique ........................................................................................ 11
L’expérimentation douloureuse des transferts au privé ................................................... 13
Un modèle social au service de l’intêret général ................................................................ 14
La logique actuelle du Groupe SNCF ....................................................................................... 15
La concurrence en Europe, mythes et réalités .................................................................... 17
Complémentarités et solidarité vs concurrence et démantèlement ............................. 20
Une gestion cloisonnée de l’entreprise pour mieux la privatiser à terme .................... 22
La branche ferroviaire : le contre exemple du fret ............................................................. 23

PROPOSITIONS CGT

Le Service Public SNCF au cœur d’un projet de société ................................................... 25

- Pour un service public du fret ferroviaire .......................................................................... 26

- Situation du transport public SNCF de voyageurs ......................................................... 28

- Tarification du transport Voyageurs ................................................................................... 31

Leviers pour la conquête et le développement du Service Public SNCF........................ 32

- Renforcer le pouvoir d’intervention des usagers, des cheminots, de la représentation nationale et des AOT tout en maintenant la cohérence nationale du système. .................. 32

- Le financement du système ferroviaire ............................................................................ 32

- L’Etat doit prendre ses responsabilités : ......................................................................... 33

- Transformer la dette du système ferroviaire en dette publique ................................... 33

- Nationaliser les autoroutes ................................................................................................ 33

- La CGT propose de nouvelles modalités de financement : ........................................ 34

- Fléchage de la TICPE pour le financement des infrastructures ................................. 34

- Créer un Versement Transport additionnel pour les Régions .................................... 35

- Stopper les Partenariats Public-Privé (PPP) qui ne servent que l’intérêt de groupes du BTP (Vinci, Bouygues, Eiffage) ..................................................................................................... 35

- La création d’un pôle financier public participant au financement des infrastructures ferroviaires ........................................................................................................................................ 36

- De nouvelles normes sociales, environnementales et de sécurité pour l’ensemble du secteur des transports ......................................................................................................................... 37

- Coopération avec les autres services publics ............................................................... 39

La CGT propose une autre réforme : la voie du service public SNCF ............................ 39

- Améliorer la production ....................................................................................................... 43

- Développer le service public SNCF .................................................................................. 44

- Remerciements…………………………………………........……………………………. 45

Pour prendre connaissance de l'intégralité du rapport en ligne c'est ICI

Pour le télécharger c'est ci-dessous

Télécharger ENSEMBLE%20POUR%20LE%20FER

Et maintenant ?

Cheminots, usagers, nous allons devoir nous battre ensemble !

La Fédération CGT appelle les cheminots, les usagers, leurs associations ainsi que toutes celles et ceux qui sont attachés au service public ferroviaire, à participer à la manifestation nationale unitaire le 22 mars 2018, place de la République à Paris à 13h00.

Pour prendre connaissance de l'appel national aux usagers, c'est ICI

Pour en savoir plus :

- SNCF, le rapport Spinetta c'est : nationaliser les pertes et privatiser les profits !

- Réforme de la SNCF : un cas d’école

- La SNCF coûte moins cher que les accidents de la route

- Contribution à l’étude du surcoût des Partenariats-Publics-Privés (PPP) dans le ferroviaire

- le gouvernement fait le forcing : Transdev obtient l'autorisation de concurrencer la SNCF

- Déclaration unitaire des organisations de gauche engagées dans la défense du service public : Alternative Libertaire (AL) ; EELV ; Ensemble ; Gauche Démocratique et sociale (GDS) ; Géneration.s, ; Groupe Parlementaire FI ; NPA ; Nouvelle Donne ; PCF ; PCOF ; Parti de Gauche (PG) ; République et socialisme.

- Depuis fin février, le gouvernement noircit le tableau de l’entreprise ferroviaire, accusée d’être surendettée et sclérosée par le statut des cheminots. «Libération» décrypte ces exagérations, alors que la grève débute ce mardi.

PACTE FERROVIAIRE OÙ EN SOMMES-NOUS ?

Ce Gouvernement est l’un des plus durs que nous ayons connus ces dernières années. Il enchaîne les réformes qui bouleversent le modèle social français. Malgré un mécontentement général, il ne fait pas encore face à une contestation de grande ampleur.

En revanche, avec la réforme ferroviaire, il a un caillou dans la chaussure. Bien que le Premier ministre martèle son intransigeance, le conflit des cheminots fait la une des médias à chaque séquence de grève. Il pèse sur l’économie. Il l’oblige à répondre en permanence aux initiatives syndicales. Notre mouvement est donc aujourd’hui à un moment charnière. Pour lire la suite : Fédération CGT des Cheminots

- L’ouverture à la concurrence du « deuxième paquet ferroviaire » est une véritable saignée pour le fret SNCF.

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3 mars 2018 6 03 /03 /mars /2018 16:00

Réforme de la SNCF : un cas d’école

L’ouverture à la concurrence du « deuxième paquet ferroviaire » est une véritable saignée pour le fret SNCF[0]

Le projet de réforme de la SNCF constitue un magnifique cas d’école, à tout point de vue. Il permet d’expliciter les divers positionnements politiques, les différentes conceptions économiques, et cristallise les enjeux idéologiques et sociétaux. Une occasion rêvée de se livrer à un examen approfondi, avec en ligne de mire cette question : faut-il sauver le soldat SNCF ?

Sources : POLITICOBOY Analyses politiques d'un expatrié au Texas le 27 février 2018 | mis à jour le 31/12/2022

1) Ce que contient le projet de réforme

Commençons par planter le décor. La SNCF résulte de la nationalisation des différentes sociétés de chemins de fer régionales, agrégées en une entité unique en 1937.

Suite à l’intégration européenne, elle devient sujette à l’ouverture à la concurrence et à la privatisation, comme de nombreux autres services publics. La première étape est franchie en 2014 lorsque la SNCF est scindée en trois branches distinctes : une holding et deux filiales (« SNCF mobilité » chargée de faire rouler les trains, et « SNCF réseau » responsable de l’entretien des voies).

La réforme portée par Emmanuel Macron s’inscrit dans la logique de l’ouverture au marché prévu pour 2020. Ses modalités sont décrites dans un rapport commandé par le gouvernement, et dont le Premier ministre épouse désormais les conclusions[1].

Jean-Cyril Spinetta, l’auteur du rapport, s’était illustré comme PDG d’Air France entre 1999 et 2007, organisant la privatisation de l’entreprise avec un bilan contestable, sur fond de conflits sociaux permanents, avant de mener le fleuron industriel Areva à la banqueroute en tant que président du conseil d’administration[2].

Que contient son rapport ? Selon la CGT cheminots, il s’agit de la plus grande transformation du rail français depuis la création de la SNCF. On y retrouve les éléments clés suivant :

La fermeture de 9000 km de lignes déficitaires (environ un quart du réseau) et leur remplacement par des lignes de bus
La remise en cause des droits des salariés définis par la convention collective (le statut de cheminot)
La généralisation de l’embauche d’employés en CDD dans le but affirmé de faire baisser les salaires.
L’ouverture à la concurrence. Pour les TER, chaque ligne sera gérée par un opérateur privé unique, choisi suite à un appel d’offres. Pour les grandes lignes, différents opérateurs privés feront rouler leurs trains sur les mêmes voies.
La transformation du statut de la SNCF en Société Anonyme, étape nécessaire en vue de la privatisation
Le rachat de la dette de la SNCF par l’état français (47 milliards) et la recapitalisation (4 milliards) de la branche « fret » déjà sujette à la concurrence

Lignes devant être supprimées: En bleu: lignes de plus de vingt trains par jour, en jaunes, moins de 20 trains par jours. Source: SNCF

Dans cette étude, aucune référence aux notions de réchauffement climatique ou d’environnement. Des problématiques étrangères à l’auteur du rapport, qui déclarait préférer faire Paris Marseille en avion, malgré une empreinte carbone 20 fois plus importante et un temps de parcours porte à porte légèrement supérieur[3]. Les 9000 km de voies supprimées seront remplacés par les fameux « cars Macron », tandis que le rapport préconise d’abandonner les projets de nouvelles grandes lignes au profit du transport aérien, contredisant ainsi la stratégie d’Eurostar qui prend des parts de marchés importantes aux compagnies aériennes avec ses liaisons Londres-Bruxelles-Amsterdam[4].

Les trains Eurostar à la conquète du marché aérien, au départ de Londres.. (Wikicomons)

Ceci étant, on peut cependant reconnaître à ce rapport une véritable cohérence idéologique. Si on pose comme conditions indépassables l’ouverture à la concurrence et la privatisation de la SNCF, alors les mesures prescrites semblent « pragmatiques ». Elles permettent de réduire les salaires et d’éponger la dette de la SNCF tout en abandonnant les lignes non rentables en vue d’une privatisation. Mais cela découle d’un choix politique précis qui est tout sauf naturel.

2) La question du cadre politique : l’indépassable ouverture à la concurrence ?

Il faut lire l'enquête d'Acrimed sur la couverture médiatique de ce projet de réforme pour se rendre compte de l’ampleur du parti pris idéologique des médias dominants, qui se contentent de faire le service après-vente du gouvernement en martelant le caractère inévitable et nécessaire de cette réforme.

Or, rien d’indépassable ne force l’état français à ouvrir ses chemins de fers à la concurrence. Non seulement il aurait pu s’opposer aux différentes directives européennes (ce qu’il n’a pas fait), mais il aurait également pu éviter cette situation en faisant exclure les services public des différentes directives, comme c’est le cas d’autres secteurs régaliens (police, pompiers, éducation…). Il s’agit d’un choix purement politique et réversible[5].

De même, le gouvernement pourrait décider de freiner l’ouverture à la concurrence, ou de mener une politique protectionniste en organisant de manière habile l’ouverture du réseau, comme l’a fait l’Allemagne en maintenant son fleuron « Deutch Bahn » en situation de quasi-monopole public sur les grandes lignes[6].

Le gouvernement a fait un choix politique et idéologique diamétralement opposé. Est-il pertinent ? La science économique nous fournit des réponses accablantes.

3) Conceptions économiques : de la pertinence de l’ouverture à la concurrence

En théorie, la concurrence doit permettre de faire baisser les prix et d’augmenter la qualité du service.

Pourtant, la science économique est de plus en plus sévère avec la notion de concurrence. On pourra citer Joseph Stiglitz, prix Nobel 2001 pour sa démonstration de l’inefficacité des marchés, tout comme la célèbre théorie des jeux de John Nash (Nobel 1995) qui démontre le caractère contre-productif de la compétition, et la supériorité de la coopération. Mais surtout, les grands industriels savent que les économies d’échelles font beaucoup plus que la concurrence pour baisser les prix.

En réalité, la concurrence fonctionne dans des cas très particuliers, et nécessite de remplir des conditions spécifiques, parmi lesquelles un grand nombre d’acteurs (plusieurs dizaines au minimum) et l’absence de barrière à l’entrée de nouveaux concurrents sur le marché.

Le marché du rail constitue le contre-exemple parfait, un cas d’école systématiquement repris par les manuels d’économie. En effet, il semble aberrant de faire construire cinquante lignes ferroviaires côte à côte, et on comprend bien qu’une compagnie disposant de ses propres infrastructures possède un avantage permettant de barrer l’entrée d’un nouveau concurrent, qui devra supporter les coûts de mise en place de son propre rail avant de pouvoir gagner des parts de marché.

Pour toutes les activités de réseau, on parle de monopole naturel. C’est le cas pour l’électricité, le gaz, les routes, et dans une moindre mesure les télécoms.

À chaque fois, les économies d’échelles induisent une baisse du coût marginal. En clair, chaque client supplémentaire coûte moins cher que le précédent et permet de réduire le prix global du service. Dans le cas du rail, c’est particulièrement intuitif : plus on augmente le nombre de passagers dans un train, et plus le coût du billet diminue.

Le rail anglais 40% plus cher que le reste de l’Europe, selon le Financial Times qui dresse un bilan alarmiste de l’ouverture à la concurrence.

Les coûts fixes de construction et d’entretien du réseau étant particulièrement important, ils nécessitent une forte intégration qui conduit naturellement à l’établissement d’un monopole. Or les monopoles privés alignent leur prix sur le maximum supportable par le client, afin de maximiser leur profit. C’est ce que conclut la Cour des comptes au sujet de la privatisation des autoroutes françaises, dans un rapport accablant qui condamne les hausses alarmantes des prix et l’inacceptable baisse de la qualité des services[7].

Ceci explique l’aspect naturel des monopoles publics, ou service public, dans les activités de réseaux à forte capitalisation.

Du monopole naturel à la concurrence organisée

L’idéologie libérale n’allait pas baisser les bras face à l’implacable logique scientifique qui détermine les cas de monopoles naturels. Ses promoteurs ont imaginé un système permettant de contourner les solutions pragmatiques.

Leur logique est simple : puisqu’il est absurde de construire 50 lignes de TGV en parallèle, on scinde la SNCF en deux : la partie responsable de l’entretien du réseau facture un droit d’usage à la filiale responsable du transport des passagers, qui peut être mise en concurrence avec des acteurs privés payant les mêmes droits que la SNCF pour rouler sur les mêmes rails.

Le problème d’une telle approche, qui tient beaucoup de l’entêtement dogmatique, c’est qu’elle multiplie la complexité et s’oppose aux économies d’échelles et synergies en multipliant les intermédiaires, les instances de régulation et les acteurs. Sans parler du problème de sécurité.

Les contre-exemples anglais et allemands

Le Financial Times dresse un bilan détaillé et accablant de la privatisation du rail en Grande-Bretagne. Le journal économique de référence évoque une hausse des tarifs (corrigé de l’inflation) variant entre +30 % et +300 % selon les lignes. En parallèle, on observe une hausse spectaculaire des accidents, une baisse drastique de la qualité du service et un surcoût pour l’ensemble des contribuables du fait des milliards d’argent public injectés pour pallier aux faillites de nombreux opérateurs.

Le bilan du Financial Time est à sens unique : le rail anglais est le plus cher d’Europe, et ses équipements sont les plus vieux et les plus mal entretenus.

Le rail anglais, jadis à la pointe de l’UE, accuse un retard de développement flagrant sur les autres pays européens. (Financial Times)

En Allemagne, la privatisation récente des petites lignes (le modèle ayant inspiré le rapport Spinetta) nécessite une subvention constante de la part des contribuables, à hauteur de huit milliards d’euros par an[8].

En suède, 70 % des citoyens demandent la renationalisation du rail et un retour au service public, écœurés par les effets de la privatisation amorcée en 2001. En Finlande, une gare sur huit a été supprimée, et les temps de trajets ont été multipliés par deux ou trois dans les zones désertées[9].

4) Faut-il s’inquiéter de la privatisation de la SNCF ?

Privatiser un service public revient à introduire la recherche de rentabilité, ce qui doit permettre de gagner en efficacité par la réduction des coûts. Mais cela risque de se faire au détriment de la sécurité, que ce soit par une baisse des dépenses ou en pressurisant les employés pour qu’ils travaillent plus vite.

Collision entre un train de marchandise et un train de passager en Caroline du Sud. Image NPR.

D’après Arthur H, ingénieur SNCF travaillant dans la maintenance des lignes sur le grand Ouest, « Le risque c’est de sacrifier la sécurité pour dégager du profit ». « Les pannes actuelles qui augmentent la grogne des usagers sont liées au gel des dépenses de maintenance ». Un argument à mettre en perspective des nombreux accidents survenus en Europe après les privatisations, et les nombreuses collisions observées entre trains de différentes compagnies aux USA et en Grande-Bretagne.

Les externalités positives du service public

Le service public génère des externalités positives : maintien de la cohésion des territoires, commerces aux abords des gares, futures économies d’échelles dans la perspective d’une augmentation du réseau ferroviaire (dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique par exemple). L’abandon des lignes non rentables sacrifie un bien public et va augmenter drastiquement le temps de trajet des citoyens, empirer les embouteillages et la pollution liée à l’usage du bus et de la voiture, enclaver des populations et aggraver les inégalités.

La chambre de commerce de la région du Nord a estimé le surcoût économique des embouteillages à 1,4 milliard d’euros, soit six fois plus que le budget alloué aux TER[10].

Qui va payer la dette de la SNCF ?

Emmanuel Macron avait promis de transférer la dette de la SNCF sur les comptes de l’État, à condition que les cheminots renoncent à leur statut. Cette dette de 47 milliards n’est pas le fruit du hasard, mais le transfert délibéré des investissements effectués pour les projets de lignes à grandes vitesses, doublés de l’accumulation des déficits résultant des coupes budgétaires. Car la mission de la SNCF n’est pas d’être rentable, mais d’assurer un service public. De fait, les réductions imposées par l’état ont conduit à une baisse de l’offre et in fine de la fréquentation des trains. La SNCF a elle-même vampirisé ses ventes en introduisant des services de covoiturage et d’autocars pour concurrencer ses propres lignes. Selon Le Monde diplomatique, cette politique commerciale aberrante est directement responsable de la situation actuelle[11].

La facture sera supportée par les contribuables, tandis que les endettements futurs de la SNCF perdront la garantie de l’état. La SNCF verra son coût de financement augmenté et sa nouvelle dette soumise aux marchés, ce qui lui imposera de sacrifier les investissements au profit d’une logique de rentabilité. C’est le but de la proposition de Spinetta, qui cherche ainsi à soumettre la SNCF au contrôle des marchés[12].

L’expérience des privatisations antérieures

Il suffit de porter un regard critique sur la privatisation des autres services publics pour tirer les conclusions qui s’imposent.

La meilleure analogie de la privatisation des TER provient de celle des autoroutes, qualifiée par la Cour des comptes de scandale d’état du fait de l’augmentation prodigieuse des tarifs couplés à une baisse de qualité du service[13].

Le cas de La Poste est également exemplaire : une hausse des prix de 40 % depuis 2011, et la tarification à l’acte de ce que les facteurs faisaient jadis de bon cœur : tisser du lien social. Le service « veiller sur mes parents » qui permet de garantir un passage du facteur coûte 19,90 euros/mois, pour un contact par semaine (et 139 euros/mois pour un sourire quotidien)[14].

La vague de suicide qui a frappé les employés de la Poste nous rappelle celle qui avait traversé France Télécom. Cette autre privatisation avait engendré le ralentissement de la couverture du territoire, et une hausse spectaculaire des prix sous fond d’entente avec SFR et Bouygues.

GDF (devenu Engie) a fermé l’ensemble de ses centres d’assistance physique pour délocaliser et sous-traiter auprès de call-centers situés au Maghreb. On se souvient de cette femme cancéreuse qui, de retour de chimiothérapie, découvre qu’on lui a coupé le gaz et l’électricité sans préavis. Le call-center lui refuse tout arrangement : « le cancer et la chimio ne sont pas des motifs recevables pour notre société », lui répond-on[15].

Auguste Honrat, directeur relation client d’Engie explique : « c’est indéniable qu’il y ait moins de contact physique, et comme le contact physique est ce qu’il y a de plus humain, et bien il y a moins d’humanité »[16].

Mais le champion toute catégorie reste EDF, passé en quelques années du statut de première entreprise française à celui d’une société menacée de faillite.

La raison ? Une baisse des budgets qui entraîne des pannes à répétition dans les centrales nucléaires, des chantiers EPR sous-estimés qui cumulent les retards, et surtout une concurrence intenable concurrence intenable sur un marché intérieur désormais saturé par les excès de capacité de production. Les opérateurs privés laissent EDF assurer la base de la demande électrique et lui revendent à prix d’or les kWh de pointe en période de forte demande. Le rachat d’Areva (coulé par Mr Spinetta) et la vente forcée des barrages hydro-électriques (la branche la plus rentable d’EDF) devraient achever de pousser l’ancien leader mondial vers la faillite[17]. Socialisation des pertes aux frais du contribuable et privatisation des profits au bénéfice des actionnaires, l’histoire se répète[18] [19].

5) Libéralisme contre socialisme : la lutte des classes au cœur du train SNCF

La privatisation du rail et sa mise en concurrence constituent une aberration économique confirmée par tous les retours d’expériences.

Pourquoi un tel entêtement idéologique de la part de nos gouvernements successifs ?

Il s’agit d’une lutte qui oppose deux conceptions de l’économie : la concurrence et le marché à tout prix, contre le bon sens et la mutualisation des « biens communs » de l’autre. Mais cela va plus loin.

Les intérêts privés cherchent à capter un marché de plusieurs dizaines de milliards d’euros qui leur échappe totalement. Le modèle économique « communiste » consistait à sortir le rail du marché en lui donnant le statut de service public.

Un train Amtrak déraille dans l’état du Washington. Photo NBC.

La SNCF défend également un modèle salarial « communiste », hérité du CNR à la libération : ses employés disposent d’un salaire à vie (qui s’oppose au revenu universel promu par les libéraux) et permet de déconnecter le salaire de l’emploi. La valeur d’un « cheminot » n’est pas déterminée par le marché, mais par sa qualification et son grade, comme dans la fonction publique[20].

C’est pour cela que Macron commence par s’attaquer au statut de cheminot, avant de lancer la privatisation des TER et la fermeture des lignes non rentables.

La « bataille du rail » est donc avant tout une lutte des classes entre les salariés bénéficiant d’un revenu indépendant des aléas du marché, et le capital qui cherche à s’approprier leurs moyens de production dans une logique de profit.

La direction de la SNCF elle-même cherche à privatiser l’entreprise. Ses cadres dirigeants rêvent d’une introduction en bourse qui leur donnera accès aux niveaux de rémunérations du privé.

Arthur H en témoigne : « En tant qu’ingénieur et chef d’équipe, je ne peux pas vraiment me syndiquer, car c’est très mal vu par la direction. Tu te fais sucrer tes primes et ton avancement. Mais je ferai grève malgré tout ».

Enfin, la SNCF est une des rares branches professionnelles encore capables de peser dans les luttes sociales par sa capacité de blocage du pays. Casser le statut de cheminot permettra de faire passer plus facilement la réforme des retraites prévues pour cet été.

Cette réforme du rail impacte de fait tous les salariés et travailleurs indépendants, et devrait être combattue par l’ensemble des Français.

6) Comment faire passer une réforme libérale (et prendre les Français pour des imbéciles)

Dès 1984, Alain Minc livrait la recette de la casse des services publics :« Le système public ne reculera que pris en tenaille entre des déficits devenus insupportables et des budgets en voie de rétraction[21]. »

Cette recette miracle n’a jamais fait défaut, et a été maniée avec brio pour déliter la SNCF. Le souci de rentabilité et l’introduction des tarifications inspirées des compagnies aériennes ont détruit la logique de service public, conduisant les prix des billets dernière minute à exploser sur les grandes lignes. Le gel des investissements génère pannes et retards, et la réduction des embauches entraîne une pénurie volontaire de conducteurs, qui cause des annulations de dernière minute.

L’usager frustré trouve les micros des journaux de 20h pour exprimer sa colère, sans aucune réflexion ou prise de recul sur ce que les enquêtes sérieuses démontrent comme étant une opération de sabotage volontaire de la part de la direction de la SNCF et de l’État[22].

Comme pour la réforme de l’enseignement supérieur, on provoque sciemment une situation « intenable » mais parfaitement évitable (les retards et pannes de train, la sélection par tirage au sort pour l’inscription à la fac, les hôpitaux débordés) pour proposer une solution « inévitable » : la privatisation. Et pour mettre toutes les chances de son côté, on rajoute un gros discours réactionnaire sur les « privilèges » des cheminots.

7) La question du statut privilégié des cheminots et le point de vue des usagers

La presse et le gouvernement jettent en pâture à l’opinion publique le statut « privilégié » des cheminots. Mais entre les contre-vérités (la prime charbon n’existe plus depuis 1970) et les clichés, les chiffres témoignent d’une réalité très différente.

Leur salaire moyen est légèrement inférieur à celui du privé, le nombre de jours de congé total (en comptant les week-ends et jours fériés) est supérieur d’une seule journée et le départ à la retraite à taux plein nécessite 42 annuités de cotisation, comme dans le privé[23].

Le seul avantage significatif concerne la sécurité de l’emploi. Elle se « paye » par des horaires décalés, la garantie de seulement 12 week-ends de libre par an et pour beaucoup de travailleurs, les joies des trois-huit.

La véritable question que devraient se poser tous les Français ne concerne pas les soi-disant privilèges dénoncés par les nantis qui sévissent sur les plateaux audiovisuels, mais le fait que ce droit à la sécurité de l’emploi ne soit pas accessible à tous.

Plutôt que d’encourager le gouvernement à prendre des mesures qui vont nécessairement augmenter le prix des billets, dégrader la qualité du service et affaiblir les droits de l’ensemble des Français tout en faisant payer la dette de la SNCF au contribuable, les usagers seraient particulièrement avisés de combattre cette réforme et d’exiger le retour à un vrai service public.

8) Des positionnements politiques révélateurs.

En Marche et ses alliés (le Modem, les constructifs et le PS) sont cohérents dans leur démarche de privatisation des biens communs au service des intérêts privés qu’ils défendent, et appuient bien entendu la réforme.

À gauche, l’opposition de la France Insoumise s’inscrit elle aussi dans une cohérence. Son programme de transition écologique et d’extension des droits sociaux (salaire à vie, sécurité sociale intégrale) repose en partie sur des services publics puissants et efficaces. Elle sera logiquement aux côtés des syndicats.

À droite, les Républicains se retrouvent assis entre deux chaises. D’un côté, ils ont bien compris que pour exister, ils devaient renouer avec les valeurs conservatrices et se rapprocher de la ruralité, ce qui rend délicat le soutien à une réforme qui va renvoyer les zones rurales au moyen âge.

De l’autre, LR a largement contribué au démantèlement de la SNCF et soutient le projet libéral. En décidant de taper sur les cheminots comme Sarkozy avant lui, Macron offre à la droite un prétexte pour défendre la réforme.

Le Front National n’a que faire des contradictions. Il a beau être le premier à s’attaquer aux syndicats, cela ne l’empêche pas de dénoncer une réforme qui menace la cohésion des territoires.

Conclusion

La réforme du rail représente un formidable retour en arrière de quatre-vingts ans. Compte tenu des données objectives, elle passerait pour de l’aveuglement idéologique et dogmatique, si elle ne servait pas de cheval de Troie à la destruction du modèle social français.

En termes économiques et écologiques, la privatisation tient de l’absurde. La réforme pourrait pratiquement être qualifiée de criminelle compte tenu de son impact environnemental et social, et du nombre de morts qu’elle va nécessairement entraîner, entre les accidents de trains et les suicides des employés.

Combattre la réforme de la SNCF, c’est défendre une autre vision de la société, plus solidaire et coopérative, tournée vers le progrès social et la transition écologique. Mais se contenter de protéger les acquis n’est pas suffisant. Il faut proposer une alternative au statu quo, comme le fait la CGT.

Une extension des droits des cheminots aux autres branches professionnelles, des investissements importants pour améliorer la qualité du réseau ferroviaire et la planification de la généralisation des transports publics pour lutter contre réchauffement climatique et la pollution atmosphérique devraient être au cœur des exigences des Français !

Notes :

[0] L’ouverture à la concurrence du « deuxième paquet ferroviaire » est une véritable saignée pour le fret SNCF.

[1] D’après Médiapart

[2] Pour mieux connaître Mr Spinetta, on peut lire cet article et le corroborer par les pages Wikipédia des différentes entreprises qu’il a dirigées.

[3] Comme l’expliquait Thomas Legrand sur France-Inter le 23/02/2018 dans son édito politique

[4] Lire sur Médiapart : le rapport téléguidé pour justifier le démantèlement de la SNCF

[5] idem 4.

[6] Comme nous l’explique cet article des Échos ici, et un reportage du 20h de TF1 repris par Acrimed là.

[7] Le média Osons causer a produit une analyse fascinante sur la privatisation des autoroutes, dont les différentes sources et le rapport de la Cour des comptes est accessibles ici.

[8] Acrimed via le JT de TF1

[9] Lire: Le Monde Diplomatique : Accélération de la privatisation du rail en Europe, juin 2016 :

[10] Lire: Le Monde Diplomatique : Quand l’état sabote le train

[11] Idem 11

[12] Marianne : SNCF pourquoi la privatisation de la SNCF est une aberration

[13] Idem 7.

[14] Site de la poste : https://www.laposte.fr/particulier/veiller-sur-mes-parents et enquête Que choisir : https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-service-universel-postal-les-consommateurs-voient-rouge-n47868/

[15] Propos rapportés par le journal Fakir, édition janvier 2018, page 6 : « Engie, l’inhumanité à une histoire »

[16] Idem 15.

[17] Lire cet article sur la privatisation des barrages https://humanite.fr/lidee-dune-privatisation-des-barrages-prend-leau-591600

[18] Lire Médiapart : « Et si EDF faisait faillite » https://www.mediapart.fr/journal/dossier/economie/et-si-edf-faisait-faillite

[19] SNCF, le rapport Spinetta c'est : nationaliser les pertes et privatiser les profits !

[20] Lire Bernard Friot : Vaincre Macron, et donc le Medef. Edition La Révolte, 2017.

[21] Cité par Serge Halimi dans les colonnes du Monde Diplomatique : https://www.monde-diplomatique.fr/2004/06/HALIMI/11242

[22] Cf. 10.

[23] Marianne : https://www.marianne.net/economie/reforme-de-la-sncf-les-privileges-des-cheminots-existent-ils-toujours

Pour en savoir plus :

- Démantèlement de la SNCF : avec 30 ans de retard, Macron va-t-il répéter les mêmes erreurs que les Britanniques ?

- Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille –publié dans La Tribune de Genève

- La SNCF coûte moins cher que les accidents de la route

- Contribution à l’étude du surcoût des Partenariats-Publics-Privés (PPP) dans le ferroviaire

- Pourquoi l’Europe veut libéraliser le train ?

- SNCF. Un document dévoile la volonté de la direction d’aller vers la privatisation

- le rapport Spinetta sur « l’avenir du transport ferroviaire » ne s’interrogent pas vraiment sur la place que devrait occuper le train dans un monde décarboné et aux ressources énergétiques de plus en plus contraintes.

- LA LONGUE AGONIE DU FRET FERROVIAIRE

- LA SNCF GANGRENÉE PAR LA SOUS-TRAITANCE ET LA PRIVATISATION

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire

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25 février 2018 7 25 /02 /février /2018 23:38

SNCF, le rapport Spinetta c'est : nationaliser les pertes et privatiser les profits !

La complexité de la pensée macronienne :

Philippe Castaner : " Le recours aux ordonnances permettra une large concertation[1] "

Dit autrement : " Les ordonnances... c'est la concertation " = " La guerre... c'est la paix "

Le rapport Spinetta (commandé par le gouvernement à l’ancien PDG de Air France, Jean-Cyril Spinetta) sur l’avenir du ferroviaire a été remis au Premier Ministre le 15 février 2018.

Au menu, toute une série de mesures : ouverture à la concurrence des TER et TGV, transformation de la SNCF en société anonyme, et en conséquence fin du statut cheminot.

Au travers de l'ensemble de ce dispositif, le gouvernement se prépare à asséner le coup de grâce à la SNCF en tant que service public, aboutissement de choix politiques de longues dates, fruit pourri de la soumission aux injonctions libérales de Bruxelles.

Sources : Fédération CGT des Cheminots le 20 février 2018 | mis à jour le 02/12/2021

Il contient 43 propositions qui confirment la politique anti-ferroviaire du Gouvernement.

- Réduction du mode ferroviaire

Les petites lignes devront être fermées, après une étude socio-économique histoire de laisser l’espoir à chaque élu qu’il conservera sa ligne.
Le FRET sera filialisé.

- Hausse du coût pour la collectivité et les usagers

Les TER devront couvrir leur coût complet et pour cela il y aura une hausse de la redevance des Régions…
Après modification de la tarification des péages du TGV (qui sera partiellement indexée sur le chiffre d’affaires), les lignes qui seront toujours déficitaires devront faire l’objet de compensation de l’Etat ou des Régions (puisque la péréquation ne peut plus s’appliquer dans un système concurrentiel).
Il y aura suppression de la régulation tarifaire (c’est-à-dire du prix maximum qui peut être appliqué pour une place).

- Casse du Groupe Public Ferroviaire

Les fonctions transverses de l’EPIC de tête seront externalisées.
Les fonctions système seront transférées à l’EPSF ou autre.
La gestion de crise sera transférée à SNCF Réseau.
La SUGE deviendra indépendante.

- Bref : l’EPIC SNCF, dit « de tête », disparaît comme la CGT l’avait prédit en 2014 !

Transfert de Gares & Connexions à SNCF Réseau et à terme, transfert des gares aux Régions.
L’ARAFER définira le niveau de productivité à atteindre chaque année. Autrement dit, SNCF Réseau sera dirigé par l’ARAFER.

- Une infrastructure neuve financée par le public, utilisée par les entreprises privées

L’investissement de régénération supporté par SNCF Réseau devra être accru progressivement de 500 millions par an et financé par la productivité.
L’indexation des péages devra être revue à la baisse pour favoriser le modèle économique (profits…) des nouveaux entrants.
Ces mesures seront partiellement financées par une hausse du dividende versé à SNCF Réseau par SNCF Mobilités. Les autres entreprises ferroviaires qui gagneraient des marchés ne seront pas soumises à une taxation pour financer également la régénération…
La dette ne serait que partiellement reprise.

- Privatisation

SNCF Mobilités et SNCF Réseau seront transformés en Sociétés Anonymes, première étape de la privatisation.
ERMEWA, GEODIS et ICF HABITAT seront vendus.

- Casse sociale

Transfert obligatoire des cheminots en cas de perte d’appel d’offres. Pour les contractuels, un refus vaudra démission. Pour les agents au statut, il leur sera fait une proposition de mobilité nationale et un refus vaudra démission.
Les nouveaux embauchés seront en contrat de droit privé.
Pour les cheminots qui bénéficient actuellement du Statut, il faudra engager une négociation sur son contenu pour s’aligner sur les concurrents : CPR, RH0077, dictionnaire des filières, notations et frais de structure.
Mise en place d’un plan de départs volontaires pendant 2 ans.

Les « engagements » de 2014 pris dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2014 qui favorise avant tout la concurrence, et que l’UNSA et la CFDT avaient mis en avant pour accepter la réforme ferroviaire, sont définitivement enterrés (notamment le caractère indissociable et solidaire du GPF soi-disant garanti par la loi). La CGT avait raison. Espérons que cela serve de leçon pour les « promesses » actuelles…

Le rapport confirme que la concurrence n’est pas obligatoire à partir de 2023 puisque pour la région parisienne elle s’étalera de 2023 à 2039 au motif de la complexité du réseau et du caractère sensible de sa gestion. C’est la confirmation de l’argumentation CGT sur l’application du règlement européen OSP.

Il confirme également que la concurrence est dangereuse. Les inconvénients sont listés : moindre coordination de l’offre, risque d’instabilité de l’offre, risque de moindre efficacité, risque d’écrémage des trafics sur la base de la rentabilité. On ne dirait pas mieux !

Ce qui manque dans le rapport :

Le rapport enterre le « Grenelle de l’Environnement » puisqu’il n’y a plus aucun objectif de développement du mode ferroviaire. Les petites lignes sont supprimées « si la route offre une alternative », donc priorité à la route !
La filialisation du Fret n’apporte aucune perspective. Aucune mesure concrète de relance n’est évoquée. On laisse donc mourir l’activité, mais cela se verra moins si c’est une filiale.
Le rapport ne contient rien sur les questions réelles que posent les usagers : comment faire en sorte que le train soit accessible à tous et à l’heure ? Aucune analyse sur le fonctionnement interne de la SNCF et notamment la gestion par activité/produit/axe. Les besoins des usagers ne sont pas la priorité du Gouvernement.
Concernant le modèle économique, aucune étude sur le surcoût des PPP (Partenariat Public Privé) et pour cause[2] ou de la sous-traitance. Le dogme libéral fonctionne à plein régime.

Comme elle le fait depuis plus d’un an, la CGT exige un véritable débat public autour des propositions syndicales et des attentes des usagers.

Le Gouvernement semble vouloir passer en force sur sa politique de libéralisation.

Pour arracher un développement du service public et la préservation de nos droits sociaux, nous allons devoir nous défendre !

La CGT appelle les cheminots à participer en masse à la

manifestation nationale du 22 mars à Paris !

Les organisations syndicales refusent un recours aux ordonnances

Note :

[1] https://twitter.com/BFMTV/status/968064137493442560

[2] Contribution à l’étude du surcoût des Partenariats-Publics Privés (PPP) dans le ferroviaire par le groupe PPP Attac France.

Pour en savoir plus :

- rapport Spinetta sur l’avenir du ferroviaire

- le 22 mars 2018 : le retour des cheminots à Paris

- les organisations syndicales refusent un recours aux ordonnances

- Ne nous laissons pas voler la SNCF

- Réforme de la SNCF : un cas d’école

- Ces 13 bulletins de paie de cheminots qui ne vous feront pas rêver

- Coût de la SNCF par Français : pourquoi l'argument de Gérald Darmanin n'a pas de sens

- SNCF : les Economistes atterrés torpillent le projet de réforme du gouvernement

- le rapport Spinetta sur « l’avenir du transport ferroviaire » ne s’interrogent pas vraiment sur la place que devrait occuper le train dans un monde décarboné et aux ressources énergétiques de plus en plus contraintes.

- LA LONGUE AGONIE DU FRET FERROVIAIRE

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9 janvier 2018 2 09 /01 /janvier /2018 19:07

SNCF : Quand on veut tuer le chien, on l’accuse d’avoir la rage

Crédits photo : BENOIT TESSIER / REUTERS

Tout n'est pas permis pour justifier la privatisation !

Impossible en cette fin d'année de ne pas entendre parler de la SNCF, entre couacs, pannes électriques et informatiques, tragédies et effets d'annonces, pas une semaine se passe sans que les journaux télévisés et la presse n'en fasse leur marronnier.

La bataille de formatage des esprits est de plus en plus pesante : " Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ? " titrait récemment Capital.

Dernièrement le président de la SNCF Guillaume Pepy rejoue la carte du " ben si c'est ça, remplacez moi !", déjà utilisé lors des mouvements des grèves en 2016, pour répondre à sa convocation par la ministre des transports le 8 janvier prochain.

Sources : Révolution permanente le 01 janvier 2018 | mis à jour le 29/10/2021

Face à tous ces événements, à la pression des médias et autres réseaux sociaux, le gouvernement se devait de réagir.

C’est pourquoi la ministre des transports Elisabeth Borne a convoqué les deux têtes "pensantes" de la SNCF à savoir Guillaume Pepy président de l’EPIC SNCF et Patrick Jeantet PDG de l’EPIC réseau. Comme pour calmer la foule, ce qui tiendrait plus d’une invitation aura-t-elle de réelles conséquences sur les directions des EPIC ou de leur stratégie de privatisation "en marche" forcée du secteur ferroviaire ? Car penser que l’Etat ne joue pas un rôle actif dans tous ces processus a de quoi faire sourire, d’autant plus que l’actuelle ministre des transports a été directrice de stratégie à la SNCF entre 2002 et 2007.

" Mon boulot, avec Patrick Jeantet, c’est de trouver des solutions. Le temps n’est pas aux états d’âme" nous explique Guillaume Pepy. S’il est vrai que leur "boulot" devrait être de trouver des solutions au lieu de participer activement à la casse d’un outil qui était performant et jalousé par nombre de voyageurs européens, il est clairement temps que les responsables de tout niveau à la SNCF aient des états d’âme. Sans parler du drame de Millas dont les résultats de l’enquête ne sont pas encore établis, d’autres sordides histoires tel que le drame de Brétigny ou le déraillement du TGV à Eckwersheim, les problèmes connus et étouffés des déshuntage auraient eu raison de nombreux directeur de la SNCF, mais pas Pepy, pourquoi ?

Rappelons que l’actuel président de la SNCF fut mis en place par Sarkozy en 2008 et reconduit par Hollande en 2013 afin de poursuivre les réformes engagées en 2012 sur la gouvernance du système ferroviaire, la réintégration de RFF (Réseau ferré de France) au sein de la SNCF et donc de sa dette colossale (plus de 33 milliards à l’époque) et la réforme du statut social des cheminots. Sa longévité à la tête du groupe public, 10 ans au printemps prochain, a de quoi faire pâlir ses prédécesseur.e.s, hormis André Ségala qui resta 17 ans. Mais pour le moment il n’y a pas de candidat à sa succession, d’ailleurs son contrat a été prolongé de 2 ans jusqu’en 2020. A n’en pas douter il va être difficile de trouver un.e successeur.e.s aussi zélé.e que Pepy, car non seulement il a réussi à fractionner et dégraisser la SNCF (plus de 22 000 suppressions de postes sous sa direction et cela va continuer), mais il s’entend aussi très bien avec certains "syndicats" de collaboration. Ainsi penser qu’il sera limogé s’apparente à faire des plans sur la comète, car même si le gouvernement Macron a sans doute déjà pensé à quelqu’un pour le remplacer, est-il prêt à le sacrifier sur l’hôtel de l’opprobre ? Car le printemps prochain sera probablement un moment de lutte pour les cheminots qui vont devoir défendre leur système de retraite et le dictionnaire des métiers.

Ainsi placer un macroniste affiché risquerait d’exacerber encore plus la volonté des cheminots et pourrait être un mauvais calcul pour le gouvernement.
Le président de la SNCF poursuit : "Nous rénovons le réseau tout en faisant circuler en Ile-de-France l’équivalent d’un avion A380 toutes les sept secondes. Ces gigantesques travaux en pleine exploitation comportent des risques de bugs, d’incident électriques, des risques de travaux qui ne sont pas suffisamment préparés". Et c’est bien là où réside le problème.

A une époque pas si lointaine les travaux de conception, de réalisation et d’entretien se faisaient par des cheminots expérimentés et formés correctement ayant acquis l’expérience de leur carrière. Aujourd’hui qu’en est-il ? La majeure partie de ces travaux a été offerte aux entreprises privées du BPT, beaucoup de travaux se font en journée afin d’éviter de payer les horaires de nuit, et les agents SNCF présents sur les sites sont souvent cantonnés à des tâches de sécurisation des "employés" du privé. Autrement dit, ils sont spectateurs. Ces entreprises embauchent pour la plupart des intérimaires qui n’ont, et cela se comprend, pas la vision que leur travail s’intègre dans quelque chose de plus grand ; qui n’ont pas les connaissances, ni l’expérience et la formation nécessaires.

L’exemple de la panne électrique de Montparnasse du 29 juillet a de quoi nous interpeller.

Un audit demandé par les dirigeants de la SNCF dresse un constat sévère, mais juste. Dénonçant "la perte progressive de compétences système et ingénierie d’exploitation" ce qui s’explique par une politique de réduction des postes, limitant ainsi la transmission d’un savoir-faire presque séculaire. Le rapport pointe également les "responsabilités fragmentées tout au long de la chaîne managériale, rarement en cohérence avec le processus." Là encore il s’agit bien d’une volonté managériale de la hiérarchie de déstructurer l’entreprise en créant des postes dont personne ne sait réellement qui fait quoi et quelles sont ses fonctions. Car de fait, il est plus facile de transformer la SNCF et fractionner les responsabilités ainsi, que de perdre dans des méandres tout syndicat ou cheminot qui se pose des questions.

Si l’on regarde de l’autre côté de la Manche et qu’on voit ce que la politique de privatisation du chemin de fer anglais a donné[2], il est clair que ce n’est pas une solution.

Augmentation du prix des billets, dégradation du service et des conditions de travail des cheminots en sont les conséquences les plus visibles. La récente grève des agents sous-traitants du nettoyage des gares SNCF dans la région nord Ile-de-France, montre à quel point la direction de la SNCF méprise non seulement les "petites mains" qui font en sorte que nos gares soient propres et que l’on puisse voyager dans des bonnes conditions chaque matin, mais aussi les usagers. La direction de la SNCF qui a refusé de donner une solution aux revendications des agents du nettoyage en grève pendant 45 jours, qui les a convoqués au tribunal, au lieu de mettre la pression sur la direction d’H. Reinier-Onet, c’est cette même direction qui est aujourd’hui incapable d’apporter une solution de long terme aux problèmes structuraux du chemin de fer français, qui sont à l’origine de beaucoup trop d’accidents et d’incidents.

L'exaspération est telle au Royaume-Uni que la question de la renationalisation des chemins de fer britanniques, fragmentés et cédés sous forme de franchises renouvelables au privé entre 1994 et 1997, gagne du terrain dans l'opinion publique[2].

Ainsi si Pepy et ses amis ne sont pas en capacité d’apporter ces solutions, ils n’ont qu’à partir !

Ceux qui savent nettoyer les gares, faire rouler les trains, les conduire, ceux qui savent vendre des billets, ceux qui sont en capacité de réparer le matériel et faire des travaux sur les voies, ce ne sont ni Pepy ni Jeantet, tout comme beaucoup de dirigeants de l’entreprise qui viennent de plus en plus directement des grandes écoles et qui n’ont aucune expérience ou réelle formation sur le terrain. Ce n’est pas eux qui seront en capacité de proposer un service public de qualité. Donc loin d’installer une logique de rentabilité qui ne fera que finir de tuer la qualité du service, il est temps pour les cheminots, ensemble avec les usagers, les seuls véritables intéressés à développer un service de qualité, de commencer à apporter des solutions de fond. Et si c’était nous, cheminots et usagers, qui dirigeons la SNCF ? Si c’était nous, avec comme seule boussole un service de qualité et pas cher, pour que les millions d’usagers puissent voyager dans des bonnes conditions, qui proposons des solutions, quitte à aller chercher l’argent là où il est, y compris dans les poches des filiales privées que la SNCF même met en place pour organiser sa propre concurrence ?

Le 8 janvier sera sans doute plus une réunion pour les journalistes et à n’en pas douter nous n’avons rien à en attendre, surtout pas un changement radical. Les véritables solutions de long terme ne viendront de la main de Pepy et de l’actuelle direction de la SNCF, et encore moins de la part du gouvernement Macron. Mais il ne faudrait pas non plus que cela serve d’excuse idéale pour accélérer les restructurations déjà bien avancées.

-----------------------------

Et pour ceux que ça intéresse... au sujet de la fausse dette de la SNCF.

Extrait de l'intervention d'Adrien Quatennens, député France insoumise à réunion publique d'Haulchin le 16/02/2018

Note :

[1] - Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ?

[2] L'exaspération est telle au Royaume-Uni que la question de la renationalisation des chemins de fer britanniques, fragmentés et cédés sous forme de franchises renouvelables au privé entre 1994 et 1997, gagne du terrain dans l'opinion publique

Pour en savoir plus :

- SNCF : mais qu’est-ce qui ne tourne pas rond ?

- Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

- Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ?

- SNCF : DYSFONCTIONNEMENTS, INCIDENTS… QUI PEUT ENCORE ÊTRE SURPRIS ?

- THÉÂTRE AU MINISTÈRE DES TRANSPORTS : LA MAUVAISE FARCE A ASSEZ DURÉ !

- La destruction des syndicats de lutte a commencé à la SNCF

- Exclusif - La carte de l’état réel des trains du quotidien

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire

- Les cars Macron auraient fait perdre 250 millions d’euros à la SNCF selon la CGT

- LA SNCF GANGRENÉE PAR LA SOUS-TRAITANCE ET LA PRIVATISATION

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9 décembre 2017 6 09 /12 /décembre /2017 15:04

La faiblesse des salaires du secteur public ralentit les salaires du privé et l’économie

Une étude souligne comment, depuis la crise, la faible hausse des rémunérations dans le secteur public a en partie déterminé celle du privé.

Sources : Le Monde Économie par Marie Charrel

C’est l’un des grands mystères sur lequel les économistes s’arrachent actuellement les cheveux : en dépit de la reprise, l’inflation reste anormalement basse dans les pays de l’Organisation de coopération et développements économiques (OCDE). « C’est en partie lié à la faiblesse des cours du pétrole, mais aussi, et surtout, à celle des salaires », explique Véronique Riches-Flores, économiste indépendante.

Les coupables ?

La persistance d’un chômage encore élevé, bien sûr : face au grand nombre de candidats sur le marché du travail, les entreprises n’ont pas besoin d’accorder des augmentations. Mais pas seulement. « Austérité oblige, l’évolution des salaires publics a également été faible depuis 2009 dans beaucoup d’économies », expliquent Gabriel Stern et Rinalds Gerinovics, économiste chez Oxford Economics. Ils viennent de publier une étude passant au crible l’incidence de cette modération, intitulée « L’austérité pèse toujours sur l’ensemble des salaires ».

Si avant la crise, les salaires publics étaient plus dynamiques que ceux du privé dans nombre de pays européens, les courbes se sont ensuite inversées. Depuis 2009, la hausse des traitements des fonctionnaires a ainsi été en moyenne inférieure de 0,5 point par an à celle du privé dans l’OCDE. Et même de 1,4 point en Italie, de 0,7 point en Espagne et 0,7 point au Royaume-Uni. La différence n’a en revanche été que de 0,2 point en France tandis qu’en Allemagne, pays faisant figure d’exception, les traitements ont progressé de 0,3 point de plus par an que dans le privé sur la période.

Un baromètre pour nombre d’employeurs

« Cette modération a un impact déterminant, car l’emploi public représente 18 % de l’emploi total dans les pays de l’OCDE », expliquent les auteurs. Une part s’élevant même à 21,3 % pour la France, et 28,5 % pour la Suède. Mais ce n’est pas tout : l’anémie des salaires publics a également « contaminé » celle du privé par deux mécanismes.

D’abord, ils servent de baromètre à nombre d’employeurs lors des négociations salariales. Ensuite, la faiblesse des traitements a poussé les fonctionnaires de certains pays à quitter le public pour le privé. Cet afflux de travailleurs s’ajoutant à ceux déjà sur le marché du travail a également pesé sur les négociations salariales dans l’industrie et les services marchands.

Certes, la modération des rémunérations publiques a soulagé les finances des Etats – c’est d’ailleurs ce qui a justifié les politiques de rigueur. Dans une certaine mesure, expliquent les économistes, elle peut aussi se traduire par un gain de compétitivité, de productivité et, à terme, par une hausse des salaires dans le privé.

Reste que ces prochains mois, elle continuera de peser sur le niveau global de l’inflation, même si certains pays recommencent à augmenter plus généreusement leurs agents publics. En outre, il n’est pas certain qu’un rebond des salaires se traduise par un regain d’inflation. Soumis à une concurrence accrue des pays à bas coût et des plates-formes de e-commerce, comme Amazon, nombre d’entreprises pourraient être tentées de rogner leurs marges plutôt que d’augmenter leurs tarifs, afin de ne pas perdre de parts de marché. Au grand dam des banquiers centraux, dont la grande mission est de tirer l’inflation vers les 2 %…

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19 septembre 2017 2 19 /09 /septembre /2017 13:57

A La Rochelle aussi.... Mon aéroport, mon aéroport !

Pour mémoire : En 2014, un Français sur quatre (25%) a pris l’avion, et seuls 4 % l’ont pris régulièrement, en 2019 ce chiffre est a été porté à 1/3 soit 36%[1bis].

217 millions d'€ de fonds publics ont été attribués en Charente Maritime, à Ryanair entre 2003 et 2021[18]

Dernière heure : 26 juillet 2022, la Commission européenne a jugé que les compagnie aérienne low-cost Ryanair et Jet2 avaient bénéficié d'aides d'État « incompatibles avec les règles de l'UE », concernant l'aéroport de La Rochelle, entre 2003 et 2010. Elle appelle la France à récupérer leur montant auprès des compagnies, soit 8,4 millions d'euros[17]... mais Ryanair ne veut pas rembourser les aides reçues[22]...

" Y a-t-il trop d'aéroports en France ? C'est la question, presque aussi vieille que le transport aérien, à laquelle tente de répondre un rapport sur le maillage aéroportuaire françaises, présenté en février 2017 au Conseil supérieur de l'aviation civile " écrit Bruno Trévidic pour Les Echos.fr et qui conclue " La France compte un trop grand nombre de petits aéroports régionaux déficitaires "

Et pendant ce temps là, les contribuables sont mis lourdement à contribution par les collectivités pour combler le tonneau des danaïdes des déficits aéroportuaires et autres soutiens aux compagnies à bas-coûts déguisés ou pas !

Et ça continue : Le déficit de l’aéroport s’élève à 1,694 million d’euros en 2017. L’Agglomération de La Rochelle et le Département vont y palier... et rebelote en 2018[9]... en 2019[10] .

Et ça continue encore et encore : L’aéroport de La Rochelle/ré, placée dans le giron du Syndicat mixte des aéroports de La Rochelle-Île de Ré et de Rochefort-Charente-Maritime, termine en effet 2021 sur un déficit de 4,2 millions d’euros sensiblement égal à celui de 2020[10bis].

Sources : par Eric DURAND | mis à jour le 07/02/2024

Sans mon aéroport, je suis perdu, je suis assassiné ! On me coupe la gorge, on me dérobe.. tout est fini pour moi, et je n'ai plus que faire au monde : sans mon aéroport, il m'est impossible de vivre !

Ainsi, tel Harpagon, qui face à la disparition de sa pauvre "cassette", se sent mourir, nos élus locaux municipaux et départementaux, les "décideurs" et autres acteurs économiques, les VIP et autres cadres supérieurs, les bobos de Ré ou d'ailleurs s’inquiètent pour l'avenir " de leur aéroport " de La Rochelle-île de Ré (qui, jusqu'en 2018, ne participaient pas à son financement pour ceux de l'Ile de Ré) !

Tous demandent de " l'argent public ", eux les défenseurs du marché libre et non faussé, les défenseurs des privatisations pour avoir leur aéroport à leur porte !

Et pourtant, des fonds publics, il y en a..... et même beaucoup, pour financer " leur activité privée " alors qu'ils font défaut pour financer les services publics de proximité dont ont besoin les citoyens (rochelais y compris), et les plus modestes en particulier !

Aéroport à la Rochelle : 2015 : 210 000 à 220 000 passagers par an et 2,2 millions d'euros d'aides publiques

et aussi, autre exemples d'aéroports régionaux :

Poitiers : 2015 : 122 947 passagers par an et 2,1 millions d'aides publiques
Angoulême : 2015 : 2 443 passagers par an et 0,8 million d'aides publiques
Limoges : 2015 : 292 607 passagers et 7,5 millions d'aides publiques

L'aéroport de la Rochelle-île de Ré : une infrastructure au service de Ryanair... et autres low-cost..., de vols privés ou d'affaires au frais de la collectivité... et aux retombées économiques contestées.

C'est dans ce contexte que les modalités de financement de l’aéroport et de subventionnement de certaines compagnies a donné lieu à un litige opposant la Chambre de commerce et d'industrie de La Rochelle (CCI) gestionnaire de l’aéroport, et le département de Charente-Maritime, financeur pour partie. Saisie par la CCI , la Chambre régionale des comptes de Poitou-Charentes a rendu un avis le 26 juillet 2007 donnant en partie raison à la CCI.

Le rapport de la Commission Régionale des Comptes publié le 13 mai 2008 montre que Ryanair disposait d’avantages exceptionnels.... au frais du contribuable !

La CCI a passé le premier contrat avec Ryanair le 1er décembre 2003, ce contrat couvre la période du 1er mai au 31 décembre 2003. Le contrat précise que « La chambre de commerce et d’industrie s’engage à verser à la compagnie une contribution financière de 340 000 € versée en deux fois à raison de 185 000 € à la signature de la convention et 155 000 € assortis d’un justificatif des dépenses de promotion engagées par la compagnie qui devaient atteindre au moins 500 000 €. » Le rapport d’observations précise aussi que « Ces concours publics, assimilables à une aide d’État, au sens de l’article 87 du traité instituant la Communauté européenne, auraient dû être notifiés préalablement à la Commission européenne, conformément aux dispositions de l’article 88 paragraphe 3 du traité. »

D’autre part, la cour régionale des comptes souligne que « La reconduction en avril 2006 de l’engagement financier de la chambre de commerce et d’industrie pour une nouvelle période triennale est contraire aux lignes directrices communautaires du 9/12/2005 sur les aides au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (2005/C312/01) qui prévoient notamment que les aides au démarrage doivent être dégressives et accordées pour une durée maximale de 3 ans. » Gil Roy, estime quant à lui sur le site Aérobuzz que la CCI aurait versé 12 € par passager, soit environ 2,2 M€ en 2006. En novembre 2010, un article de Sud-Ouest "Ryanair ne veut pas voler seul " informe sur la nature des demandes de Ryanair. On y apprend notamment que « la compagnie irlandaise low-cost a sollicité un soutien financier auprès du Conseil général et de la Communauté d’agglomération rochelaise (CdA). La même somme - soit 56 000 euros - est demandée à chacun. La subvention totale payée indirectement par l’aéroport s’élèverait alors à 269 000 € pour l’ensemble des lignes. Cette subvention a augmenté d’un peu moins de 100 000 € par rapport à l’année précédente. »

Le 12 décembre 2010, de Charente Maritime pour leur demander de s'opposer au financement d'une .[1]

Le 17 décembre, le Conseil Général a refusé cette subvention à Ryanair, évitant ainsi une nouvelle ponction dans les poches des contribuables Charentais Maritimes.[2]

La commission européenne y met le nez !

Le 8 février 2012, la Commission européenne ouvre une enquête approfondie afin de déterminer si les accords financiers concluent entre les pouvoirs publics français et l'aéroport de La Rochelle, ainsi que les remises et les accords de commercialisation convenus entre l'aéroport et quelques-unes des sociétés aériennes qui l'utilisent, étaient conformes aux règles de l'UE en matière d'aides d'État[2bis].

Mais cela n'interpelle pas la communauté de commune (CDA) de La Rochelle, le département !

Les subventions reprirent de plus belle !

Ainsi, en 2019, le Conseil Général a voté, une nouvelle contribution de 1,1 million d'€ en faveur du Syndicat Mixte (Le Syndicat Mixte des Aéroports de la Rochelle/Ile de Ré et Rochefort/Charente Maritime) et dont la majeure partie ira à l'Aéroports de la Rochelle/Ile de Ré[10].

...et dans le même temps, les retombées économiques de l’aéroport de La Rochelle seraient « surévaluées » !

Les lignes low cost rapporteraient 35 à 37 millions d’euros par an au territoire. Une affirmation fortement contestée par la Chambre régionale des comptes, qui une fois sorti la calculette, a publié récemment un rapport selon lequel ce serait plutôt autour des 15 millions, voire encore moins[21].…

Tout cela a valu à l'aéroport de la Rochelle-île de Ré d'être montré du doigt

« L’aéroport de La Rochelle est-il mal géré ? » titrait le journal Sud-Ouest du 22/10/2016 :

« Déficit, low-cost, irrégularités… La Chambre régionale des comptes a passé la gestion de la Chambre de commerce et d’industrie au crible Pour Robert Butel, qui préside la chambre consulaire, la réponse est catégoriquement « non ».... MAIS... la question, ce sont les « sages » de la Chambre régionale des comptes de Nouvelle-Aquitaine qui la soulèvent entre les lignes du rapport qui a été publié sur son site Internet.

La question méritait en effet d'être posée pour la CCI qui gère cette structure aéroportuaire et qui, après avoir le 30 juillet 2014, accordé 489 200 € à Ryanair Limited, à Dublin, pour de la publicité en ligne.... accusait 7,96 millions d’euros de pertes.

Avec des chiffres conséquents à la clé :

7,96 millions d’euros, par exemple : c’est le montant cumulé des pertes d’exploitation de l’aéroport entre 2006 et 2014 ;
10,46 millions, aussi : le montant des aides financières versées aux compagnies aériennes pour qu’elles desservent La Rochelle.
A noter que la CCI a reçu 3,55 millions des collectivités locales (Communauté d’agglo de La Rochelle et Conseil général surtout) pour l’aider à payer. Ryanair se taillant la part du lion en recevant, à elle seule, 7,66 millions d’euros soit plus de 6 € par passager transporté. »

Source : Rapport de février 2017 Caractéristiques des principaux aéroports de la région Nouvelle Aquitaine

Et pourtant, sur La Rochelle-île de Ré ils n'ont de cesse d'en redemander !

Ainsi, après la réforme des régions, début 2017, les aéroports (déficitaires) de la Nouvelle-Aquitaine ont été dans l’attente d’une décision stratégique du Conseil régional qui entendait « réfléchir avant de payer ».

Cette situation a été vécue comme une menace à La Rochelle, où la gestion de l’aéroport est sur le point de passer sous le contrôle d’un syndicat mixte dans lequel le Département de la Charente-Maritime et la Communauté d’agglomération rochelaise souhaitent continuer à entendre tomber les espèces sonnantes et trébuchantes pour financer les compagnies low-cost. [5] fruit des politiques de dérégulation du transport aérienne des gouvernements successifs, tout en entretenant une concurrence aérienne déloyale.

Face à la dilapidation des fonds publics, des réactions modestes commencent à se manifester parmi les élus rochelais !

En la matière je soutiens totalement les propos tenus par l'élu de la majorité municipale rochelaise Jean Marc Soubeste le jeudi 25 janvier 2017 au conseil communautaire de la CDA de La Rochelle :

« Faut il encore une fois subventionner l'aéroport de La Rochelle Ré ?
La question était à l'ordre du jour du Conseil communautaire d'hier soir :
Depuis que je siège (2014 NDLR) dans ce Conseil communautaire c'est au moins La 5 éme délibération pour subventionner l'aéroport de La Rochelle Île de Ré que nous examinons : 411 000 euros en décembre 2015, 320 000 euros en juin 2016 sans parler du soutien financier à la ligne La Rochelle Lyon..

Bien sûr ce n'est pas nouveau : par exemple entre 2002 et 2005 ce sont plus de 3 millions d'euros que les différentes collectivités ont attribué à la CCI pour compenser le déficit d'exploitation de cet aéroport...malgré une progression du trafic.
L'an dernier ici même nous avions été plusieurs élus à nous interroger sur l'utilisation de ces sommes et leurs justification. On peut regretter qu'aucun document complémentaire ne soit alors venu éclairer notre vote.

Pour ma part, j'ai deux grandes interrogations :

La première porte sur la logique économique d'un modèle qui fait payer aux contribuables du territoire la course aux tarifs les plus bas possibles des compagnies low-cost ? Le département et La CDA vont contribuer à hauteur de 600 000 euros chacun soit 1,2M. Le calcul est simple : 240 000 passagers ....il suffirait d'une augmentation de 5 euros par passager pour atteindre un équilibre. Thomas juin, Directeur de l'aéroport déclarait que " depuis trois ans les aéroports se livrent une bataille pour être les plus attractifs et avoir les coûts les plus bas pour que les compagnies puissent venir se poser". Sommes nous vraiment dans notre rôle en participant à la mise en concurrence de territoires qui se situent pour beaucoup dans la nouvelle grande région ? Je ne le crois pas.

La second interrogation concerne la cohérence de nos politiques : A quoi cela sert il de s'engager fortement dans la réduction des émissions de CO2 à travers des documents d'urbanisme, des politiques de mobilité quand on a pour ambition de doubler le trafic aérien sur notre territoire à l'horizon 2020 ?

Aussi, je trouve regrettable que cette délibération ne soit pas adossée à trois engagements :
- celui d'une information du Conseil quant aux montants des sommes attribuées à L'aéroport et à leurs utilisations
- celui de réaliser une étude indépendante sur l'importance des retombées économiques de l'aéroport au delà d'une simple multiplication du nombre de passagers par un panier moyen de dépenses.
- engagement enfin sur une réflexion stratégique d'aménagement du territoire et de développement économique intégrant l'arrivée d'un TGV à plus grande vitesse, intégrant la modernisation de la ligne Bordeaux Nantes qui va nous rapprocher de deux grands aéroports métropolitains, intégrant l'évolution nécessaire vers une relocalisation des activités et la réduction des émissions de CO2.

Voilà pourquoi cher collègue je ne voterai pas cette subvention. »

En 2014, 86% du trafic de La Rochelle-île de Ré était assuré par des compagnies bas-coûts... financées à coups de fonds publics[3] dont 400 000€ par an de la région[5] qui s'ajoutent aux subvention du département de la CDA de La Rochelle..

Hors du trafic low-cost, cet aéroport n'a aucune justification (en 2015 sur les 210 000 passagers seulement 29 400 n'étaient pas clients de compagnies à bas-coûts)
Et la CCI de La Rochelle poursuit cette politique multipliant les dessertes[7] (en 2019 17 lignes régulières en haute saison[10]) en visant, (toujours au frais du contribuable) que la fréquentation du site aéroportuaire monte à 400 000 passagers, soit pratiquement le double d’aujourd’hui[6].... donc au moins le DOUBLE DE SUBVENTION PUBLIQUE. STOP !

Et aujourd'hui, le montage juridique à changé, mais la politique reste la même

Pour la majorité départementale et les élus locaux de La Rochelle et Rochefort la Charente Maritime, est la deuxième destination touristique en France et doit se donner le moyen de développer le trafic aérien indispensable au désenclavement du territoire et à son développement économique (les retombées économiques sont évaluées à 70 millions d'€ en 2018 [mais pas démontrées DNLR])[10]

Ainsi, le Conseil Général de Charente Maritime avait proposé, dés 2015, la création d'une structure réunissant les plateformes aéroportuaires de La Rochelle/Ré et Rochefort/Charente Maritime. L'objectif était d'optimiser le fonctionnement, de mutualiser les investissements et de développer les complémentarités des deux sites[10]

Un Syndicat Mixte des Aéroports de la Rochelle/Ile de Ré et Rochefort/Charente Maritime a vu le jour le 1er janvier 2019. Il regroupe le département de la Charente Maritime, la Région Nouvelle Aquitaine, et l'Agglomération de La Rochelle, la Communauté de Communes de l'Ile de Ré, l'Agglomération de Rochefort et la Chambre de Commerce et d'Industrie de La Rochelle[10]

Ainsi, en 2019, le Conseil Général a voté, une nouvelle contribution de 1,1 million d'€ en faveur du Syndicat Mixte (Le Syndicat Mixte des Aéroports de la Rochelle/Ile de Ré et Rochefort/Charente Maritime) et dont la majeure partie ira à l'Aéroports de la Rochelle/Ile de Ré pour un total de 240 154 passagers en 2018, loin du seuil de rentabilité estimé à 80 000 passagers ans[10].

Aujourd'hui, si, pour les politiques en place, le tourisme international constitue un enjeu de la mondialisation[11], la réponse n'est pas, (comme le comité régional du tourisme de la Région Auvergne - Rhône-Alpes le pratique[12]), dans la drague d'une clientèle lointaine et aisée, avec à la clé, un coût environnemental exorbitant... ce qui constitue « Une ineptie », mais de mettre le paquet pour favoriser le tourisme local.

En effet, les nuages de haute altitude liés aux émissions de particules renforcent le réchauffement de l'atmosphère. Ces cirrus, dont l'effet radiatif est encore plus important que celui lié aux émissions de CO2, vont encore se développer à la faveur de l'explosion du trafic aérien (l'impact des traînées d'avion va tripler d'ici 2050).[14].

La puissance publique se doit de défendre les populations devant les risques qu’engendrent dérèglement climatique et perte de biodiversité..... alors :

- " Cessons de vouloir attirer les touristes étrangers[12] " pour compenser la faiblesse du pouvoir d'achat de nos concitoyens (quatre Français sur dix ne partent pas en vacances)[12bis]...... ;

- Au moment ou une prise de conscience apparaît (honte d'emprunter l'avion, prix attractifs, volonté de prendre le temps de voyager…) se traduisant, en Europe, par une résurrection possible du train de nuit[15]," Cessons les trajets en avion lorsqu'ils sont faisables en trains, en interdisant l’exploitation de toute ligne aérienne sur lesquelles le train "permet un temps de trajet équivalent au temps de trajet de l'avion soit 2h30 " comme le propose le député France insoumise François Ruffin[13] .

Car au delà des propos de l'élu (Jean Marc Soubeste) que j'approuve, c'est bien la pertinence même de l'existence de cet aéroport qui est posée dans le cadre du maillage national

France : 1 aéroport pour 358 000 habitants[4]
Royaume uni : 1 aéroport pour 1.2 million d'habitants (3 fois moins)[4]
Allemagne : 1 aéroport pour 4,3 millions d'habitants (12 fois moins)[4]

Vivent-ils moins bien ?

En 2016, la cour des comptes évaluait à 800 000 passagers annuels[4] et 1 million en 2020[4bis] le seuil de rentabilité d'un aéroport.

En France seuls 15 aéroports hors Paris atteignent ce seuil.[4]
Proche de nous, seuls Nantes et Bordeaux dépassent ce seuil.
Pour l'atteindre la Rochelle devrait multiplier son trafic par 4.... Impensable pour cet aéroport urbain qui, en 2018 n'a enregistré que 240 154 passagers (tout de même en progression de 8,44% par rapport à 2017 au frais du contribuable)[10] et 233 000 en 2019[10bis].

Ces 144 aéroports sont au service de QUI , des populations locales ?
Alors que l'ensemble de la population subventionne largement des compagnies low-cost qui s'assoient sur la législation sociale, seule une minorité y a accès !
En définitive, nombre d'aéroports coûtent cher et ne servent quasiment à rien si ce n'est à une infime clientèle " d'affaire " masquée derrière du bas coût massif.

Considérant qu'il y trop d'aéroports en France, le Point soulignait en mars 2016 que : « la présence d'un aéroport pouvant accueillir des vols internationaux figure souvent parmi les trois premières questions lors des audits des grands groupes. D'où l'acharnement de nombreux élus quand il est question du maintien de l'activité aéroportuaire.... » au frais des contribuable.

Rien ne justifie de maintenir et développer des aéroports à moins de 200 km l'un de l'autre

Les critiques quant au nombre d'aéroports viennent, aujourd'hui, du secteur aérien lui-même L'ECHO touristique s'en faisant, en 2014, le porte-parole en soulignant :

« Le Board of Airlines Represantatives (Bar)[8] en France dénonçait récemment le "nombre pléthorique d’aéroports en France dont les coûts sont finalement supportés par les compagnies aériennes opérant en France sans bénéfice pour le transport aérien dans son ensemble.

Il y a 84 aéroports en France métropolitaine qui ont des passagers commerciaux. 66 se répartissent environ 4,3% du trafic français.... et 40 aéroports représentent moins de 0,3% du trafic soit environ 300 000 passagers", précise Jean-Pierre Sauvage, président du Bar France ". »

Si l'on peut discuter de la notion « les coûts sont finalement supportés par les compagnies aériennes » quant on sait le coup pour les contribuables des subventions accordées au low-cost, il n'en demeure pas moins vrai que cette prise de position ne manque pas d'interpeller.

Dans le débat en cours, il reste il argument de poids développé par a juste titre, que : « ...la carte aéronautique française doit toujours être superposée à celle du ferroviaire... » précisant :

« Ces transporteurs à la recherche des moins-disants pour les prestations au sol suscitent la concurrence entre aéroports. Mais la carte aéronautique française doit toujours être superposée à celle du ferroviaire. Des lignes aériennes (Paris-Lille, Paris-Nantes, Paris-Lyon, Paris-Strasbourg, etc.) sont mortes ou mourantes avec l'arrivée du TGV. D'autres, dont des transversales, sont menacées avec l'ouverture intégrale à grande vitesse de Paris-Strasbourg, Paris-Rennes et Paris-Bordeaux d'ici à 2017. Quid de l'avenir d'un vol Poitiers-Lyon quand Poitiers-Paris-Lyon est parcouru à 300 km/h sur le rail ? »

Analyse pertinente à développer quand un aéroport comme celui de La Rochelle-île de Ré est situé à :

moins de 2h de route et 190 km de l'aéroport de Bordeaux Mérignac
moins de 2h de route et 150 km de l'aéroport de Nantes Atlantique

deux localités reliées par le rail à la Rochelle

Maintenir des aéroports à de si courtes distances les uns des autres est une démarche à contre-courant du sens de l’histoire.
Les transports collectifs répondent mal aux besoins. Ils n’apparaissent pas comme une alternative crédible à la voiture particulière.

La priorité doit aller à la réduction des impacts négatifs des transports en matière de consommation d’énergie, de climat, de santé et de sécurité.

Plutôt que de combler le tonneau sans fond des "déficits" aéroportuaires , utilisons l'argent public pour développer des moyens de transports intercités alternatifs, n'utilisant pas d'énergie fossile, plus efficaces, comme par exemple :

électrifier les lignes SNCF desservant Nantes et Bordeaux depuis La Rochelle ;
passer ces dessertes ferroviaires en cadencement à 160 km/H ;
les équiper avec du matériel moderne

et permettre de desservir ces aéroports dans des conditions dignes de ce nom.

Certes des travaux sont entrepris, mais c'est sans commune mesure face aux moyens à mettre en œuvre pour répondre aux enjeux de déplacements des populations et de lutte contre les moyens de transports émetteurs de gaz a effet de serre.
.

La France avec 144 aéroports est championne européenne toutes plateformes confondues du nombre d'aéroports par habitant.....

Oui les aéroports sont trop nombreux en France !
Oui, rien ne justifie les aéroports de La Rochelle, Rochefort, Poitiers...... !
Or, si pour que Bordeaux ou Nantes apparaissent comme une alternative crédible il y a urgence à mettre en œuvre une autre politique de transport du national au local, des choix peuvent, sans attendre, être fait de la région Nouvelle Aquitaine... à la CDA de la Rochelle :

- permettant de s'inscrire dans une politique de transports collectifs répondant mieux aux besoins notamment dans les liaisons intercités.

- ne serais-ce qu'en cessant d'arroser de fonds publics les compagnies low-cost ce qui alimente la dérégulation du trafic aérien et le dumping social !

Pour ça il faut que cela devienne l'affaire des citoyens.... et qu'il y ait d'autres majorités politiques à tous les niveaux !

Dernière heure : Bruxelles demande le remboursement de 8,4 millions perçus par Ryanair et Jt2 à La Rochelle[17]

Il n'y a pas matière à hurler ! La demande de Bruxelles ne représente que 3.8% des sommes perçues par Ryanair entre 2003 et 2021.

En effet, selon Thomas Juin, directeur général du Syndicat mixte de l’aéroport, " 176 millions d'€ entre 2003 et 2013, 217 millions d'€ en poussant l’examen jusqu’en 2021, ont été attribués à Ryanair "[18].

Aides d'Etat: Commission autorise plusieurs mesures françaises en faveur des aéroports de Beauvais et de La Rochelle; ordonne la récupération d'environ 8,5 million d'euros d'aides incompatibles auprès des compagnies aériennes Ryanair et Jet2 en lien avec leurs activités à l'aéroport de La Rochelle

À la suite d'une enquête ouverte il y a dix ans, en 2012[2bis], et dont les conclusions viennent d'être publiées[17], Bruxelles estime que " « plusieurs contrats de services aéroportuaires et contrats de services marketing conclus par l'aéroport de La Rochelle entre 2003 et 2010 avec les compagnies aériennes Ryanair et Jet2 » ne respectaient pas le cadre légal des aides d'État. "

Par ailleurs, la Commission a considéré que " plusieurs contrats de services aéroportuaires et contrats de services marketing conclu par l'aéroport de La Rochelle entre 2003 et 2010 avec les sociétés aériennes Ryanair et Jet2 constituaient des aides d'État incompatibles ".

Conclusion : "

Ces aides étaient considérées comme incompatibles, la France doit récupérer auprès de Ryanair et Jet2 les aides d'État illégal, dont le montant s'élève respectivement à environ 8,4 millions d'euros et 81 000 euros. "
On attend que la CDA de La Rochelle, le Conseil général s'expliquent sur l'attribution de ces « avantages économiques injustifiés. » "
Les collectivités doivent être au service collectif de la population, veiller à assurer à chacun l'égalité d'accès aux droits sociaux, à l'enseignement la connaissance, la culture, aux transports, au travail et aux loisirs, mais ne doit pas être au service de la rentabilité financière d'entreprises privées.
STOP à l'utilisation libérale des fonds publics.

Pour terminer : une vision globale pour l'alternative à l'aérien à partir d'un exemple

Voici les dix itinéraires les plus empruntés par les avions de Valljet, leader français du jet privé, première compagnie française d’aviation d’affaires[19], entre les mois de mai 2020 et juillet 2022. 7 se font à l’intérieur de la France et 8 ont une alternative en train. Pas de régulation mais bien une interdiction pure et simple[20].

Note :

[1] STOP ! Ryanair ne doit plus s'enrichir sur le dos des contribuables de Charente-Maritime

[1bis] En 2014, un Français sur quatre (25%) a pris l’avion, et seuls 4 % l’ont pris régulièrement[1], en 2019 ce chiffre est a été porté à 1/3 soit 36%.

[2] Première Victoire contre Ryanair en Charente Maritime !

[2bis] Le 8 février 2012, la Commission européenne a ouvert une enquête approfondie

Ci-dessous, la version en Pdf

Télécharger Aides_d__tat__la_Commission_enqu_te_sur_une_aide_d__tat_potentielle_en_faveur_de_l_a_roport_de_La_Rochelle__en_France

3] Rapport de février 2017 Caractéristiques des principaux aéroports de la région Nouvelle Aquitaine

[4] Paris Match : Y a-t-il trop d'aéroports en France ?

[4bis] Ces aéroports français en manque de passagers qui bénéficient de millions d’euros de subventions publiques

[5] Ces aéroports déficitaires, suspendus à la Région Nouvelle-Aquitaine

[6] À l’horizon 2020, la CCI de La Rochelle veut que la fréquentation du site aéroportuaire monte à 400 000 passagers, soit pratiquement le double d’aujourd’hui

[7] Nouvelle ligne aérienne entre La Rochelle et Leeds

[8] BAR France, « Board of Airlines Representatives », est une association loi 1901 qui regroupe les directeurs généraux représentants pour la France des compagnies aériennes, quelle que soit leur nationalité, exerçant une activité en France. BAR France a pour objectif d’être l’interlocuteur des pouvoirs publics et des partenaires économiques dans l’ensemble des domaines du transport aérien en France.

[9] Le déficit de l’aéroport s’élève à 1,694 million d’euros en 2017. L’Agglomération de La Rochelle et le Département vont y palier.

[10] Magazine de la Charente Maritime n°71 de juillet 2019

[10bis] Aéroport de La Rochelle : le déficit de 4,2 millions nourrit le débat départemental

[11] le tourisme international constitue un enjeu de la mondialisation

[12] Cessons de vouloir attirer les touristes étrangers

[12bis] Quatre Français sur dix ne partent pas en vacances)

[13] FRANÇOIS RUFFIN VEUT INTERDIRE L'AVION SUR LES COURTS TRAJETS EN FRANCE

[14] Réchauffement climatique : l'impact des traînées d'avion va tripler d'ici 2050

[15] Et si le train de nuit revoyait le jour ?

[16] Pour mémoire : En 2014, un Français sur quatre a pris l’avion, et seuls 4 % l’ont pris régulièrement.

[17] Bruxelles demande le remboursement de 8,5 millions perçus par Ryanair à La Rochelle

[18] selon Thomas Juin, directeur général du Syndicat mixte de l’aéroport, " 176 millions d'€ entre 2003 et 2013, 217 millions d'€ en poussant l’examen jusqu’en 2021, ont été attribués à Ryanair

Ci-dessous, la version en Pdf

Télécharger Aides_d_Etat__Commission_autorise_plusieurs_mesures_fran_aises_en_faveur_des_a_roports_de_Beauvais_et_de_La_Rochelle__ordonne_la_r_cup_ration_d_environ_8_5_million_d_euros_d_aides_incompatibles_aupr_s_des_compagnies_a

[19] Le leader français du jet privé brûle la planète en toute impunité

[20] Source https://twitter.com/Portes_Thomas/status/1563886840104554498

[21] Les retombées économiques de l’aéroport de La Rochelle seraient « surévaluées », se situant autour des 15 millions, voire encore moins

[22] Aéroport de La Rochelle : Ryanair ne veut pas rembourser les aides reçues

Pour en savoir plus :

- Pourquoi il y a trop d'aéroports en France

- 13 mai 2008 ... La chambre régionale des comptes de Poitou-Charentes a adressé un rapport d'observations sur les aides à la compagnie Ryanair lors de la reprise de la liaison

- La France compte un trop grand nombre de petits aéroports régionaux déficitaires

- L'ECHO Touristique : Il y a trop d'aéroports en France

- Rapport sur le maillage aéroportuaire français février 2017

- Aéroport de La Rochelle-île de Ré : le trafic en hausse d’1,91% en 2016

- Le déficit de l’aéroport s’élève à 1,694 million d’euros en 2017. L’Agglomération de La Rochelle et le Département vont y palier.

- Charente-Maritime : l’aéroport de La Rochelle-Ré veut grandir

- En Suède, "la honte de prendre l'avion" gagne du terrain, la fréquentation des aéroports baisse au profit des gares

- Au lieu de mettre le paquet pour favoriser le tourisme local, le comité régional du tourisme de la Région Auvergne - Rhône-Alpes drague une clientèle lointaine et aisée. Avec à la clé, un coût environnemental exorbitant. « Une ineptie », s’insurge l’autrice de cette chronique.

- France insoumise : Question écrite sur les Pollutions aéroportuaires

- Moins d’avions, plus de trains !

- Charente-Maritime : une conférence comme tribune aux défenseurs de l’avion

- Charente-Maritime : vous sentez-vous coupable de prendre l’avion ?

- Aéroport de La Rochelle : l’Etat signe un chèque de 2,5 millions d’euros pour financer la ligne aérienne La Rochelle – Lyon

- Aéroport de La Rochelle : l’île de Ré critiquée sur le plan financier

- Aéroport de La Rochelle : le déficit 2021 de 4,2 millions nourrit le débat départemental

- Aéroport de La Rochelle : le trafic passagers 2022 se rapproche de celui de 2019

- Aéroport La Rochelle : Aéroluxe conteste sa sortie de piste

- L'aéroport de La Rochelle accusé de subventions détournées au profit de Ryanair

- Les aéroports dits intermédiaires entrent dans une zone de turbulence prévient la Cour des comptes. La Nouvelle-Aquitaine, avec huit aéroports de taille moyenne (Bergerac, Pau, Brive, Limoges, la Rochelle, Poitiers, Agen), est très concernée

- Aéroport La Rochelle-île de Ré : des perquisitions liées aux subventions à Ryanair

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5 septembre 2017 2 05 /09 /septembre /2017 20:20

Remunicipalisation : Villes et citoyens tentent, malgré l’austérité, d’inventer les services publics d’avenir

Eau, énergie, restauration scolaire, transport… Une vague mondiale de remunicipalisation est en cours, comme le révèle notre rapport À la reconquête des services publics. Comment villes et citoyens tournent la page de la privatisation. Objectifs : mieux répondre aux besoins réels des citoyens et usagers, mener des politiques sociales et écologiques plus ambitieuses, et ne plus ponctionner les budgets publics au profit des logiques de rentabilité et d’expansion des multinationales. Celles-ci tentent d’entraver cette lame de fond, avec le concours de gouvernements conservateurs qui édictent des lois interdisant ces remunicipalisations. Un nouveau chapitre des services publics, et des luttes politiques, sociales et écologiques est en train de s’écrire.

Sources : Basta www.bastamag.net par Olivier Petitjean

« Vous seriez pardonné, surtout si vous vivez en Europe, de penser que les services publics sont par nature coûteux, inefficaces, un peu dépassés, et très difficiles à réformer pour les adapter aux défis actuels… » Ainsi commence le nouveau rapport sur la remunicipalisation des services publics que publie aujourd’hui l’Observatoire des multinationales avec le Transnational Institute et d’autres partenaires internationaux, notamment issus du monde syndical [1]. À écouter une grande partie des médias, des hommes politiques et des prétendus experts, les services publics seraient entrés dans une phase de déclin irréversible, et devraient inévitablement laisser une place toujours grande au secteur privé et à sa logique de profits.

Pourtant, derrière le voile des discours dominants, une toute autre histoire est en train de s’écrire. Un peu partout, notamment en Europe, des élus et des groupes de citoyens ont choisi de partir à la reconquête de leurs services publics, principalement au niveau local, pour en défendre les valeurs et pour concrétiser leurs aspirations démocratiques, sociales et environnementales. Ce sont ces histoires, insuffisamment connues, que notre petit livre À la reconquête des services publics. Comment villes et citoyens tournent la page de la privatisation met en avant.

Eau, énergie, transport, cantines scolaires, services sociaux : ce qui peut être remunicipalisé

En France, la remunicipalisation de l’eau s’est amplifiée, avec, depuis 15 ans, au moins une cinquantaine de villes de gauche comme de droite, de Paris à Grenoble, de Rennes à Nice, qui ont repris directement en main leur gestion de l’eau (Lire à ce sujet : Comment Paris a repris le contrôle de son service de l'eau). En Allemagne, un vaste mouvement de remunicipalisation de la production et de la distribution d’électricité, via des coopératives ou des entreprises municipales, est en cours, dans le cadre de l’Energiewende (la transition énergétique). Le phénomène va bien au-delà de ces deux secteurs emblématiques.

En Norvège, où les élections municipales de 2015 ont amené au pouvoir dans de nombreuses villes des coalitions « rouge-rose-vert », les équipes nouvellement élues travaillent avec les syndicats pour faire repasser les services sanitaires et sociaux municipaux sous l’égide du public. En Grande-Bretagne, Jeremy Corbyn et le Labour sont passés près d’une victoire inattendue lors des dernières élections en faisant campagne contre l’austérité et en proposant la renationalisation de la poste, du rail, de l’eau et d’une partie du secteur de l’énergie. Des villes comme Nottingham, Leeds ou Bristol – et peut-être demain Londres – ont créé des fournisseurs d’énergie municipaux pour combattre une précarité énergétique galopante et favoriser les énergies renouvelables. En Espagne, de nombreuses villes conquises en 2015 par des coalitions citoyennes se lancent aujourd’hui dans des remunicipalisations tous azimuts, comme Barcelone qui a remunicipalisé crèches, services sociaux et services funéraires, créé une entreprise municipale d’énergie et vise désormais à reprendre le contrôle de son eau.

« Une tendance de fond qui va se poursuivre »

Hors d’Europe, des collectivités nord-américaines comme l’île de Kauai, à Hawaii, ou Boulder, dans le Colorado, se sont elles aussi engagées dans la création de nouvelles entreprises publiques locales pour répondre à la crise climatique. En Inde même, le gouvernement de la capitale Delhi a créé un vaste programme de nouvelles cliniques publiques pour assurer l’accès aux soins des plus pauvres, auparavant livrés aux coûts exorbitants des médecins privés ou aux charlatans.

En France, la remunicipalisation touche des secteurs nouveaux, comme celui des transports publics. « Depuis une dizaine d’années, une trentaine de collectivités françaises sont passées de la gestion privée à la gestion publique de leurs transports, et presque aucune n’a pris le chemin inverse, explique Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir Transports, une association française qui regroupe opérateurs publics de transport et petits opérateurs privés locaux. C’est une tendance de fond qui va se poursuivre. » Les cantines scolaires sont également concernées : le retour en gestion publique directe va souvent de pair avec le souhait de privilégier une alimentation locale et biologique, et plus généralement de mieux contrôler le prix, la teneur et la qualité des repas servis aux enfants – une question de plus en plus sensible économiquement et culturellement en France aujourd’hui.

Atteindre des objectifs sociaux et environnementaux

Le rapport À la reconquête des services publics recense 835 cas de remunicipalisation dans le monde. La liste, issue d’un travail de recensement auquel ont contribué de nombreux syndicats européens, n’est pas exhaustive, mais suggère que quelque chose est bien en train de se passer. Ces « remunicipalisations » – un terme qui englobe aussi la création de nouveaux services publics municipaux – sont diverses dans leur échelle et dans leurs motivations. Certaines visent surtout à économiser de l’argent ou à mettre fin à des abus de la part des prestataires ; d’autres à assurer un service abordable et accessible à tous ; d’autres encore à agir sur l’économie locale ou à atteindre des objectifs environnementaux et climatiques (lire aussi : Ces " zones libres " en Europe qui privilégient les alternatives locales au néolibéralisme global).

Selon les secteurs et les pays, ces remunicipalisations incarnent soit des mouvements émergents mais encore en partie marginaux, soit des tendances de fond qui contribuent à transformer profondément les services en question, comme celle de l’énergie en Allemagne (lire : des fournisseurs d'énergie publics, locaux, écolos et rentables... mais interdits en France !). Mais le message général est clair : il y a une alternative à toujours plus d’austérité, toujours plus de pouvoir pour le secteur privé, et à des tarifs toujours plus élevés pour un service toujours plus dégradé.

L’obstacle de l’austérité budgétaire

Le réseau Energy Cities des villes pour la transition énergétique vient également de publier un rapport sur la remunicipalisation de l'énergie. « Les élus locaux sont de plus en plus nombreux à venir nous voir pour nous demander comment remunicipaliser, témoigne Claire Roumet, directrice d’Energy Cities. La question n’est même plus pour eux de savoir si cela fait sens d’un point de vue économique ou d’un point de vue environnemental. Ils en sont déjà convaincus. La question est comment faire, face aux entreprises privées et à la réglementation en vigueur. »

Bien entendu, la remunicipalisation n’est pas une solution miracle. La gestion publique n’est pas nécessairement meilleure pour les usagers-citoyens et les travailleurs des secteurs concernés, s’ils n’y sont pas véritablement associés. Et peut même se révéler source de corruption si cette gestion n’est pas contrôlée. Le phénomène n’en correspond pas moins à des tendances de fond. Le contexte actuel d’austérité constitue à l’évidence un obstacle majeur, comme à Grenoble où des projets ambitieux de développement des services publics locaux portés par la municipalité d’Éric Piolle doivent composer avec la réduction des dotations de l’État.

Cette austérité est aussi une incitation pour les élus, confrontés à la réalité du terrain et aux besoins réels des gens, à repenser totalement l’organisation de leurs services publics. Les ponctions financières qu’implique le recours au secteur privé - pour rémunérer actionnaires, dirigeants, auditeurs, consultants ou avocats – apparaissent de moins en moins acceptables. La plupart des secteurs concernés se caractérisent par des situations monopolistiques ou oligopolistiques qui poussent certains décideurs, même dans les rangs des modérés ou des conservateurs, à privilégier l’option de la gestion publique… au nom de la concurrence. Enfin, « l’innovation » et « l’efficacité » dont se gargarisent les champions du secteur privé apparaissent de plus en plus pour ce qu’elles sont souvent : une affaire de réduction drastique des coûts et des dépenses, dont souffrent d’abord les employés des services, puis les usagers.

« Un levier essentiel pour conduire nos villes sur le chemin de la sobriété énergétique »

On peut aussi se demander si les modèles économiques et techniques portés traditionnellement par les multinationales des services publics ne sont pas dépassés. Une des conclusions les plus frappantes de notre rapport est que la remunicipalisation va de plus en plus souvent de pair avec des objectifs d’adaptation au changement climatique et de relocalisation de l’économie, qui s’opposent aux solutions technologiques et aux infrastructures lourdes proposées par les multinationales. C’est le cas bien entendu dans le secteur de l’énergie, où la vague de remunicipalisation allemande accompagne l’émergence de systèmes énergétiques plus décentralisés.

« La reprise en main des services publics locaux par les élus dans des domaines aussi essentiels que l’eau ou l’énergie est un enjeu démocratique majeur. Face au changement climatique, c’est aussi un levier essentiel pour conduire nos villes sur le chemin de la sobriété énergétique, du développement des énergies renouvelables, de la protection de la ressource et du droit à l’eau », explique Célia Blauel, adjointe à la maire de Paris en charge de l’environnement, du plan climat et de l’eau, et présidente de l’opérateur remunicipalisé Eau de Paris.

Filières locales pour les cantines et objectif « zéro déchets »

Les tendances sont similaires dans des secteurs comme celui des déchets ou de la restauration scolaire. Le modèle commercial des entreprises qui approvisionnent les cantines, comme Sodexo ou Elior, reposent traditionnellement sur l’agriculture industrielle et les chaînes d’approvisionnement longues. Elles tentent de s’adapter en proposant elles-aussi une alimentation plus locale, avec une plus grande part d’aliments bio. Dans d’autres secteurs comme celui des déchets, en revanche, les modèles économiques privés – reposant sur la maximisation des volumes, la mise en décharge ou l’incinération – semblent incompatibles avec les enjeux actuels de réduction drastique des déchets.

« Lorsque l’on étudie les meilleurs exemples de politiques “zéro déchet” locales, on constate que l’un des facteurs de succès est l’alignement des objectifs et des intérêts entre les décideurs publics et les opérateurs en charge de la collecte et du traitement, explique ainsi Flore Berlingen, directrice de Zero Waste France. Tant que le modèle de rémunération des opérateurs privés sera basé sur la tonne de déchets traités, une politique zéro déchet sera difficilement compatible avec une gestion privée, car il y aura une divergence profonde d’intérêts entre la collectivité locale et son prestataire. »

Quand le public finance l’expansion internationale du privé

La privatisation des services publics fait partie des « spécialités » que l’économie française – avec l’industrie de l’armement, l’énergie nucléaire ou la spéculation bancaire – propose au monde. Veolia et Suez dans le secteur de l’eau et des déchets, Sodexo et Elior dans celui de la restauration, EDF et Engie dans celui de l’énergie, RATP Dev, Keolis et Transdev dans celui des transports, Atos et Sopra-Steria dans celui de la sous-traitance administrative, sans parler de la place de groupes comme Vinci ou Bouygues dans le secteur des infrastructures. Une bonne partie de nos « champions nationaux » sont des champions de la privatisation, même si, paradoxalement, une bonne partie d’entre eux comptent l’État français parmi leurs actionnaires majoritaires ou principaux.

C’est probablement dans le secteur des transports que ce mélange des genres est le plus visible. Les trois principales multinationales qui se disputent les contrats de privatisation de transports publics au niveau international sont trois groupes sous le contrôle indirect de l’État français : RATP Dev est une filiale de la RATP, Keolis de la SNCF, et Transdev a pour l’actionnaire principal la Caisse des dépôts et consignations... Ces groupes ont pour point commun d’avoir d’abord construit leur modèle économique en France, avant de l’exporter au niveau international. La tendance actuelle à la remunicipalisation, et plus généralement à la baisse de prix à laquelle ils sont de plus en plus obligés de consentir, pourrait saper ce modèle. « Je ne vois pas pourquoi les collectivités françaises devraient continuer à financer l’expansion internationale de ces grands groupes », souligne un acteur du secteur des transports.

La remunicipalisation transcende les divisions partisanes

Peu nombreuses restent pourtant les villes françaises qui, à l’instar de Grenoble, ont fait de la remunicipalisation et du développement des services publics locaux une stratégie politique explicite. Les mouvements citoyens et partis de gauche qui ont conquis un grand nombre de villes espagnoles lors des municipales de 2015 ont elles aussi fait de la remunicipalisation un de leurs principaux chevaux de bataille, dans une optique de lutte contre la corruption et d’accès aux services essentiels. Elle est également centrale dans la vision « municipaliste » promue entre autres par la municipalité de Barcelone, qui vient d’organiser un sommet international de « villes sans peur » (Lire notre reportage).

Le mouvement de remunicipalisation transcende souvent les divisions partisanes. Dans certains secteurs, elle est très peu politisée. « La remunicipalisation dans le secteur des transports n’a rien à voir avec des clivages politiques, souligne ainsi Arnaud Rabier. Les collectivités n’ont plus besoin de l’expertise et de l’innovation des groupes privés comme dans les années 1980 ; elles peuvent désormais gérer elles-mêmes leur outil à moindre coût, avec la souplesse nécessaire, alors que les contrats de délégation de service public sont souvent des carcans. » Dirigée par le très droitier Christian Estrosi (LR), l’agglomération de Nice a remunicipalisé ses transports en commun, ses cantines et son eau, ainsi que le festival de jazz et le marché de gros de la ville. D’autres villes se sont engagées dans des politiques de remunicipalisation ambitieuses, mais sans fanfare, comme l’agglomération de Briançon (divers-gauche) qui a récupéré la gestion de son eau et de ses déchets, tout en développant un service local de l’énergie (lire notre reportage).

Des lois pour interdire les remunicipalisations s’ajoutent aux entraves des multinationales

Quel est le point commun entre ces expériences politiques ? Est-ce une forme de réaffirmation du niveau local, à la fois contre l’économie financiarisée et déterritorialisée des multinationales et contre les échelons national et européen ? De nombreuses villes européennes engagées dans la remunicipalisation se caractérisent par leur relation conflictuelle avec les gouvernements nationaux et les politiques de réductions budgétaires et de privatisation qui leur sont imposées. De l’autre côté de l’Atlantique, collectivités et groupes de citoyens voient dans la création d’entreprises énergétiques locales le moyen de contourner l’obstruction du gouvernement fédéral de Donald Trump en matière climatique.

Des gouvernements, souvent de droite, cherchent aussi délibérément à empêcher les remunicipalisations. En Espagne, les conservateurs ont introduit des lois interdisant purement et simplement la création de nouvelles entreprises publiques locales et rendant difficile pour une municipalité de reprendre les employés d’un prestataire privé. Le ministère espagnol de l’Intérieur a même décidé de poursuivre la ville de Valladolid en justice, aux côtés de l’entreprise privée et des lobbys patronaux, parce qu’elle avait remunicipalisé son eau. En Grande-Bretagne également, le Parlement a récemment voté une loi interdisant aux villes de créer de nouvelles compagnies publiques de bus.

Un nouveau chapitre pour les luttes politiques, sociales et écologiques

À ces contraintes nationales s’ajoutent les règles européennes, et la menace des traités de libre-échange et de leurs clauses de protection des investisseurs. Au moins 20 procédures en arbitrage international privé – les fameux ISDS associés aux projets de traités comme le TAFTA et le CETA – ont déjà été initiées contre des villes ou des États ayant repris en main leurs services publics. Dernier exemple en date : lorsque Vilnius, la capitale lituanienne, n’a pas souhaité renouveler le contrat de concession de son chauffage urbain qui la liait à Veolia, le groupe français a répliqué par au moins deux procédures ISDS à Washington et Stockholm, en réclamant au moins 300 millions d’euros de compensation.

Si la vague de remunicipalisation est réelle, elle s’inscrit donc aussi dans un rapport de forces difficile pour les villes. C’est pourquoi elles sont de plus en plus tentées d’unir leurs forces, au moins dans le cadre de réseaux de collaboration technique, et pour certaines dans le cadre d’une « internationale des villes » telle que celle rêvée par Barcelone. En réécrivant l’avenir des services publics, ces villes et leurs citoyens ouvrent probablement un nouveau chapitre pour les luttes politiques, sociales et écologiques à venir.

Pour en savoir plus :
- Le résumé du rapport en français
- Le rapport complet en anglais : Reclaiming Public Services. How Cities and Citizens Are Turning Back Privatisation

- Régie de l’eau, autonomie énergétique, zéro déchet : quand villages et villes moyennes montrent la voie

- Lutte contre la corruption, appropriation des biens communs : la révolution « municipaliste » qui vient

- Rapport sur la remunicipalisation de l’énergie.

- Comment Paris a repris le contrôle de son service public de l’eau

- Ces « zones libres » en Europe qui privilégient les alternatives locales face au néolibéralisme global

- Le contre exemple : " Les élus de Niort votent la gratuité des transports publics pour 2017 et le passage en DSP "

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3 août 2017 4 03 /08 /août /2017 13:20

Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

La satisfaction des exigences du client qui veut partir de Paris vers son rendez-vous professionnel ou sa destination de vacances, sans arrêt, dans un TGV décoré par Christian Lacroix, sans risque d’être déconnecté (« OMG ! ») puisque des antennes-relais sont installées le long des voies, et y retrouver son brunch préféré (au menu : plat de chef étoilé, petits carrés Michel & Augustin accompagnés d’un thé Kusmi tea) servi par un « barista », est-ce vraiment là le sens du service public ?

« Vivement que la SNCF soit mise en concurrence », voilà la rumeur qui s’élève dans les wagons dès que le train a un quart d’heure de retard. Les consommateurs intransigeants qui ont la haine du service public chevillée au corps vont être exaucés en 2020 pour le TGV et en 2023 pour les Intercités et TER quand d’autres compagnies, privées elles, pourront faire circuler leurs trains sur les rails de France, dont l’entretien restera évidemment à la charge du contribuable. Ce sera l’entrée en application des « paquets ferroviaires » (ensembles de directives européennes) devant assurer un accès « transparent et non discriminatoire » au réseau.

La concurrence ferait le bonheur du client puisque les entreprises auraient intérêt à offrir le meilleur niveau de service au meilleur tarif possible, un rapport qualité-prix qui serait inaccessible à l’État. Qu’en est-il vraiment des bienfaits de la concurrence ? Mais surtout quelles seront les conséquences sur l’idée d’un service public du transport ferroviaire de passagers ? Aujourd’hui déjà, la mission d’organisation des transports a été abandonnée par des responsables politiques qui laissent mourir de lui-même le réseau dit secondaire (tout le monde se souvient de l’accident, extrêmement rare jusque-là, à Brétigny-sur-Orge en 2013, qui en montre la vétusté ; récemment la SNCF a annoncé la fermeture de six à huit lignes de nuit Lunéa), désormais en concurrence avec les cars Macron (les OuiBus de la SNCF), et qui ont délégué les dessertes locales aux régions qui font selon leur marge de manœuvre financière et le bon-vouloir de leurs élus. La logique de l’aménagement du territoire pour offrir un égal accès au transport au maximum de citoyens (le transport servant à rapprocher ceux qui sont éloignés) a cédé la place à la « métropolisation », focalisée sur l’efficacité de l’activité économique qui demanderait de relier entre elles les grandes villes par des projets pharaoniques de lignes à grande vitesse (LGV).

La satisfaction des exigences du client qui veut partir de Paris vers son rendez-vous professionnel ou sa destination de vacances, sans arrêt, dans un TGV décoré par Christian Lacroix, sans risque d’être déconnecté (« OMG ! ») puisque des antennes-relais sont installées le long des voies, et y retrouver son brunch préféré (au menu : plat de chef étoilé, petits carrés Michel & Augustin accompagnés d’un thé Kusmi tea) servi par un « barista », est-ce vraiment là le sens du service public ? Ou au contraire, le rôle de celui-ci serait-il d’assurer la meilleure desserte au plus grand nombre de citoyens en dehors des contingences commerciales ?

Pour répondre à ces questions, revenons sur l’histoire d’un processus de dénationalisation du train, amorcé depuis longtemps et qui changera très bientôt le paysage des transports dont quelques vestiges tiennent heureusement encore debout en France.

Sources : Frustration le 30 juillet 2017 | mis à jour le 24/09/2021

1937 : Un service public est né

Dès les balbutiements du train en France – la première ligne de chemin de fer entre Andrézieux et Saint-Étienne est entrée en service en 1823 – se pose la question du financement des infrastructures. Étant donnée la lourdeur des investissements, l’État est conduit à intervenir : en 1842, la loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer instaure ce qu’on appellerait aujourd’hui un partenariat public-privé dans lequel l’État se charge des terrains, des ouvrages d’art et des gares, les compagnies privées elles de la création des voies ferrées et de leur exploitation. En plus de l’aide à la construction, l’État est garant en cas de défaillance conjoncturelle et régule les tarifs. Un modèle qui a permis l’expansion très rapide du train sur le territoire dans un réseau conçu en étoile autour de Paris.

Au cours du xx^e siècle, l’idée d’un « monopole naturel » s’impose[1] : il ne peut exister qu’un seul réseau et il serait inutile que chaque nouvelle compagnie le double. C’est cette idée, alliée à celle, progressiste, d’un service public du transport de passagers, que va consacrer l’année 1937. Léon Blum a été l’un des grands promoteurs de la nationalisation du transport ferroviaire. Dans la logique des congés payés et de l’introduction des loisirs de masse, la SNCF (Société nationale des chemins de fer) est créée un an après la victoire électorale du Front populaire, comme société d’économie mixte possédée à 51 % par l’État, le reste du capital étant détenu par les grandes compagnies destinées à en sortir progressivement.

On ne parle jamais des trains qui arrivent à l’heure mais force est de constater que le réseau ferroviaire français développé, entretenu et exploité par l’entreprise publique est reconnu comme l’un des meilleurs. La SNCF a permis à des millions de Français n’ayant pas forcément de voiture de partir en vacances à des prix abordables, elle permet à beaucoup de salariés d’aller travailler sans utiliser un transport individuel, elle a contribué au développement territorial, notamment en reliant des petites villes à des cités plus importantes. Le conseil municipal de Tarbes (Hautes-Pyrénées), dont la ligne de nuit Hendaye-Paris doit être supprimée, rappelait dans une motion votée le 10 avril dernier que « la Palombe bleue participe encore aujourd’hui au désenclavement de [son] territoire, au sens du service public et de l’égalité de traitement des citoyens. De même que, contrairement au bus ou à l’avion, elle présente une alternative peu énergivore et peu émettrice de pollution. » Le train électrifié est un moyen de transport collectif et à l’empreinte carbone très faible. Il faut ajouter que réseau français est particulièrement sûr : il arrive qu’il y ait une collision une fois par an, mais jamais de déraillement ; les décès comptabilisés sur les rails sont en grande majorité des accidents aux passages à niveau. Les dysfonctionnements de la circulation, certes dommageables pour l’usager, restent finalement mineurs et, question régularité, le train n’a pas à rougir de la comparaison à la route et ses bouchons ou à l’avion et ses aléas mécaniques et climatiques. Autant de raisons pour que le train soit le moyen de transport que les pouvoirs publics encouragent et financent.

1983 : Introduction de la logique commerciale et abandons de lignes

Dès 1971 une nouvelle convention est passée entre l’État et la SNCF, donnant à l’entreprise publique une autonomie de gestion avec pour objectif d’atteindre l’équilibre financier. L’État lui verse des compensations financières pour les obligations de service public qu’il lui impose (dessertes non rentables). En 1983, au lendemain de l’obtention par l’État de l’intégralité du capital de la SNCF, aboutissement de la nationalisation lancée en 1937, celui-ci la transforme en un EPIC (établissement public à caractère industriel et commercial). L’autonomie de la SNCF marque un tournant en termes de but : la rentabilité va nécessairement prendre le pas sur la question de l’utilité publique du service rendu par le rail, comme c’est le cas de tous les établissements publics. Elle poussera au désengagement des lignes secondaires et à un moindre entretien du réseau et du matériel roulant. Mais le besoin de rentabilité commerciale se traduira aussi par une politique tarifaire variable, comme elle se pratique dans les avions, au détriment de la lisibilité des prix qui assurait l’égalité entre les passagers.

LE YELD MANAGEMENT : l’usager tributaire de la fréquentation

Le yeld management est le système de fluctuation des prix au gré du marché : les tarifs évoluent selon le remplissage du train, incitant les acheteurs à se reporter sur des horaires moins chers car moins demandés. Pour la SNCF c’est tout bénef’ : un remplissage des trains les plus convoités à un tarif très élevé et un meilleur remplissage des autres créneaux. Cette méthode de tarification en vigueur dans le transport aérien a été introduite en 1993 pour que le TGV gagne des parts de marché sur l’avion.

Mais pour le « consommateur » (qu’on n’appelle plus désormais un usager d’un service public), l’avantage est moins net : en 2007, Le Canard enchaîné, s’appuyant sur une note confidentielle de Bercy, affirmait que « [pour] les consommateurs, le coût du transport ferroviaire [grandes lignes] augmente beaucoup plus rapidement que les prix moyens à la consommation : + 4,5 %, en rythme annuel, entre 2003 et 2006. » alors que la SNCF affichait des hausses au même niveau que l’inflation. En effet, 83 % des voyageurs ne sont pas concernés par le tarif de base validé par le ministère des Transports et servant au calcul des tarifs officiels de la SNCF. Les voyageurs, en règle générale, « profitent » d’une tarification totalement dérégulée et hors de contrôle. Quelques Prem’s sur des trajets peu remplis donnent encore au train une image de transport économique[2], mais « au détriment de la clientèle « contrainte « , tel le salarié lambda qui ne peut pas prévoir ses week-ends prolongés trois mois à l’avance ni choisir ses horaires, et paye donc ses billets au prix fort[3]. »

La confusion et la stupeur qui s’emparent de nous lorsqu’on consulte les tarifs des trains montre bien que ce système est indigne d’un service public qui a en charge l’égal accès de tous au transport et qui permet que deux passagers côte à côte aient des places à 100 ou à 25 euros. Pourtant il était possible de concilier remplissage des trains et politique tarifaire claire : précédemment, la SNCF pratiquait une tarification au kilomètre modérée par des périodes de plus ou moins forte fréquentation (périodes bleues et blanches sur les fiches horaires) et des cartes de réduction prenant en compte l’âge (12-25, Senior) ou la situation familiale (famille nombreuse). Un système de prix plus égalitaire voudrait que ces cartes soient transformées en réductions sur critères sociaux.

Dans le même temps, la SNCF concentre ses investissements sur les lignes à grande vitesse reliant les métropoles entre elles. La ligne Paris-Lyon a été inaugurée dès 1981. Depuis, le réseau TGV se développe, mettant des métropoles comme Marseille à 3 heures de Paris et, dès juillet, Bordeaux à 2 heures, quand d’autres territoires sont délaissés pour privilégier la seule logique de la rentabilité. Par exemple, Clermont-Ferrand, aire urbaine de 470 000 habitants reste désespérément à 3 h 30 de la capitale, à peine mieux qu’en voiture. Et ne parlons pas des lignes de traverse, quasi-inexistantes dans ce réseau conçu pour desservir Paris : nous vous déconseillons formellement de tenter de rejoindre Bordeaux depuis Clermont-Ferrand !

La ligne Paris-Lyon a été inaugurée dès 1981. Depuis, le réseau TGV se développe, mettant des métropoles comme Marseille à 3 heures de Paris et, dès juillet, Bordeaux à 2 heures, quand d’autres territoires sont délaissés pour privilégier la seule logique de la rentabilité.

Par exemple, Clermont-Ferrand, aire urbaine de 470 000 habitants reste désespérément à 3h30 de la capitale, à peine mieux qu’en voiture.

Les lignes interrégionales rencontrent donc de vraies difficultés : nombre de dessertes sont désormais déficitaires car peu fréquentées. Si 100 000 personnes empruntent encore chaque jour les Intercités pour rejoindre les 367 villes desservies, les coûts ne cessent d’augmenter pour le contribuable (en 2013, le trajet Lyon-Bordeaux revenait à 275 euros par voyageur aux finances publiques[4]). Le non-renouvellement des trains depuis 30 ans et le manque d’entretien du réseau allongent les temps de parcours, ce qui n’incite guère l’usager, et rendent le transport moins sûr, comme l’a tragiquement démontré la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, sur la ligne Intercités Paris-Limoges, due à la défaillance d’une pièce métallique servant à raccorder deux rails. En février 2015, la Cour des comptes évoquait les Intercités comme la « composante négligée de l’offre ». Pourtant, en 2010, l’État et la SNCF avaient signé une convention pour sauvegarder une quarantaine de ces lignes dites d’ « équilibre du territoire » (ne cherchez pas le mot tabou de « service public ») avec un plan d’investissement d’1,5 milliard. Mais l’ouverture à la concurrence risque de rebattre les cartes et d’être l’occasion pour la SNCF de se débarrasser de ce service public devenu si pesant car trop longtemps laissé à l’abandon.

1987 : Le TER en sauveur du réseau secondaire

La priorité donnée à cette technologie de pointe qu’est le TGV a donc pour effet pervers le sous-investissement dans le réseau secondaire. Les lignes d’intérêt local et leurs gares ou les guichets de ces gares ferment. À court terme, il existe des solutions, défendues notamment par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) : installer des guichets de substitution dans les bourgs, car 30 % des usagers achètent encore leur billet au guichet, ou confier les lignes aux collectivités locales.

C’est d’ailleurs la voie qui avait été suivie quand les régions ont pu passer des conventions avec la SNCF pour améliorer l’offre locale dès 1982, donnant naissance en 1987 au TER (train express régional) avant que les régions ne prennent l’entière gouvernance de ce réseau en 2002. En contrepartie, l’État dote les collectivités en fonction des dépenses précédemment réalisées par la SNCF dans la région donnée. Avec un résultat positif : l’offre de transport de proximité sous l’impulsion des régions a fait repartir à la hausse la fréquentation : dans les TER, elle a augmenté de 42 % sur la période 2002-2012 et le matériel roulant est désormais en bien meilleur état. Pourtant le faux procès dont est victime la SNCF persiste : « Depuis le transfert des TER aux régions en 2002, le taux de régularité a gagné plus de 12 points », se défend Alain Le Vern, directeur général TER et Intercités de la SNCF, cité par la Caisse des dépôts des territoires en 2014. En effet les investissements réalisés par les régions ont permis au TER d’atteindre une moyenne de 92 % de trains à l’heure. Qui dit mieux ?

Derrière cette régionalisation réussie, on constate que les régions ont complété les dotations de l’État pour créer ce système TER qui marche, au point que le transport ferroviaire représente l’un de leurs premiers postes budgétaires avec les lycées. Mais le pouvoir central saute sur l’occasion de ce bon bilan pour déléguer davantage, c’est-à-dire attribuer des compétences aux régions sans que les budgets suivent pour autant. Par exemple, en 2020, l’État transférera à la région Normandie le pilotage des trains Intercités. Or le problème est tout autre pour des lignes d’intérêt national comme les Intercités et le contribuable normand risque de ne pas comprendre pourquoi il devrait financer des lignes largement empruntées au départ de Paris. C’est en tout cas le premier accord du genre et il est appelé à se multiplier si l’État poursuit sur cette voie du désengagement.

1997 : Les coûts d’entretien du réseau au public, les recettes commerciales au privé

La séparation du réseau (dont la gestion est confiée à Réseau ferré de France, RFF) des activités de transport (gérées par la SNCF) en 1997 par le gouvernement Juppé, qui transposait là des directives européennes, constituait le préalable à l’ouverture à la concurrence du rail. Une coquille vide puisque dans les faits, la SNCF, par une convention avec RFF, continue d’assurer l’entretien des voies et la gestion des circulations. Derrière cette sympathique idée de donner le choix au consommateur, on voit bien la logique : l’entretien du réseau et son développement restent à la charge du contribuable, mais les recettes générées par le trafic ferroviaire seront considérablement amoindries par l’introduction de compagnies privées pour concurrencer l’opérateur public. Les péages qui viennent s’y substituer ne suffiront pas, c’est pourquoi RFF (devenu maintenant SNCF Réseau) ne cesse de les augmenter, pour tenter d’atteindre l’équilibre et stopper la dette du ferroviaire, une dette héritée de la SNCF, passée de 20,5 milliards d’euros en 1997 à 44 milliards aujourd’hui et principalement due au financement des LGV.

POURQUOI L’UNION EUROPÉENNE LIBÉRALISE LES SERVICES PUBLICS ?

En ce qui concerne le train, l’idée de mise en concurrence n’est pas neuve. En 1842, les parlementaires avaient prévu dans la loi la possibilité qu’une compagnie embranchée sur le réseau d’une autre puisse y faire circuler ses trains et avoir ainsi plusieurs opérateurs sur une même ligne. Cependant, avec l’émergence de la notion de « monopole naturel » et du train comme secteur stratégique pour l’État, le modèle national s’est imposé au xx^e siècle et a fait ses preuves.

Mais l’Union européenne, tenue par l’idéologie de la « libre concurrence », demande à tous les secteurs, dont ceux qui étaient jusque là un monopole étatique, d’adopter son modèle unique, d’abord appliqué dans les télécommunications en 1998 : un réseau national, des exploitants publics ou privés en concurrence sur un marché surveillé par un régulateur indépendant (l’ARCEP pour les télécoms). Cette thérapie a ensuite été prescrite au rail dans la directive 91/440 et dans le livre blanc sur le ferroviaire de 1996. D’ailleurs, en réintégrant en 2015 dans une même holding RFF, devenu SNCF Réseau, et la SNCF, devenue SNCF Mobilités, l’État s’est écarté du patron européen.

Ce mouvement, qui a touché d’abord ici France Télécom et La Poste, correspond à l’imposition d’une logique capitaliste de l’offre et de la demande (consommation) et de mise en concurrence des travailleurs d’un même secteur, au détriment d’une logique de service public (égalité d’accès à des services de nécessité publique, à tarif abordable) assuré par des fonctionnaires dont la mission cruciale pour les citoyens justifie la sécurité de l’emploi.

Car la construction des LGV grève les finances du ferroviaire et bénéficie au privé, notamment grâce aux partenariats public-privé. Dans un article intitulé « LGV Tours-Bordeaux : Vinci nous roule à grande vitesse ! » (1^er mars 2017), le mouvement altermondialiste ATTAC révèle les dessous financiers du chantier de cette ligne : contrairement à ce qui a été annoncé, Lisea, la filiale de Vinci, qui devait financer entièrement la ligne, n’a consenti qu’un investissement de 2,4 milliards d’euros sur les 7,6 de coût total (dont 772 millions de fonds propres, le reste étant emprunté par l’entreprise avec des crédits garantis par l’État et SNCF Réseau). Selon ATTAC, les subventions publiques ont couvert 42 % du total et SNCF Réseau 26 %. Pourtant Lisea percevra pendant 44 ans la totalité des péages de l’opérateur qui exploite la ligne (pour l’instant la SNCF). Mais les actionnaires de Lisea ne se contentent pas de cette sécurité sur le long terme : ils percevront des rémunérations de 14 % payées sur le déficit de la SNCF. En effet, alors que 13 aller-retours quotidiens semblaient suffisants, Lisea en a obtenu 19, mais les trains circulant à vide donneront lieu aux mêmes péages que les autres. Le genre d’opération qui plombe pour longtemps les possibilités d’investir sur le réseau secondaire. Pour assurer la continuité du projet après la présidentielle, Xavier Huillard, le PDG de Vinci, a participé à des rassemblements d’Emmanuel Macron fin 2016, Yves Thibault de Silguy, le « père de l’euro » et vice-président de Vinci, a lui soutenu Alain Juppé.

2015 : Les cars Macron : faire de la France un pays du tiers-monde

Emmanuel Macron restera dans le paysage du transport français pour la libéralisation du transport routier de passagers en 2015. Un symbole de régression puisque c’est habituellement dans des pays nettement moins développés en infrastructures que la France qu’on trouve ce mode de transport intérieur polluant. On vend toujours une amélioration pour le client : ici des tarifs très attractifs pour permettre à tous de voyager. Pourtant, plutôt que de créer une offre pour les pauvres, on aurait pu adapter le prix de l’offre ferroviaire et, encore mieux, augmenter le pouvoir d’achat des classes populaires (s’il lisait ça, il se marrerait bien). Mais le consensus pro-route règne chez nos dirigeants pour réduire le réseau ferré aux LGV. D’ailleurs la libéralisation du transport en autocar dans d’autres pays d’Europe confirme que la loi Macron peut signer l’arrêt de mort de nombreuses lignes de train : la fréquentation des autocars en Allemagne est passée entre 2013 et 2014 de 8 à 20 millions de voyageurs, dont la moitié prenaient le train auparavant. Dans le cas des TER, ce sont les régions qui souffrent financièrement de cette concurrence de la route.

Avant même l’ouverture du rail à des compagnies privées, la SNCF se retrouve donc en concurrence intermodale (autocar, covoiturage) mais avec elle-même puisqu’elle propose le service de cars OuiBus et qu’elle possède IDvroom (ex-123envoiture) pour le covoiturage, qui fait déjà grandement concurrence aux Intercités, et OuiCar pour la location de voitures entre particuliers. Désormais, plus question de service public de train mais d’un « opérateur global de mobilité » dont le slogan est devenu « Liberté, égalité, mobilité », qui, si l’on enlève la publicité mensongère d’ « égalité », correspond tout à fait au monde d’Emmanuel Macron : dans ses propositions de campagne, il y avait notamment le « bail mobilité » permettant de louer « sans contrainte » un appartement pendant 4 mois. La mobilité qui fait rêver : la liberté d’errer en France en autocar et de loger dans des meublés pour faire des remplacements de congés maternité[5].

Désormais, plus question de service public de train mais d’un « opérateur global de mobilité » dont le slogan est devenu « Liberté, égalité, mobilité », qui, si l’on enlève la publicité mensongère d’ « égalité », correspond tout à fait au monde d’Emmanuel Macron : dans ses propositions de campagne, il y avait notamment le « bail mobilité » permettant de louer « sans contrainte » un appartement pendant 4 mois.

La mobilité qui fait rêver : la liberté d’errer en France en autocar et de loger dans des meublés pour faire des remplacements de congés maternité

2020-2023 : Quel avenir pour le train ?

L’ouverture du transport ferroviaire de passagers à la concurrence devrait se concrétiser en 2020 pour les lignes à grande vitesse, en 2023 pour le TER et les Intercités. On sait que les régions sont déjà dans les starting-blocks pour faire jouer la concurrence. En PACA, Christian Estrosi a annoncé, le 5 octobre dernier, avoir rompu « toute négociation avec la SNCF » pour la nouvelle convention et « engagé l’accélération de l’ouverture à la concurrence dès 2019 » pour changer de prestataire.

Que produira cette course à la rentabilité ? Les expériences étrangères nous donnent déjà une indication. Dans leur article « 36 compagnies pour une ligne de chemin de fer » (Le Monde diplomatique, juin 2016), Julian Mischi et Valérie Solano dressent le portrait d’un train cher, peu ponctuel, dangereux et très complexe : en Suède, « à la gare centrale de Stockholm, plusieurs opérateurs ferroviaires rivalisent au détriment de toute lisibilité pour les voyageurs. Pour aller de la capitale suédoise à Malmö, les usagers doivent s’y retrouver parmi les 36 sociétés qui desservent le territoire. Quelle compagnie et à quel prix ? Les billets réservés à l’avance ou à certaines heures de la journée sont moins chers, mais ils ne sont pas valables sur le train suivant si on manque le sien. Et il faut passer du temps sur Internet pour les trouver, car les employés des guichets ne renseignent que sur leur propre compagnie. » Leur reportage relate aussi la grève des cheminots de Veolia contre le projet de l’entreprise de résilier des contrats à plein temps pour réembaucher en contrats temporaires ou à temps partiel.

Il faut ajouter au rapport social extrêmement défavorable aux travailleurs, le manque de sécurité du rail privatisé. Les accidents se multiplient en Europe : « Hatfield en 2000 (4 morts et 70 blessés) et Potters Bar en 2002 (7 morts et 76 blessés), tous deux survenus au Royaume-Uni, pays précurseur en matière de privatisation du rail. L’enquête consécutive au déraillement de Hatfield a révélé que l’ensemble des lignes du pays étaient en mauvais état, du fait d’un sous-investissement chronique, alors même que Railtrack, la société propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire britannique, engrangeait des bénéfices. L’entreprise a dû remplacer les rails défectueux ; pour cela, elle a demandé des subventions au gouvernement – qui ont été partiellement utilisées pour verser des dividendes aux actionnaires ».

Les tarifs du rail privé sont en constante augmentation. Au Royaume-Uni, une étude du parti social-démocrate Labour estime qu’ils ont gonflé de 27 % entre 2010 et 2016 et que les Britanniques dépensent en moyenne 14 % de leur revenu mensuel pour se rendre au travail, contre 2 % en France. Au Canada, les rares lignes de train sont devenues des lignes de luxe, des sortes d’Orient-Express pour touristes fortunés. Le problème de la privatisation saute tellement aux yeux que, selon des sondages, 70 % des Suédois et 58 % des Britanniques (sondage YouGov 2015) sont favorables à la renationalisation. Finalement, on se dit que ce serait aussi bien d’arrêter cette calamité tant qu’il en est encore temps.

Car ce constat donne un bon aperçu de ce qui peut nous attendre ici. Le processus de dénationalisation du rail est amorcé depuis longtemps : de la création d’un EPIC en 1983 – qui a poussé à la rentabilité commerciale et à une politique tarifaire qui peu à peu ont fait du train un moyen de transport inaccessible pour une partie de la population – à la séparation en 1997 des activités de transport de celles d’entretien du réseau, réforme conçue pour séparer le monopole naturel qui restera à la charge de l’État des activités pouvant générer des profits dessus.

L’ouverture à la concurrence n’est que le point final d’un projet dont le texte est déjà écrit et qui, malgré ses prétentions à la liberté individuelle et à une offre de service grand luxe, n’a aucune considération pour les usagers ni les personnels, aucune considération pour l’humain.

Note :

[1] Pour les passionnés, lire « Les économistes et le secteur ferroviaire : deux siècles d’influence réciproque », par Patricia Perennes, Alternatives économiques, avril 2014.

[2] « Selon Rachel Picard [qui dirige l’activité TGV de la SNCF], le prix moyen d’un billet de TGV a baissé de 3 % en 2016, et de 6 % depuis 2013. Ce bourgeonnement de petits prix concerne surtout les trains circulant hors période de pointe, ceux dont le taux de remplissage laisse le plus à désirer. », lisait-on dans Les Échos du 31 mars dernier.

[3] Les informations de cet encadré sont tirées de l’article « SNCF : un prix peut en cacher un autre », de Claire Alet, Alternatives économiques, hors-série pratique n^o 041, 2009.

[4] Voir « Trains Intercités : c’est la crise ! », Vincent Grimault, Alternatives économiques, juillet 2015.

[5] Sur le sujet de l’idéologie de la mobilité, on peut lire l’article « Prisonniers de la mobilité », par Simon Borja, Guillaume Courty et Thierry Ramadier, Le Monde diplomatique, janvier 2015.

Pour en savoir plus :

- 01 août 2017 : Gare Montparnasse: le discours prémonitoire d’Emmanuel Macron

- Comment la SNCF saborde pour près d’un milliard d’euros de matériel tractant

- Accélération de la privatisation du rail en Europe : Quand l’État français sabote le train

- « Prisonniers de la mobilité », par Simon Borja, Guillaume Courty et Thierry Ramadier, Le Monde diplomatique, janvier 2015.

- SNCF : la privatisation en marche

- 24/06/2014, le parlement était amené a voter le texte de la réforme ferroviaire : je suis "affligé" par EELV et les députés socialistes "atterrés" suite à leur vote !

- Le plus grand cimetière de locomotives de France, un immense gâchis

- L’ouverture à la concurrence du « deuxième paquet ferroviaire » est une véritable saignée pour le fret SNCF.

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5 mars 2017 7 05 /03 /mars /2017 16:52

Les services publics, c'est notre affaire ! Le 7 mars agissons... le 23 avril votons L'AVENIR EN COMMUN !

En dix ans, de Sarkozy à Hollande, la Fonction publique de l’État et Hospitalière ont subi le plus grand massacre d’emplois jamais connu, public/privé confondus. Plus de 150 000 postes ont été supprimés, notamment dans les services déconcentrés de l’État et des hôpitaux. S’ajoutent les 130 000 suppressions dans les entreprises publiques. Pour 2017, les annonces de suppressions s’élèvent déjà à 54 000 !

Accentuée, dans de nombreux endroits par les politiques municipales mises en place, comme à La Rochelle, c’est également la Fonction Publique Territoriale qui est touchée par les suppressions massives de postes, alors que l’État a transféré une masse de missions, et notamment celles sur le droit au logement, à l’action sociale et à la solidarité, bref les droits les plus sociaux.

Dans le même temps, la France compte plus de 3 millions d’habitants supplémentaires. Les besoins en services publics ont largement augmenté. La Fédération CGT des Services publics, par exemple, dénonce la politique d’austérité financière et budgétaire imposée aux collectivités locales en raison des risques majeurs qu’elle comporte.

La chasse aux dépenses publiques est aussi à l'ordre du jour des propositions des candidats à la présidentielle Le Pen/Fillon/Macron et aura pour conséquences de nouvelles réductions de la masse salariale des collectivités, l’accroissement de la déqualification et de la précarisation des emplois publics, la perte de sens du travail pour les agents du service public et les risques professionnels associés à cette perte de sens.

Cette politique d’austérité menace directement les citoyens-usagers par la diminution du nombre et de la qualité des services publics rendus, par l’accroissement des inégalités d’accès aux services publics, par la détérioration des conditions de vie quotidienne des populations, alors que les impôts locaux continuent de progresser.

La réduction de la dépense publique, n’est que prétexte à austérité pour les salariés et leur famille et à enrichissement pour les banques et les actionnaires par un détournement massif d’argent public ! Sinon, au bout de 20 ans d’application de potion amère, les résultats devraient être là, mais ce n’est pas le cas et pour cause ! L’impôt est collecté pour être redistribué aux grands groupes via le CICE et d’autres dispositifs, les secteurs rentables sont privatisés comme les autoroutes, la santé, l’énergie, l’environnement...

Le patrimoine culturel du pays est bradé ! Les réformes institutionnelles qui renforcent la métropolisation et les « territoires entreprises » en sont un des outils majeurs. Les 50 milliards attribués au Pacte de responsabilité correspondent aux 50 milliards d’économies sur le budget de l’État dans la même période : l’État fait les poches des citoyens pour enrichir les actionnaires.

L'heure est à l'action à l'appel des syndicats CGT, FO, Solidaires et FA-FP

Initiée par le secteur de la santé, cette journée de mobilisation nationale également annoncée dans la fonction publique territoriale, sera "l’occasion de porter nos revendications en matière de défense du service public hospitalier et de la sécurité sociale", ajoutent-ils.

A La Rochelle : rassemblement 10H

à la place de Verdun

Le 23 avril VOTER pour un programme qui met les services public au centre de sa démarche pour la mise en œuvre des sept axes du projet de la France Insoumise !

Les propositions du programme de la France Insoumise, L'AVENIR EN COMMUN (téléchargeable ICI) sont regroupées en 12 thèmes en évolution permanente.

Voici quelques exemples qui touchent aux services publics :

Santé :

- créer 10 000 places par an pour les personnes âgées dépendantes

- recruter et former 100 000 personnes pour ce corps de métier

- combler les déserts médicaux, et créer un corps de médecins généralistes fonctionnaires rémunérés durant leurs études

- reconstruire le service public hospitalier

Éducation et école

- créer un service public de la petite enfance et 500 000 places en crèche en 5 ans

- assurer la gratuité réelle de l’éducation publique (manuels scolaires, fournitures sans marque, cantine, transport, activités périscolaires …)

- recruter 60 000 enseignants en 5 ans et mieux les rémunérer

- arrêter la fermeture de classes et de lycées professionnels et augmenter le nombre d’établissements professionnels et techniques

Logement, transport, énergie et transition écologique

- créer un pôle public de l’énergie et du transport

- nationalisation des autoroutes, aéroports, barrages hydroélectrique et des entreprises d'intérêt général

- imposer l’objectif 10% de nourriture bio locale dans la restauration collective

Pensez- vous que ces mesures soient réellement réalisables ?

Si vous en doutez pour certaines, ne manquez pas de vous informer du chiffrage du programme.
Si vous le voulez, vous pouvez approfondir vos connaissances en lisant les livrets thématiques.

- Pourquoi les fonctionnaires vont-ils manifester le 7 mars ?

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4 novembre 2016 5 04 /11 /novembre /2016 09:16

La concurrence et la dette tuent la SNCF et ALSTOM !

Le gouvernement a d’annoncé un plan dont les solutions sont on ne peut plus artificielles. Il répond à l’annonce de la fermeture de l’usine de Belfort par la direction d’ALSTOM.
Le problème qui touche l’industrie ferroviaire est plus global : malgré les bonnes intentions affichées par la COP21 sur le développement durable, il n’y a pas de politique de soutien au mode ferroviaire en France. Et cela pèse lourdement sur l’avenir de la filière industrielle.

Sources : Fédération CGT des cheminots | mis à jour le 24/09/2021

Le transport de marchandises jeté en pâture :
Alors qu’en 2000, la SNCF transportait, seule, 55 milliards de tonnes par kilomètres, en 2015 l’ensemble des compagnies ferroviaires ont transporté 33,1 milliards de tonnes par kilomètre (dont 19,9 pour la SNCF), soit une baisse de 40 %, au profit du mode routier. L’ouverture à la concurrence n’a eu pour effet que de réduire l’activité et de recentrer le transport ferroviaire sur les segments les plus rentables.

Résultat : les commandes de locomotives pour le transport de marchandises ont baissé. Le gouvernement annonce désormais que le transport de voyageurs va suivre le même chemin avec des expérimentations d’appels d’offres pour les TER. Un véritable non-sens !

La concurrence, c’est aussi les appels d’offres pour la fourniture du matériel. La plupart des trains privés sont tractés par des locomotives produites à l’étranger. Même la SNCF s’y met puisqu’elle a commandé à une société Allemande 44 locomotives FRET en 2016 pour un montant de 140 millions d’euros. Autant d’activités délocalisées alors que ce matériel sera utilisé en France. C’est incompréhensible !

La dette du système ferroviaire :
L’Etat a décidé, depuis le début des années 90, la construction de grandes infrastructures, notamment les LGV, dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire. Mais le financement a été supporté dès le début par la SNCF, il constitue aujourd’hui une large partie de la dette du système ferroviaire qui s’élève à 52 milliards d’euros et génère 1,7 milliard de frais financiers. Celle-ci pèse chaque année sur la capacité de financement de l’actuel GPF (Groupe Public Ferroviaire).

Tout le monde reconnaît que cette dette est une dette d’Etat, y compris l’Union Européenne, mais le gouvernement refuse de l’assumer.

Les péages d’infrastructures ont donc explosé ces dernières années pour tenter d’équilibrer les comptes. La loi du 04 août 2014 issue de la réforme du système ferroviaire n’a, contrairement à ce que les promoteurs annonçaient (gouvernement, direction SNCF, l’UNSA et la CFDT), rien réglé concernant le financement du service public ferroviaire.

Le GPF (Groupe Public Ferroviaire) continu donc d’assumer seul le coût des travaux de régénération du réseau et la poursuite des investissements décidés par l’Etat (4 nouvelles LGV). Le poids de cette dette étouffe le potentiel de développement du mode ferroviaire.

Résultat : les TGV sont moins rentables, certaines liaisons ont été supprimées, les trains d’équilibre du territoire sont menacés d’abandon, et même les TER sont touchés, notamment par les annonces de fermetures pures et simples de certaines lignes ferroviaires. Dans ce contexte, les commandes de matériel roulant sont freinées et l’industrie souffre.

Dans de nombreux pays Européens, les gouvernements ont désendetté leurs entreprises ferroviaires historiques. En Allemagne, la dette de 41 milliards d’euros de la Deutsche Bahn (DB) a été effacée en 1994. Cela permet à l’entreprise d’investir. D’ailleurs, Alstom produira prochainement un train à hydrogène dans l’usine de Salzgitter qui emploie 2500 salariés, car la DB a déjà passé des commandes.

Politique industrielle contre politique financière :
Lorsqu’Alstom décroche des contrats pharaoniques avec les Etats-Unis (2 milliards d’euros) ou Dubaï (2,6 milliards d’euros), cela ne profite pas à l’emploi en France car ces contrats prévoient des productions sur place. Le développement international n’alimente donc que les actionnaires.

En revanche, la production de 60 à 70 % du matériel Alstom destinée à la France est désormais délocalisée au Kazakhstan ou ailleurs. Dans ces conditions, les commandes publiques, donc l’argent public, ne créent pas ou peu d’emplois dans notre pays. C’est inacceptable !

Pour « conforter le leadership technologique » comme le dit le gouvernement, il faut une véritable politique d’implantation de la recherche, de l’ingénierie et de la production industrielle en France.
Une partie de l’activité liée aux commandes internationales doit être assurée en France, ainsi que la totalité de l’activité destinée au marché Français.

Au lieu de cela, le gouvernement se réjouit de la création d’un centre de maintenance à Belfort. Mais cette maintenance est actuellement assurée par la SNCF. Les emplois préservés d’un côté seront donc supprimés de l’autre… une curieuse manière de lutter contre le chômage !

Il y a une véritable logique à ce que la maintenance soit assurée par la SNCF puisque c’est elle qui exploite les matériels. Elle est la mieux placée pour détecter leurs défaillances, ce qui en facilite la correction. La SNCF doit donc conserver la maintenance du matériel.

Guillaume Pépy, le président de SNCF Mobilités, a annoncé la suppression de 4000 emplois par an à la SNCF pendant les 7 prochaines années, soit près de 20 % du total des effectifs, quel que soit le collège !

Des trains sont remplacés par des cars, des lignes ferroviaires et des gares sont fermées, l’entretien est sous-traité…

Ce n’est pas en détruisant le savoir-faire et l’outil de production de l’entreprise publique ferroviaire que le gouvernement assurera la pérennité de la filière industrielle.

La CGT revendique le désendettement du système ferroviaire pour redonner les moyens à l’entreprise publique de développer le service rendu attendu par les citoyens.
La CGT a également formulé des propositions pour relancer le transport ferroviaire public de marchandises, les trains d’équilibre du territoire ou les TER.
Nous pouvons, ensemble, créer les conditions par le débat et l’action de maintenir et développer le service public ferroviaire ainsi que le savoir et savoir-faire des cheminots.

Pour en savoir plus :

- analyse de la loi : Les enjeux de la loi du 4 août

- L’État revient sur sa promesse d’alléger la dette de la SNCF

- Alstom : l’histoire mouvementée d’un fleuron de l’industrie française

- Le plus grand cimetière de locomotives de France, un immense gâchis

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Published by La Rochelle à gauche par les actes - dans Si on parlait de TRANSPORT Services Publics SNCF CGT
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20 septembre 2016 2 20 /09 /septembre /2016 08:16

« Pourquoi il ne faut pas armer les policiers municipaux »

Face à la menace terroriste, des syndicats de policiers municipaux demandent à nouveau à être tous armés pour assurer leurs missions, alors qu’aujourd’hui, près de la moitié sont déjà autorisés à porter une arme. Une généralisation qu’il faut à tout prix éviter, pour Madjid Messaoudene, élu du Front de gauche à Saint-Denis.

Sources : Bally' Bagayoko par Madjid Messaoudene élu du Front de gauche à Saint-Denis | mis à jour le 13/01/2022

La revendication n’est pas nouvelle.

Elle refait surface à l’aune des drames qui ont frappé le pays. Les syndicats de policiers municipaux réclament d’être armés, comme les policiers nationaux.

L’argument est celui de la mise en danger des agents de police municipale dans l’exercice de leurs missions.

Des missions de tranquillité publique

Mais au fait c’est quoi une police municipale ?

Elle a été instaurée par la loi n° 99-291 du 15 mars 1999 et précisée par :

la loi n°2001-1062 du 15 novembre 2001 relative à la sécurité quotidienne ;
la loi n°2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité ;
la loi n°2003-239 du 18 mars 2003 pour la sécurité intérieure ;
et la n°2006-396 du 31 mars 2006 pour l’égalité des chances.

Ces dispositions précisent :

« En vertu de l’article L. 2212-5 du CGCT, les agents de police municipale, sans préjudice de la compétence générale de la police nationale et de la gendarmerie nationale, exécutent, dans la limite de leurs attributions et sous l’autorité du maire, les tâches que ce dernier leur confie en matière de prévention et de surveillance du bon ordre, de la tranquillité, de la sécurité et de la salubrité publiques (exécution des arrêtés de police du maire, constatation, par procès-verbaux, des infractions à ces arrêtés). Les missions des policiers municipaux en matière de surveillance générale de la voie et des lieux publics s’inscrivent dans le cadre d’une police de proximité, ce qui nécessite une étroite coordination, formalisée dans une convention, avec les services de la police et de la gendarmerie nationales. »

On voit bien que ces missions relèvent de ce qu’on appelle la tranquillité publique. La création des polices municipales a différentes justifications.

Le désengagement quasi-total de l’État

À Nice, elle sert de support de communication à une municipalité qui fait de la sécurité sa priorité. Aujourd’hui elle dispute la première place à Marseille en termes d’effectifs avec près de 400 policiers municipaux. Dans ces deux villes, les agents sont armés. On est pourtant loin, notamment à Nice, des résultats escomptés, classé 401 sur 408 sur les villes où règne l'insécurité. Peut-être les limites du tout sécuritaire ?

Dans d’autres villes, notamment la mienne, Saint-Denis, la création de la police municipale a répondu à un constat : le désengagement quasi-total de l’État sur le territoire et la quasi disparition des missions de la police nationale sur l’espace public.

Dans ce cas, la police municipale visait à combler un vide crée par l’État et donc suppléer ce dernier sur des missions précises. sur des missions exclusivement liées à l'espace public notamment :

« Tout ce qui intéresse la sûreté et la commodité du passage dans les rues, quais, places et voies publiques, ce qui comprend le nettoiement, l’éclairage, l’enlèvement des encombrements, la démolition ou la réparation des édifices et monuments funéraires menaçant ruine, l’interdiction de rien exposer aux fenêtres ou autres parties des édifices qui puisse nuire par sa chute ou celle de rien jeter qui puisse endommager les passants ou causer des exhalaisons nuisibles ainsi que le soin de réprimer les dépôts, déversements, déjections, projections de toute matière ou objet de nature à nuire, en quelque manière que ce soit, à la sûreté ou à la commodité du passage ou à la propreté des voies susmentionnées. »
ou encore : « Le soin de réprimer les atteintes à la tranquillité publique telles que les rixes et disputes accompagnées d’ameutement dans les rues, le tumulte excité dans les lieux d’assemblée publique, les attroupements, les bruits, les troubles de voisinage, les rassemblements nocturnes qui troublent le repos des habitants et tous actes de nature à compromettre la tranquillité publique ».
Ou enfin : « L’inspection sur la fidélité du débit des denrées qui se vendent au poids ou à la mesure et sur la salubrité des comestibles exposés en vue de la vente ».

Entre 1999 et 2014, le nombre de policiers municipaux est passé de 13 000 à 20 000. Les villes qui ont créé un tel service elles sont passées dans la même période de 3.000 à près de 4.000.

Une inégalité de traitement des citoyen-ne-s

Le risque de voir la police nationale se décharger sur la police municipale est réel, on le voit à Saint-Denis notamment. Mais au-delà de ça, l’existence même d’une police municipale entérine une rupture d’égalité de fait devant l’égalité des citoyen-ne-s.

Ainsi, la sécurité est une mission régalienne de l'Etat. Ce dernier est donc dans l’obligation de veiller à l’égalité de traitement des citoyen-ne-s en tous points du territoire.

Or, les villes qui créent des polices municipales, sont des villes qui en ont – encore – les moyens, comme Nice, Lyon, Bordeaux, ou d’autres qui le font au détriment d’autres investissements, d’autres missions, notamment sociales ou culturelles.

Ceci revient à reconnaître d’emblée que, selon sa ville, un-e habitant-e sera plus ou moins bien protégé-e, sa rue sera plus ou moins tranquille et salubre.

C’est proprement inacceptable.

Ne pas succomber à la folie sécuritaire

Les missions de police municipale doivent rester clairement distinctes de celles de la police nationale. Elles ne doivent donc pas être armées, surtout si le maire refuse, une liberté de choix sur laquelle souhaitent revenir les syndicats de policiers municipaux.

Si l’obligation est faite aux maires de les armer, la question de leur dissolution sera posée.

Les policiers municipaux ne sont pas les seules cibles sur l’espace public, les agents de surveillance de la voie publique (ASVP), pour ne citer qu’eux, en sont aussi. Il n’est pas pour autant question de les armer.

L’émotion légitime suscitée par les drames que nous avons connus ne doit pas faire l’objet de récupérations corporatistes, nous méritons mieux que ça, mieux que succomber à la folie sécuritaire.

Pour en savoir plus :

- Faut-il nationaliser les polices municipales ? Face-à-face

- Armement des polices municipales... pour le Parti de Gauche, c'est NON !

- En 2018, les agents de sécurité pourront porter une arme

- La régulation du secteur de la sécurité privée étrillée par la Cour des comptes

- Un rapport parlementaire propose de rendre l’armement de la police municipale obligatoire

- Réponse au courrier de Gil Avérous sur l’armement policier en LBD et armes à feu à Châteauroux

- Castaner favorable à "associer" le secteur privé en matière de sécurité

- Petit à petit, les gardiens de la paix de la police nationale sont remplacés par des polices municipales, par la gendarmerie militaire et par des polices privées : La LOPS du 21 janvier 1995 et le décret n°96-827 du 19 septembre 1996 ont fait passer la limite dans les villes de 10.000 à 20.000 au profit de la gendarmerie militaire, auquel s'ajoute le décret n°96-828 du 19 septembre 1996 relatif à la répartition des attributions et à l'organisation de la coopération entre la police nationale et la gendarmerie.

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