Il faut augmenter les salaires pour pouvoir payer le bio...

Le modèle agricole doit changer de A à Z.

Primaire populaire, inflation, salaires, retraites, dette Covid…

Sources : Sud-Ouest |

 SUD OUEST : Une centaine d’artistes a appelé les candidats de gauche à participer à la primaire populaire. Vous qui ne souhaitez pas y être associé, que pensez-vous de cette initiative ?

Jean-Luc Mélenchon : Je suis choqué par la violence de ces procédés, comme mettre M. Jadot, Mme Hidalgo ou moi-même candidats contre notre gré. Je n’en dis pas plus. Trois cent mille personnes me parrainent, des dizaines de syndicalistes et personnalités. Donc je ne me sens pas concerné par cette initiative.

 SUD OUEST : Face à l’inflation, vous proposez le blocage des prix alimentaires. Comment défendre cette mesure et une juste rémunération des producteurs ?

Jean-Luc Mélenchon : Il n’y a pas de contradiction. Pour un euro que dépense le consommateur, 8 centimes vont à l’agriculteur. Le blocage sera donc répercuté sur la grande distribution qui baissera ses marges. Nous appliquerons un coefficient multiplicateur qui limitera par combien elle peut multiplier le coût de production réel à la vente. Et il n’y aura pas de vente à perte. Le blocage des prix a déjà été fait par Michel Rocard en 1991[1] sur les carburants et par Emmanuel Macron en 2020 sur les masques et le gel hydroalcoolique.

 SUD OUEST : Les produits bios sont plus chers. Comment les rendre plus accessibles ?

Jean-Luc Mélenchon : Il faut augmenter les salaires pour pouvoir payer le bio. Le modèle agricole doit changer de A à Z. L’actuel a épuisé la terre et contaminé 99 % des Français aux pesticides. Je veux supprimer le ministère de l’agriculture et le remplacer par un ministère de la production alimentaire. Produire n’importe quoi pour le marché mondial, c’est fini. Il faut produire bien pour manger tous et manger mieux.

 SUD OUEST : Dans le Sud-Ouest, les éleveurs de volailles sont confrontés à l’influenza aviaire[2]. Que leur proposez-vous ?

Jean-Luc Mélenchon : C’est la quatrième vague de grippe aviaire. Les élevages hyperintensifs, au-delà de la souffrance animale, facilitent les zoonoses[3], c’est-à-dire le passage des virus des animaux sauvages aux animaux domestiques puis aux êtres humains. Il faut les interdire. Pour l’instant, en France, il n’y a pas d’exemple de passage du virus de la grippe aviaire à l’être humain, mais en Asie oui. Les producteurs doivent se reconvertir. L’État doit le financer.

 SUD OUEST : Face à l’envolée des prix de l’énergie, le gouvernement a mis en place un bouclier tarifaire. L’ouverture du marché de l’énergie à la concurrence a touché ses limites ?
Jean-Luc Mélenchon : La démonstration est faite que le marché créé le chaos.

 SUD OUEST : Emmanuel Macron propose de miser sur le nucléaire avec le développement de mini-réacteurs…
Jean-Luc Mélenchon : Le nucléaire ne nous rend pas indépendants. Nous n’avons pas d’uranium en France[4]. Nous allons le chercher au Kazakhstan, dont le régime a montré ses limites, ou au Niger. D’ici à 2030, le nucléaire sera plus cher que les autres sources d’énergie. Je rétablirai notre indépendance énergétique grâce aux énergies en mer ou à l’hydraulique sur les rivières. Macron veut installer des mini-réacteurs nucléaires ? Qui en voudra près de chez soi ?

 SUD OUEST : L’éolien est aussi controversé…

Jean-Luc Mélenchon : L’éolien terrestre a du mal à être accepté. Et les gens ont raison de considérer importante la beauté d’un paysage. Mais dans la baie de Saint-Nazaire où ont été installés les premiers modèles d’éoliennes offshore, il n’y a pas de problèmes. Elles se trouvent au large. La mer contient 64 fois l’énergie dont nous avons besoin à terre. C’est incontournable.

 SUD OUEST : Vous plaidez la hausse du smic. Mais quid des autres salaires ?
Jean-Luc Mélenchon : On a 9 millions de pauvres et 8 millions de personnes à l’aide alimentaire. On ne peut pas vivre avec les revenus actuels. En France, cinq personnes détiennent autant que 27 millions. Il faut donc partager la richesse. Je suis pour la hausse du smic à 1 400 euros net. Quant aux autres salaires, je convoquerai en urgence les négociations annuelles obligatoires avec deux ajustements : elles auront lieu au niveau des branches et non des entreprises et devront être obligatoirement conclusives. Il faudra aussi bloquer les loyers.

 SUD OUEST : Un des marqueurs de la gauche, c’est la dépense publique. Le « quoi qu’il coûte » d’Emmanuel Macron, c’est une approche de gauche ?

Jean-Luc Mélenchon : Ce n’est pas le marché mais l’État qui a sauvé l’économie. C’est grâce au financement du chômage technique que l’appareil productif ne s’est pas effondré. Monsieur Macron a découvert un keynésianisme[5] assez classique.

 SUD OUEST : Le gouvernement maintient qu’il faudra rembourser la dette du « quoi qu’il en coûte »…

Jean-Luc Mélenchon : C’est absurde. Comment rembourser la dette ? Avec 10 milliards d’euros d’excédent budgétaire chaque année, il faudrait 270 ans. Avec 1,5 % de croissance, 248 ans. Prétendre qu’on va un jour rembourser cette dette est juste un prétexte à diminuer l’intervention de l’État. C’est pourtant le levier de développement le plus puissant. Ma proposition : annuler la dette déjà rachetée par la Banque centrale européenne[6]. Pas un épargnant privé ne serait lésé.

 SUD OUEST : La crise sanitaire prouve-t-elle qu’il y a une alternative à l’austérité ?
Jean-Luc Mélenchon : L’austérité ne sert à rien sinon à répandre du malheur. On me demande combien coûte mon programme, j’y répondrai. Mais quel est le coût du malheur ? Combien ça coûte de reculer l’âge de la retraite pour la santé ? Je rétablirai la retraite à 60 ans.

 SUD OUEST : Un candidat à la présidentielle peut-il affirmer « La République, c’est moi » ou « ma personne est sacrée » ?
Jean-Luc Mélenchon : ​​​​​​​La preuve ! Ces deux formules ont eu un très grand succès, on en a fait des t-shirts et des mugs. Comme l’a rappelé, il y a peu, le président de l’Assemblée nationale à propos des menaces de mort qui ont pesé sur les députés, les élus sont statutairement inviolables[7][8]. Ces deux phrases rappelaient dans un moment de grande tension des principes fondateurs de l’État républicain.

 SUD OUEST : Samedi, vous avez mis en cause un institut de sondage affirmant qu’il était lié au chef de l’État, ce qui est faux. Depuis vous avez effacé ce tweet. Une erreur ou vous craignez une manipulation ?
Jean-Luc Mélenchon : Un sondage qui oublie de préciser qu’il exclut de son résultat tous ceux qui ne sont pas sûrs à 100 % d’aller voter 3 mois avant est à mes yeux une manipulation. Il exprime le rêve d’une élection dont les milieux populaires très hésitants aujourd’hui s’excluraient eux-mêmes.
 

 Et pour aller plus loin....

 Et à votre disposition

Notes :

[1] Discours de Jean-Luc Mélenchon présentant la proposition de loi LFI visant au blocage des prix

[2] L'influenza aviaire en 6 questions | - Anses

[3] Les zoonoses sont des maladies dont le pathogène, bactérie, virus ou parasite, peut être transmis de l'animal à l'Homme et inversement.

[4] Pourquoi le réchauffement climatique et l’énergie nucléaire ne font pas bon ménage et Jean-Luc Mélenchon veut en sortir ?

[5] keynésianisme

[6] Coronavirus : J.L. Melenchon, transformer la dette,... en dette perpétuelle...

[7] « Ma personne est sacrée »  L'inviolabilité est exclusivement attachée à la personne des parlementaires

[8] " La République c'est moi " Chaque député, bien qu'élu dans un cadre géographique déterminé, est le représentant de la Nation tout entière.

Jean-Luc Mélenchon : « Assez de bavardage écologique : contraintes et sanctions sont nécessaires... Sans obstacles, les multinationales poursuivent leur saccage »[0] !

Jean-Luc Mélenchon : " Trente ans de conférences internationales et de rapports scientifiques ont sonné l’alarme climatique. Pour quel résultat ? 60% d’émissions de CO2 supplémentaires en 26 ans. Le changement climatique est commencé. Il est irréversible. On ne se bat plus en réalité que pour empêcher davantage de dégâts. Car de nouveaux points de non-retour climatiques seront franchis très bientôt. En effet les émissions de gaz à effet de serre continuent de croître et un réchauffement de 4 degrés à la fin du siècle semble assuré. "[0]

Sources : Eric Durand & Matthieu Le Quang | mis à jour le 27/03/2022

 Introduction

Face à l’urgence climatique, sociale et démocratique, face aux politiques d’austérités, aux logiques de délocalisation et de libre-échange, de perte d’indépendance des Etats, l’écosocialisme[1] se présente comme un concept unificateur et une alternative politique puissante pour notre civilisation, et, en France est porté par une seule force politique, le Parti de Gauche[2].

La crise sanitaire actuelle (coronavirus[3]) est bien la conséquence du mode capitaliste d’exploitation, de production, de consommation et d’échanges. Son caractère prédateur a martyrisé la nature, la biodiversité et a bouleversé notre rapport au vivant, aux espèces animales et végétales. Les effets sont amplifiés par les pressions austéritaires, les coupes sombres sur les services publics, la santé et   les conséquences sociales sont considérables. Cette crise a clairement démontré que le capitalisme est incompatible avec l’intérêt général de l’avenir de la vie sur terre et de la planète elle-même.

Au-delà et en deçà d’un programme de gouvernement, une ligne d’horizon doit être visible pour tous : un projet de société fondé sur une conception de l’Humain qui ne soit pas contradictoire avec les données de la science contemporaine.

Qui l'eût cru ? Les français écosocialistes sans le savoir !

• Le système capitaliste est incompatible avec la lutte contre le réchauffement climatique pour 52% des Français ;
• 81% favorables au "refus d'accorder les aides de l'Etat aux entreprises polluantes sans contreparties écologiques contraignantes"... ce que propose la France insoumise[4]

Enquête réalisée en ligne entre le 27 mai et le 1er juin 2020 auprès d'un échantillon représentatif de 1.003 Français âgés de 18 ans et plus, selon la méthode des quotas[5].

 Caractéristiques générales de l’écosocialisme (selon Matthieu Le Quang)
Si l’écosocialisme se positionne comme héritier de la longue tradition socialiste, il cherche à apprendre des erreurs du passé et condamne particulièrement ce qu’on a appelé le « socialisme réel » c’est-à-dire la tentative d’application des thèses marxistes dans l’ex-Union Soviétique. Il y a donc une volonté de refonder le socialisme en prenant en compte l’écologie et en le libérant ainsi de ses scories productivistes.

L’urgence écologique ne peut pas laisser de côté les grandes inégalités sociales et, inversement, les exigences d’équité sociale ne doivent pas être pensées indépendamment des impératifs écologiques. Il faut donc à la fois repenser les rapports des êtres humains avec la nature et transformer les rapports des êtres humains entre eux : « L’enjeu planétaire de ce processus de transformation radicale des rapports des humains entr’eux et avec la nature est un changement de paradigme civili­sa­tionnel, qui concerne non seulement l’appareil productif et les habitudes de consommation, mais aussi l’habitat, la culture, les valeurs, le style de vie. »[6] Ce programme ambitieux de changement de société ne peut se faire sans une planification qui doit être à la fois écologique, sociale et démocratique. Cette planification a pour but de penser simultanément le court terme et le long terme, de ne pas les opposer, afin de mettre en place une transition qui soit la plus courte et la moins douloureuse possible.

 Une planification écologique

• La planification écologique doit abandonner la notion de « maîtrise humaine de la nature »[7] et réorganiser la production en fonction des besoins sociaux et de la protection de l’environnement. Cela doit passer notamment par la subordination de la valeur d’échange à la valeur d’usage. On doit aller vers la réorientation écologique de l’économie et de l’appareil de production avec un changement radical de mentalité qui aurait comme objectif la baisse de la consommation, ce qui entraînerait de manière simultanée la baisse de la production. Cette baisse est d’autant plus nécessaire que la production de nouveaux objets suppose aussi la production de déchets liés à ces objets. Si les techno-scientistes pensent que le problème du réchauffement climatique va se résoudre avec de nouvelles technologies et les sciences, le pic pétrolier nous démontre que ces technologies ne pourront pas tout remplacer. D’autant plus que ce pic pétrolier commence à s’enchevêtrer aussi avec le déclin des réserves mondiales de métaux (or, argent, uranium, cuivre, zinc, etc.)[8].

• Cette planification doit penser la transition vers une société post-pétrolière, une société qui ne dépendrait plus des énergies fossiles, ce qui ne signifie pas qu’elle n’utilisera plus de pétrole ou autre ressource naturelle non renouvelable. Il parait nécessaire de se préparer dès maintenant à cette société post-pétrolière, davantage à cause des changements climatiques drastiques, dont est en grande partie responsable l’utilisation du pétrole, que pour l’inévitable épuisement des réserves pétrolières. En d’autres termes, il s’agit à partir de maintenant de laisser le plus de réserves de pétrole sous terre au lieu de les exploiter.[9] Sans cela, l’adaptation va coûter de plus en plus chère et va amener de plus grands risques. Ce qui démontre la nécessité d’une planification écologique afin de préparer les conditions pour une transition non traumatisante.

• La réduction de plus en plus importante des réserves de matières premières exige une réduction drastique de la consommation d’énergie mais aussi de la consommation d’objets matériels. Le capitalisme se base sur la production et la consommation d’énergies non renouvelable, en bénéficiant en plus d’un prix d’exploitation infime, même si celui-ci est de plus en plus élevé en ce qui concerne le pétrole et le gaz. La réorientation de la production énergétique vers le développement des énergies renouvelables ne devrait pas tenir compte du coût économique plus important de ces énergies, mais considérer leur apport pour l’environnement et les êtres humains en baissant les émissions de gaz à effet de serre. L’important est de diversifier ces sources d’énergies renouvelables (éolienne, solaire, bioénergie, géothermie, hydrolien, biomasse, eau, etc., selon les pays) pour ne pas dépendre des aléas possibles liés seulement à l’une d’entre elles, et de bien planifier leur complémentarité. L’imprévisibilité et la variabilité naturelle de ces sources entrainent une génération fluctuante d’électricité. Il faut aussi tenir compte des impacts de ces énergies sur l’environnement, l’agriculture, l’eau, la production, l’emploi et la planification urbaine. Il existe une interaction entre tous ces secteurs au moment de penser la planification énergétique. La décentralisation de ces projets est un impératif afin de ne pas reproduire les grands projets qui sont souvent nocifs en termes environnementaux.

Cette réorientation énergétique, qui passe aussi par l’interdiction des centrales nucléaires (et donc la planification de la fermeture des centrales en fonctionnement), permettra la décarbonisation de l’économie et des transports. En effet, ces deux secteurs sont basés sur l’utilisation des énergies telles que le pétrole, le charbon ou le gaz, émettrices de gaz à effet de serre. Au niveau des transports, en plus de décourager l’utilisation de la voiture individuelle dans les déplacements quotidiens, la société écosocialiste devra promouvoir les transports publics bon marché ou gratuits. La gratuité ou non de ces transports devra faire l’objet d’une décision démocratique de la population.

 Une planification sociale

• La planification sociale suppose la propriété collective des moyens de production, une égalité sociale et la fin des inégalités économiques. Les différentes crises actuelles nous obligent à penser de nouvelles émancipations collectives des dominés tout en les articulant avec les exigences de protection de l’environnement. Comme le constate Hervé Kempf, « le système social qui régit actuellement la société humaine, le capitalisme, s’arc-boute de manière aveugle contre les changements qu’il est indispensable d’opérer si l’on veut conserver à l’existence humaine sa dignité et sa promesse »[10]. La lutte contre l’oligarchie démontre que les classes sociales, et donc la lutte des classes, n’ont pas disparu.

• La réappropriation des moyens de production et la transformation des rapports sociaux est un des débuts pour l’émancipation collective. Les formes de propriété peuvent être publiques, collectives, coopératives voire privées. Ici il ne faut pas tomber dans l’erreur commise par les socialismes réels qui ont compris « propriété collective » comme étatisation de certaines entreprises, la plupart considérées comme stratégiques, alors que l’Etat peut aussi être un puissant instrument de domination.

• Selon Roger Rashi, l’écosocialisme doit « chercher à révolutionner les rapports sociaux ainsi que les forces productives. En d’autres termes, il se doit de changer la façon de travailler et de vivre (ce qui constitue les rapports sociaux) ainsi que la façon de produire et d’agir sur la nature (autrement dit, les forces productives). »[11] Cette transformation des rapports sociaux passe par le fait de changer radicalement les forces productives et donc de passer du « travail mort », symbolisé par la mécanisation de multiples secteurs comme l’agriculture par exemple, à un « travail vivant » qui permettrait de créer des emplois et d’humaniser les rapports de travail. L’appareil productif n’est pas neutre : en plus de viser à l’expansion illimitée du marché, il essaie de contrôler la vie des personnes en organisant leur temps de travail et même leur temps libre. La lutte contre le travail qui domine la vie ne signifie pas la fin du travail, mais penser à un travail solidaire, un travail libre dans une volonté de construire collectivement les nouvelles forces de production.

• La transformation du travail mort en travail vivant générera de nouvelles sources d’emploi qui devra se combiner avec une réduction du temps de travail, comme possible réponse au chômage. Cette réduction du temps de travail a pour corollaire l’augmentation du temps libre. Dans une société capitaliste, le temps libre est pris en charge par la société de consommation[12] et le marché. Selon Michael Löwy, « l’écosocialisme est fondé sur un pari, qui était déjà celui de Marx : la prédominance, dans une société sans classes, de « l’être » sur « l’avoir », c’est à dire la réalisation personnelle, par des activités culturelles, ludiques, érotiques, sportives, artistiques, politiques, plutôt que le désir d’accumulation à l’infini de biens et de produits. »[13]

• Un indicateur de richesse alternatif au PIB et autres indicateurs économiques capitalistes pourrait être la mesure du temps. Selon René Ramírez, « le thermomètre le plus adéquat pour mesurer le Bien Vivre d’une société est celui qui nous permet de connaître combien de temps sa population vit en bonne santé en faisant ce qu’elle désire faire ; ou combien de temps dans la journée est dédié à la production de socialisation (être avec des ami-e-s, la famille, communauté politique), pour contempler de l’art, le produire et s’en délecter, pour s’auto-connaître, pour donner et recevoir de l’amour ; ou combien d’année de vie gagne un territoire en évitant la perte de forêt native ou grâce à la reforestation de son environnement naturel »[14]. Avec la mesure du temps libre, bien vécu ou vécu en plénitude, on sort de la logique économique capitaliste où la richesse se mesure à partir de l’accumulation de biens matériels ou immatériels, pour étudier plus particulièrement « la génération/jouissance de biens relationnels »[15].

• La notion de « bien relationnel » doit être pensée en dehors de la logique capitaliste. Selon Bolívar Echeverría, un bien est un objet pratique qui s’intègre dans un processus social de production et de consommation et de reproduction d’un sujet social. Cet objet pratique peut être « n’importe quel élément de la nature, qu’il soit physique, chimique, vital, psychique ; n’importe quel fait, qu’il soit matériel ou spirituel, etc., n’importe quelle parcelle de réalité extérieure ou intérieure, n’importe quel bout de matière, qu’importe sa matérialité »[16]. Le but d’un bien est de satisfaire un besoin, c’est un élément de la richesse objective d’un sujet social qui possède une valeur d’usage pour la consommation.

• Les êtres humains et les sociétés ont des besoins vitaux qui vont au-delà des besoins sociaux basiques (eau, alimentation, habitat, santé, éducation, etc.) et qui se satisfont dans les relations sociales. La reproduction de la vie passe par la sociabilité avec les autres êtres humains, la participation politique, la contemplation, les loisirs gratuits, etc. Les biens relationnels sont ainsi des biens dont l’accès à leur consommation ne passe pas nécessairement par la médiation de l’argent. Reprendre le contrôle de son temps, c’est aussi reprendre le contrôle de sa vie et s’émanciper des relations marchandes afin de participer à ces activités non marchandes.

• Selon René Ramírez[17], les biens relationnels sont surtout des biens immatériels dont la production et la consommation sont conditionnées par les conditions matérielles de la société c’est-à-dire lorsque les besoins matériels de base sont satisfaits (même si leur insatisfaction n’empêche pas la génération et jouissance de biens relationnels dans certains cas). En s’appuyant sur une éthique aristotélicienne, Ramírez décrit quatre types d’activités pour la production et consommation de biens relationnels : le travail émancipateur, la contemplation (culture, art, récréation, sport, lecture, la réflexion, la contemplation de la nature, etc.), la création de société (les relations familiales, l’amitié, l’amour) et la vie publique (participation politique, associative, syndicale, activité sociale, etc.). Ainsi l’être humain est un être social qui partage son temps avec les autres, ce qui implique la génération d’espaces de rencontre, de débats, de délibération, la participation dans des actions collectives, la récupération de l’espace public. Ces activités ne peuvent que radicaliser la démocratie.

 Une planification démocratique

• La planification écologique et sociale ne peut se faire que de manière démocratique afin d’obtenir le soutien de la grande majorité de la population. Michael Löwy affirme que l’écosocialisme implique une éthique démocratique afin de ne pas laisser l’avenir de la société et les décisions importantes dans les mains de l’oligarchie et de technocrates. Ces décisions démocratiques doivent se prendre sur les objectifs de la société, sur les buts et les nécessités de la production, afin de sortir du productivisme : « les grandes décisions concernant la production et la distribution ne sont pas prises par les « marchés » ni par un Politburo, mais par la société elle-même, après un débat démocratique et pluraliste, où s’opposent des propositions et des options différentes »[18].

• Cette transformation impliquera forcément une décroissance de la consommation et donc le renoncement à un certain nombre de biens et habitudes ancrés dans la vie quotidienne de la population. Cela ne se fera pas sans résistance si ces besoins créés par le capitalisme ne sont pas remplacés par d’autres désirs. Le concept de « socialisme gourmand » développé par Paul Ariès appelle à cette prise de conscience que l’émancipation sociale et la transition vers le socialisme ne peut s’effectuer si elle est synonyme de manque. Selon lui, « il ne s’agit plus de combler un manque mais de développer les liaisons sociales » à partir d’un socialisme qui veut « chanter la vie au temps présent »[19].

• Un thème fondamental qui mérite réflexion est celui de la gratuité et plus particulièrement de la gratuité des services de base correspondant aux besoins sociaux : eau, énergie, santé, éducation, etc. Selon Paul Ariès, penser la gratuité bouleverserait les consciences et amènerait à des comportements antiproductivistes et anticonsuméristes. Toutefois cette gratuité ne serait que pour le bon usage de ces services c’est-à-dire celui qui correspond aux nécessités humaines. Le mésusage ou la surconsommation devront faire l’objet d’un renchérissement, voire d’une interdiction si le peuple l’a décidé démocratiquement.[20] L’exemple type est celui de l’utilisation de l’eau : si nous avons besoin de l’eau pour boire, cuisiner et assurer l’hygiène quotidienne, et que donc cet usage devrait faire l’objet de gratuité, cela est moins vrai pour le fait de remplir sa piscine qui correspond à un mésusage. Ce thème de la gratuité, du renchérissement ou de l’interdiction du mésusage doit faire l’objet d’un débat et d’une prise de décision démocratiques.

• La société écosocialiste ne peut donc reposer que sur une véritable démocratie qui dépasse la seule démocratie représentative. Cela n’est pas possible sans l’instauration d’une participation active au sein d’une réelle démocratie participative et l’instauration de différents mécanismes pour que les élus rendent des comptes à intervalles réguliers, pour que les citoyens puissent participer à l’élaboration des lois et proposer des projets de lois et pour que ces lois soient soumises régulièrement au vote à travers le référendum ou des consultations populaires.

 EN CONCLUSION...

L’écosocialisme est la jonction d’une écologie anticapitaliste et d’un socialisme débarrassé du productivisme, dans un projet de société alternatif porteur d’espérance.

• Il est la réponse humaine raisonnée à la double impasse capitaliste et productiviste ;

- Nous combattons donc les moteurs du système : le consumérisme sacrant l’accumulation matérielle, le creusement des inégalités sociales ; le productivisme qui épuise les écosystèmes, la mondialisation qui permet le dumping social et environnemental.

- Nous désignons les vrais coupables : l’oligarchie financière, les idéologues de la concurrence « libre et non faussée » et du libre-échange.

Notes :

[0] Assez de bavardage écologique : contraintes et sanctions sont nécessaires !

[1] Écosocialisme

[2] Le Parti de Gauche

[3] Coronavirus

[4] Pas d’argent magique sans contreparties éthiques, sociales et écologiques

[5] Le système capitaliste incompatible avec la lutte contre le réchauffement climatique pour 52% des Français

[6] Michael Löwy, 2009, « Scénarios du pire et alternative écosocialiste », Nouveaux Cahiers du Socialisme.

[7] Daniel Tanuro, 2012, L’Impossible capitalisme vert, Paris, La Découverte, 2ndeédition (2010), p. 207.

[8] Voir l’article de Matthieu Auzanneau sur le blog Oil Man : « Raréfaction des métaux : demain, le “peak all” », 8 mai 2012.

[9] Voir Matthieu Le Quang, 2012, Laissons le pétrole sous terre ! L’initiative Yasuni-ITT en Equateur, Paris, Omniscience ; 2016, « La trajectoire politique de l’initiative Yasuní-ITT en Équateur : entre capitalisme vert et écosocialisme », Cahiers d’histoire. Revue d’histoire critique, n° 130, p. 105-121

[10] Hervé Kempf, 2007, Comment les riches détruisent la planète, Paris, Seuil, p. 8.

[11] Roger Rashi, 2008, « Capitalisme de désastre ou écosocialisme », Nouveaux Cahiers du Socialisme, mars.

[12] La base de la société de consommation et donc du capitalisme est la publicité qui devra être remise en cause et remplacée par l’information fournie par les associations de consommateurs. La publicité qui pousse à la consommation et à créer des besoins illusoires devra être fortement régulée voire interdite.
[13] Michael Löwy, 2009, « Scénarios du pire et alternative écosocialiste », Nouveaux Cahiers du Socialisme, août.

[14] René Ramírez Gallegos, 2012, La vida (buena) como riqueza de los pueblos. Hacia una socioecología política del tiempo, Quito, IAEN, INEC, p.15.

[15] René Ramírez Gallegos, 2012, La vida (buena) como riqueza de los pueblos. Hacia una socioecología política del tiempo, Quito, IAEN, INEC, p.Idem, p. 16.

[16] Bolívar Echeverría, 1998, op. cit., p.13.

[17] René Ramírez Gallegos, 2012, op. cit.

[18] Michael Löwy, 2011, op. cit., p. 124.

[19] Paul Ariès et Simon Lecomte, « Entretien autour du socialisme gourmand », Le Sarkophage, 17 mars/19 mai 2012, p. 10

[20] Paul Ariès, 2007, Le Mésusage. Essai sur l’hypercapitalisme, Lyon, Parangon.

Pour en savoir plus :

- Jean-Luc Mélenchon: Il est temps de mettre fin à la dictature du court-termisme

- Éco. quoi ? Écosocialisme ! Mais de quoi parle t-on ?

- « La planification c’est pas Staline c’est de Gaulle » : la victoire idéologique de Mélenchon

- « La lutte contre la dégradation de l’environnement est aussi une lutte anti-impérialiste »  Thomas Sankara

- Les mots de la campagne : La «planification écologique» de Jean-Luc Mélenchon, un sillon bien creusé

- Martine Billard : le climat ne sera pas sauvé par des yakafokon mais par une planification écologique qui s’émancipe réellement des politiques libérales et porte une vision globale des solutions pour éviter de proposer des solutions inapplicables ou entraînant d’autres dégâts que ceux censés être supprimés. 

Mis à jour le 25/10/2021

Pour en savoir plus :

- Charente-Maritime : le projet d’enfouissement de déchets inertes à la pointe de Roux s’éloigne

Ne serait ce pas le nom de ces politiques qui laissent s'échapper les richesses nécessaires aux besoins sociaux et à la transition écologique ?

Sources : Pascal Anger : Pascal.anger@univ-angers.fr

Des faits: le volume des richesses augmente et l'inégalité de leur répartition ne cessent de s'aggraver, ce qui constitue non seulement un problème moral, mais également économique. Aujourd'hui, les 8 personnes[1] les plus riches du monde possèdent autant que la moitié la plus pauvre de l'humanité. Selon l'OCDE et le FMI la théorie du ruissellement[7] des riches vers les pauvres ne fonctionne pas. Au contraire, ces inégalités et fraudes nuisent à la croissance économique.

Le magazine Challenges publiait en juin 2017 son classement annuel, qu'il fait depuis 1996, des 500 premières fortunes de France. On y constate une augmentation du nombre de milliardaires de 11 à 91 ( plus 700 %) entre 1996 et 2017. Le montant des 500 premières fortunes a été multiplié par 7 pour passer de 81 milliards (Mds) à 570 Mds d’euros. Ce total de 570 Mds représente 25 % du PIB national, contre 6 % en 1996!

Ce gouvernement avec le budget[2] 2018 (386 Mds) organise un choc fiscal jamais vu où plus de 10 milliards de recettes sont abandonnées en faveur des plus riches et des multinationales ; pendant que l'on demande à la sécurité sociale de faire 4,5 Mds d'économie sur l’hôpital et les malades, ou qu'il faudrait selon la StraNES[3], 3 Mds supplémentaires par an sur dix ans pour mettre à niveau et démocratiser l'ESR, etc.

La fraude et l'optimisation fiscale représentent des sommes considérables en France, dans l'UE et le monde[4]. Le livre de G. Zukman sur « La richesse cachée des nations » réactualisé en octobre 2017 ou de Antoine Peillon « Ces 600 Mds qui manquent à la France » sont là pour nous le rappeler ainsi que bien d'autres rapports officiels. Nous pourrions ajouter nombre d'éléments dont le surcoût du capital [5].

Une grande partie de toutes ces richesses qu'elles soient des très riches ou des multinationales est la somme manquante pour financer les besoins sociaux de l'humanité et la transition écologique nécessaire afin d'éviter la catastrophe. Là est le problème fondamental et la solution pour régler les défis auxquels est confrontée l'humanité. Ne pas mener politiquement à tous les niveaux la ré orientation de cette richesse n'est ce pas le nom d'un crime social et plus ? Le sociologue Bruno Latour (sur le site du nouvel Obs) lui émet l'hypothèse que les très riches auraient renoncé à faire société commune avec le reste de la population[6]. Nous ne pouvons accepter ces décisions politiques.

D'autres choix doivent se faire.

Note

Les deux géants de l’agrochimie ont annoncé mercredi 14 septembre leurs futures fiançailles, une fusion qui ne serait anodine ni pour les agriculteurs ni pour les consommateurs.

Sources : Benoît Biteau, paysan agronome

 BAYER au service de la machine de guerre nazie

C'est après la seconde guerre mondiale, lors du procès de Nuremberg qu'il fallait définitivement se débarrasser de ces monstres. Au lieu de ça, au court de ces 70 dernières années, les pouvoirs successifs les ont laissé prospérer au détriment de l'intérêt commun, au détriment de la planète et au détriment de l'intérêt supérieur des générations futures pour ne servir que les profits de quelques uns, dans un manque d'humanisme et d'humanité rare et un cynisme insolent.

En effet, pendant la Seconde Guerre mondiale, Bayer se livre au trafic d'êtres humains en achetant des déportés du camp d’Auschwitz pour servir de cobayes dans le cadre d'expérimentations à prétention médicale et de caractère confidentiel.

Cinq lettres[1] signées par les responsables de Bayer et destinées aux dirigeants du camp d'Auschwitz, rédigées en avril et mai 1943, ont été découvertes par un régiment de l'Armée soviétique lors de la libération du camp d’Auschwitz, pour l'achat de « lots de femmes » déportées.

Des extraits de ces lettres sont lus dans deux documentaires réalisés par Émile Weiss, le dernier volet de la trilogie documentaire Destruction sur le camp d'Auschwitz, et également dans Criminal Doctors - Auschwitz, France, 2013.

La première lettre indique le besoin de femmes déportées, en tant que cobayes pour expérimenter un soporifique. La deuxième stipule que le prix de « 200 marks est exagéré ; nous offrons 170 marks par sujet, nous avons besoin de 150 femmes. » La troisième demande : « Veuillez donc faire préparer un lot de 150 femmes saines. » La quatrième indique : « Nous sommes en possession du lot de 150 femmes. Votre choix est satisfaisant, quoique les sujets soient très amaigris et affaiblis. Nous vous tiendrons au courant des résultats des expériences. » Enfin, la cinquième et dernière lettre retrouvée mentionne : « Les expériences n'ont pas été concluantes. Les sujets sont morts. Nous vous écrirons prochainement pour vous demander de préparer un autre lot. »  Après la guerre, lors des procès de Nuremberg, l'une des douze séances concerne directement le Procès IG Farben où plusieurs dirigeants d'IG Farben - dont Bayer était une filiale - sont condamnés pour crimes de guerre, entre 6 mois et 6 ans de prison. Bayer n'a pas fait l'objet de poursuites, mais son personnel dirigeant a été limogé et IG Farben démantelé.

A savoir également que Bayer et Monsanto sont issus de ce démantèlement de IG Farben.
Monsanto étant un "cadeau" fait aux américains (qui en ont profité d'ailleurs pour récupérer tout un tas de brevets, et/ou de résultats, et/ou des analyses "scientifiques" des expériences citées ci-dessus)...[2].

 Ce rapprochement Monsanto/Bayer c'est carrément recréer IG Farben...

Plus récemment, Bayer c'est aussi les huiles frelatées, la pilule contraceptive de la mort, le sang contaminé, le gaz moutarde, le tabun et, entre autres, le fabriquant du zyklon B ..........

Monsanto, quand à lui, est le producteur, entre autres saloperies, du Napalm et de l'agent orange (précurseur du roundup) utilisés au Vietnam et responsables d'innombrables cancers et malformations, notamment en raison de la présence de dioxine, un des poisons les plus puissants et les plus stables connus. L'agent orange est responsable de plusieurs maladies chez les militaires assurant sa dispersion, mais surtout chez les civils et combattants vietnamiens évoluant dans les zones directement ou indirectement exposées. La stabilité de la dioxine, sa granulométrie, sa bioaccumulation lui confèrent un effet durable sur les habitants des régions touchées, occasionnant ainsi des cas de cancers ou de malformations à la naissance, des années après la fin des combats. Des milliers d'hectares restent encore aujourd'hui stérilisés par l'agent orange.

C'est aussi le leader mondial de la recherche et de la mise en marché des OGMs, et leur cortège de désastres sur les équilibres, les ressources et l'eau en particulier, les biodiversités sauvages et domestiques, le climat et la santé.

Nous venons donc de laisser s'accoupler deux des plus grands monstres que l'humanité ait connu...

Note :

[1] Lettres de l'entreprise Bayer au camp d'Auschwitz sur l'achat de femmes pour expérimentations chimiques

[2] Monsanto est né ensuite et a récupéré des brevets d'IG Farben

Pour en savoir plus :

- Bayer un Poison allemand par le Parti de Gauche

- Bayer/Monsanto – Des pesticides aux OGM, la fusion de tous les dangers

- Comprendre Monsanto dans une vidéo de 3mn. Si tu n’aimes pas Monsanto alors partage !!!

- L’agent orange continue de contaminer des milliers d’enfants au Vietnam

- Pourquoi Monsanto est-elle "la société la plus détestée de la planète" ?

- En achetant Monsanto, Bayer contrôlera près d’un tiers du marché mondial des semences

- Jean-Luc Mélenchon : Lettre à la Commission européenne au sujet de la fusion Bayer-Monsanto

Ancien maire de Bouguenais, ancienne élue départementale, militante du Parti de Gauche, opposante de longue date au projet Notre-Dame-des-Landes, Françoise Verchère connaît le dossier jusque dans la dernière virgule de la dernière annexe.

Elle a écrit un livre, court, et accusateur.  Elle n'y raconte pas l'histoire de la lutte anti-aéroport, n'y construit pas un argumentaire, laissant cela aux autres opposants. Françoise Verchère préfère décrypter les mécanismes de ce qu'elle appelle "La fabrication d'un mensonge d'État".

En trois chapitres, elle met à nu une mécanique que rien ne peut plus arrêter une fois prise la décision par l'État.

A souligner : Françoise Verchère était en contact avec un éditeur classique.

L'évolution de la situation, "l'urgence", dit-elle, la conduit à publier sur internet. Le texte peut être lu sur le blog du Nantais Eric Chalmel (Les Etats et Empires de la Lune).

• Je le reproduis ci dessous.
• il est également à votre disposition, pour téléchargement en bas de page [1].

Sources : Les Etats et Empires de la Lune

Préface

Le dernier verdict du tribunal de Nantes met le gouvernement au pied du mur : soit expulser manu militari les zadistes du site de Notre-Dame des Landes, soit renoncer au projet d’aéroport du grand ouest. Avec la présidentielle à l’horizon, sa décision est à la fois très attendue et à très haut risque. Le conflit n’a que trop duré : il s’est enlisé et plus personne ne voit comment en sortir. La fenêtre de tir politique se restreint de jour en jour. À l’évidence, nous sommes à la veille d’un tournant décisif.

Beaucoup de citoyens (certains n’étaient pas nés lorsqu’il a commencé) ont une vision embrouillée du conflit. Des arguments techniques complexes de part et d’autre, des enjeux économique, écologique et sociétal qui s’opposent, une image de plus en plus négative des zadistes face à l’état de droit, des violences policières qui ont grièvement blessé de jeunes manifestants, des politiques qui s’invectivent ou qui s’observent… Il n’y a pas eu de mort comme à Sivens (et espérons qu’il n’y en ait pas !), toutefois le clivage laissera des traces douloureuses.

Si nous n’en sommes pas encore aux travaux d’historiens, Notre-Dame des Landes est déjà un cas d’école qui commence à susciter des témoignages. Celui de Françoise Verchère fera date. Parce que c’est la vision d’une opposante historique et déterminée, d’une figure emblématique, parce qu’elle connaît le dossier à la virgule près, mais pas seulement. Son livre, publié sur ce blog, est évidemment partisan. Mais il est brillant, comme à chaque fois qu’elle prend la plume. Surtout, au-delà des arguments qu’elle déroule inexorablement, des « mensonges » qu’elle dénonce un par un, il nous donne une vision complète et intelligible du conflit. Pour la première fois, un document nous permet d’y voir plus clair, qu’on soit d’accord ou pas avec son auteur.

J’imagine que ce texte appellera une réponse tout aussi circonstanciée et brillante des partisans du projet. Il va de soi que je me ferais un devoir de la publier à son tour s’ils le souhaitent.

En attendant, bonne lecture… E.C.

***

Vous trouverez à la fin du texte un index des principaux sigles cités.

« Je vois, j'entends, j'observe, je parle et de cette façon je témoigne, un vilain mot mais qui a encore un sens quand il murmure « c'est faux » à l'oreille de ceux qui se laissent bercer par la ritournelle du pouvoir. » Roberto Saviano (Gomorra)

Chapitre 1 : les procédures, démocratiques vraiment ?

          Au commencement, il y a bien sûr le mode de décision « historique » de notre pays. Un État centralisateur avec ses hauts fonctionnaires qui savent, et ses élus qui veulent. Un État qui en lançant la décentralisation a ajouté aux défauts de la centralisation ceux de la féodalité. Volontairement ou non, difficile à dire, les historiens nous expliqueront cela un jour. Le fait est que les Grands Élus locaux ont reproduit avec délices les tares de l'Ancien Régime : liens de vassalité, qui font obéir quantité d'élus, liés par la reconnaissance qu'ils doivent au suzerain pour leur place ou pour les subventions obtenues, cumul des fonctions pour « tenir » un territoire, ce qui empêche évidemment d'ouvrir nombre de dossiers au fond pour se contenter de répéter la vulgate en cours ( désenclavement, compétitivité, attractivité ) et volonté de marquer son passage par des réalisations spectaculaires et évidemment inaugurables.L'acte de naissance du projet de Notre Dame des Landes n'est pas fondé sur un mensonge – cela viendra plus tard – mais d'abord sur une croyance. Celle qui a baigné les Trente Glorieuses.

          Lorsque le projet d'un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes naît en 1970, ce sont les hauts fonctionnaires d’État qui le lancent. On rêve de Concorde traversant l'Atlantique chaque jour, l'Organisme Régional d’Étude et d'Aménagement de l'Aire Métropolitaine de Nantes-St.Nazaire (Oream) évoque une croissance merveilleuse en terme d'habitants et de transport aérien : « Vers 1985, la clientèle de Loire-Atlantique pourrait permettre des escales à Nantes sur les lignes de l'Amérique du nord et de l'Amérique du sud. A l'horizon 2000, il est probable que pour la seule clientèle régionale, plusieurs lignes intercontinentales puissent  être mises en service. » Le futur aéroport intercontinental doit être localisé près de la mer  ce qui « permettrait de limiter la durée du trajet au-dessus des terres et donc d'utiliser de jour et de nuit des avions à fortes nuisances, tels que les supersoniques ou les avions-cargos traversant l'Atlantique ». Les élus locaux de cette époque pensent pour certains à remblayer une partie des marais salants de Guérande, ce joyau actuellement vanté par tous, à commencer par les élus d'aujourd'hui, pour y faire un aérodrome et une marina ! C'est dire l'importance qu'on donne à l'époque aux zones humides, et à la terre en général. Il n'est donc pas étonnant que le bout de campagne de Notre Dame des Landes soit choisi ( « pour des raisons qui seraient trop longues à expliquer ici » comme le dit joliment à la télévision en 1974 un « ingénieux ingénieur » de l'époque). Et qu'on ne voie aucun problème à dessiner dans un bureau ministériel un avenir radieux pour la population sans autre forme de débat.

          Et à dire vrai, on aurait tort d'en vouloir vraiment aux responsables de l'époque sur la localisation choisie. Même si leurs rêves de grandeur paraissent aujourd'hui décalés, on peut admettre que la prise de conscience des limites de la planète et de la folie du modèle n'était pas ce qu'elle est censée être aujourd'hui. Le bocage de Notre Dame des Landes paraissait un bout de campagne ordinaire, le remembrement n'avait pas encore fait ses ravages, la qualité des eaux des rivières dans lesquelles on n' avait pas encore déversé toutes les molécules chimiques qu'on y trouve aujourd'hui n'était pas un souci, les zones humides  n’étaient dans aucun document de prospective !

 

          Notre Dame des Landes est donc inscrit  dans un bureau de la Direction Générale de l'Aviation Civile comme le site du futur aéroport de Nantes-Atlantique. Dans l'attente de l'avenir – radieux – promis à l'équipement, on gardera l'aéroport existant, le bon vieux « Château-Bougon », en limitant les investissements et sans aucune perspective cohérente de développement. Château-Bougon, victime du « syndrome de Notre Dame des Landes » : à quoi bon penser intelligemment son développement, puisqu'on va en partir tôt ou tard ?

 

          C'est donc de ce choix initial fait en 70, et conforté par une réserve foncière que l'on reste prisonnier 45 ans plus tard. Et c'est pour ne pas savoir en sortir que l'on se mettra à mentir.

 

          Il le faut bien car les citoyens ont appris à lire, écrire et compter depuis quelques siècles. Ils prétendent même comprendre les dossiers et demandent des comptes. Entre les années 70 et aujourd'hui, l'idée de « démocratie participative » pour utiliser une expression désormais connue et commode a fait son chemin, en tout cas sur le papier. Il est devenu politiquement incorrect dans nos prétendues démocraties de ne pas demander son avis à la population. On le fera donc mais évidemment en pipant les dés. Il ne manquerait plus que les citoyens aient des idées qui remettent en cause les beaux projets de ceux qui pensent pour eux…

 

          Les décideurs organisent donc une démocratie participative « canada dry », qui comme le disait la publicité de cette boisson que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître, a la couleur, la saveur, l'odeur de la démocratie mais qui n'en est pas.

 

• Première étape : mettre en place des procédures de débat et affirmer régulièrement la transparence nécessaire et l'objectivité de la décision.
• Deuxième étape : donner l'impression que l'on suit ces beaux principes mais ne pas bouger d'un iota sur le fond.
• Troisième étape : affirmer ensuite que les préoccupations des citoyens ont été entendues, que le projet a été substantiellement amélioré, et que la démocratie participative a bien fonctionné. Si l'opposition persistait, elle serait alors celle d'une minorité agissante, au mieux « nimbyste »*, c'est à dire motivée par son seul intérêt personnel, au pire anarchiste donc dangereuse.

 

- Des procédures pleines de  défauts

 

          « Toutes les procédures ont été respectées. » C'est le leitmotiv qui est régulièrement asséné pour faire taire l'opposition et convaincre l'opinion publique du bien fondé du projet. D'ailleurs, beaucoup de citoyens sont persuadés que les nombreuses concertations, consultations, enquêtes publiques qui jalonnent de fait le processus d'élaboration d'un projet sont le gage du bon droit final de la décision... Est-ce si sûr ? Et si les procédures avaient en réalité des défauts structurels, que personne ne veut reconnaître ? Car l'on peut avoir des procédures de démocratie « formelle » qui par leurs défauts internes ou l'esprit dans lequel elles sont menées ne permettent pas un dialogue réellement constructif mais font naître une véritable exaspération quand ceux qui y participent loyalement constatent qu'en réalité « les jeux sont faits » et que « la démocratie participative » n'est qu'un simulacre...

 

          C'est ce qu'ont tenté de montrer devant la commission spécialisée mise en place après la mort de Rémi Fraisse sur la ZAD de Sivens le 24 octobre 2014 pour réfléchir à une « rénovation du débat public », douze mouvements citoyens opposés à des projets inutiles et imposés dont celui de Notre Dame. Pour cette audition, nous avons  rédigé une plate-forme commune*, comprenant une analyse précise et étayée par des exemples concrets et vérifiables et des propositions de modifications réglementaires ou législatives. Ce n'est pas de gaieté de cœur qu'à Notre Dame des Landes, aux Chambarans, à Sivens ou ailleurs il a fallu s'opposer au démarrage des travaux par une occupation du terrain. Ce n'est pas de gaieté de cœur que l'on va démonter une usine à vaches, que l'on s'enchaîne devant les grilles d'une préfecture, que l'on monte des barricades. Tous les résistants à ces projets ne rêvent pas d'anarchie ou de révolution comme certains voudraient le faire croire. Et beaucoup d'entre eux ont loyalement participé aux nombreuses étapes de la « démocratie participative ». Pour comprendre à la fin la boutade du regretté Coluche : la dictature, c'est « ferme ta gueule », la démocratie, c'est « cause toujours »

 

          Une analyse comparative des dossiers conflictuels montre clairement que l'on retrouve les mêmes ingrédients et les mêmes défauts. Les voici, résumés abruptement :

• une confiscation de la définition même de l'intérêt général,
• l'absence d'étude correcte des alternatives,
• un « saucissonnage » des dossiers,
• le peu de valeur donné à la destruction environnementale,
• la non-indépendance des études environnementales,
• le fait que les recours juridiques  ne soient pas suspensifs et ne puissent donc empêcher le démarrage des travaux quand bien même le dossier serait au bout du compte retoqué par la justice.

 

          Quand viennent s'ajouter à ces défauts des manquements à l'éthique : conflits d'intérêts, manipulations, mensonges, rétention d'informations ou une forme de paresse et d'irresponsabilité qui amène des élus à voter sans connaître le dossier au fond ni en mesurer toutes les conséquences, comment la démocratie pourrait-elle correctement fonctionner ? A moins que ne soit vrai le très joli  aphorisme qui circule dans le monde de l'aménagement français :  « une enquête publique qui dysfonctionne, c'est quand les habitants participent ». Et pourrait-on ajouter quand ils cherchent à comprendre.

 

          Expliquons pour ceux qui ne se sont jamais plongés dans les délices des « procédures ». Et passons sur le fait qu'y  participer  ressemble à un véritable parcours du combattant pour qui tente d'assimiler des dossiers de centaines ou de milliers de pages. Si vous voulez avoir votre mot à dire, eh bien au travail ! Et si vous  ne vous contentez pas des présentations faites par le maître d'ouvrage, il faut une farouche détermination pour ne pas tout avaler benoîtement…

 

          Passons aussi sur les dates souvent judicieusement choisies pour les enquêtes, sur les arguments d'autorité employés ou sur des arguments si techniques qu'ils laissent cois. Et pas seulement les citoyens d'ailleurs.

 

          Le premier défaut  est fondamental :  la définition de l'utilité publique est en effet le cœur du problème. C'est l'utilité publique décidée par le Préfet ou le Ministre après enquête qui donne au porteur du projet le droit capital d'expropriation puis justifie les transformations du site retenu (destruction de zones humides, d'espèces protégées ou non, modification des écoulements, perte de terres agricoles, artificialisation, etc.) au nom de « l'intérêt général ». Tout le monde peut s'accorder assez facilement sur l'intérêt général que représente la construction d'un nouveau collège ou d'une nouvelle école : le besoin se prouve par le nombre d'enfants à scolariser et l'état des lieux de l'existant ; seule la localisation du nouvel équipement voire sa taille peuvent prêter à discussion.

 

          En revanche, pour beaucoup de projets, ceux dont se saisit la Commission Nationale du Débat Public compte tenu de leur coût (ligne grande vitesse, aéroport, parc de loisirs, barrage, voie routière, stockage de déchets etc.) ou d'autres plus petits dont elle ne se saisit pas, il est beaucoup plus compliqué d'établir ce qu'est l'intérêt général. En fait, la plupart du temps, l'essentiel de la concertation porte sur les modalités de réalisation du projet et non sur l'utilité sociale du projet. Comme si le fait que ce projet soit désiré par des élus, par l’État ou par une entreprise privée soutenue par des élus suffisait à le justifier.

 

          En théorie pourtant, le débat public qui est mené en amont d'un projet ou l'enquête publique qui doit valider ou non son utilité publique permettent de discuter de l'opportunité du dit projet et pas seulement des modalités de sa réalisation. Ce premier moment de débat devrait donc en bonne logique permettre à la population concernée de discuter du projet au fond : cette ligne Grande Vitesse est-elle utile ? A qui ? Quel est le besoin ? Comment a-t-il été détecté et mesuré ? Vaut-il mieux une LGV ou une amélioration des trains du quotidien ? Quel serait le coût pour l'usager, pour le contribuable de tel ou tel choix ? (cf. site de la Commission Nationale du Débat Public). Sur le papier du journal officiel, tout semble presque pour le mieux dans le meilleur des mondes :

 

          . De la circulaire Bianco du 15 décembre 1992 ? (JORF n°48 du 26 février 1993 page 3039) à l'instruction-cadre De Robien en 2004 et 2005, en passant par la loi Barnier de 1995 et la loi Vaillant de 2002, les textes se suivent et se ressemblent sur la nécessaire transparence et la place à donner au public dans les projets d'infrastructures :

« Les grands projets nationaux d’infrastructures sont nécessaires au développement économique et social de notre pays. Ils constituent des éléments essentiels d’une politique d’aménagement du territoire.

Dans une démocratie moderne, ils ne peuvent être réalisés qu’après un large débat auquel doivent participer tous les partenaires concernés.

La pratique actuelle est orientée principalement vers la recherche du meilleur tracé dans le cadre de la procédure d’utilité publique.

Ces insuffisances conduisent souvent à la mise en cause de la légitimité des projets et de toute décision de réalisation quelle qu’elle soit.

C’est pourquoi j’ai décidé de préciser les conditions d’un débat transparent et démocratique pour la conception et la réalisation des grandes infrastructures décidées par l’Etat. » circulaire signée Jean-Louis Bianco.

 

          . L'instruction-cadre De Robien du 25 mars 2004 mise à jour le 27 mai 2005 reprend les mêmes idées :

« Il n’est plus de projet qui ne provoque des débats, voire des controverses, souvent longs, auxquels participent les élus, les associations et les citoyens. Ils ont parfois tendance à occulter le travail d’évaluation, au point de donner l’impression que celui-ci n’est qu’un exercice de style interne à l’administration, alors que la décision se fait ailleurs.

La loi a cherché à canaliser, mais a aussi consacré cette réalité en commençant dès 1995 à codifier le débat public en amont des grands projets. La loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité en a renforcé l’exercice en le rendant obligatoire pour tous les projets d’importance et en plaçant sa réalisation sous la garantie de la commission nationale du débat public constituée en autorité administrative indépendante.

(...)      

Sur la communication : L’application des principes suivants devrait être généralisée :

(...)

• apporter des réponses motivées, explicatives et didactiques aux questions que tout citoyen ou groupe représentatif est en droit de poser notamment sur la portée des quantifications ;

(...)

• assurer la transparence de bout en bout, en donnant à tout moment accès aux documents techniques et aux calculs à tous ceux qui le souhaitent, et se prêter aux contre-expertises »

 

          Opportunité, transparence et contre-expertise, trois jolis mots à retenir. Qui devraient permettre éventuellement qu'un mauvais projet soit abandonné. Ce qui n'arrive jamais pour les projets d’État, nous le verrons.

 

          Un des opposants français au Lyon-Turin, Daniel Ibanez, dont le livre «  Trafics en tous genres » démonte les manipulations de ce projet mégalomaniaque, utilise souvent l'image très concrète et parlante du lave-linge et de la blanchisserie. La première question qui devrait être posée aux citoyens est celle du besoin réel. A-t-on besoin d'un lave-linge, et si oui de quelle capacité, ou d'une blanchisserie ? Mais le plus souvent, le débat public passe en réalité assez vite sur la question du besoin, parce que la blanchisserie a déjà été choisie, et se concentre donc longuement sur sa localisation, voire la couleur de sa devanture.

 

          « C'était hier ! Aujourd'hui, ce n'est plus vrai, la parole citoyenne est vraiment reconnue !  » diront ceux qui voudraient nous faire prendre des vessies pour deslanternes et nous faire croire que la démocratie n'est pas sous contrôle.

 

          Un des tout derniers exemples de débat public prouve pourtant le contraire.

 

           De septembre 2014 à janvier 2015, s'est tenu, sous la houlette de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP), un débat  sur les Liaisons ferroviaires Nouvelles pour l'Ouest de la Bretagne et les Pays de Loire (LNOBPL pour les amateurs de sigles). Le bilan quantitatif est impressionnant : 16 réunions publiques et un atelier, 22 000 participants, 7 rencontres avec le public, 43 cahiers d'acteurs, 30 contributions, 155 questions, 101 avis, 16 114 visiteurs sur le site internet, 954 abonnés Facebook, 272 sur Twitter, 2000 exemplaires du dossier diffusés, 3400 exemplaires de sa synthèse ! Seul le coût du débat n'est pas sur le site de la Commission Nationale du Débat Public. « Vous voyez bien que vous avez eu la parole ! » Certes. Mais derrière ces chiffres impressionnants, derrière le compte rendu fidèle des discussions dans le rapport de la Commission qui reconnaît que les citoyens ont vivement contesté le fond du dossier, il y a la dure réalité : même si les débats montrent le doute des participants sur la nécessité d' une blanchisserie (en l'occurrence ici, une liaison ferroviaire mettant Brest à 3 heures de Paris et une ligne Nantes-Rennes passant par l'aéroport de Notre Dame des Landes), même s'ils ont demandé qu'on regarde plutôt si deux ou trois lave-linge ne feraient pas l'affaire, par exemple plus de lignes intérieures à la Bretagne, cadencées et d'usage quotidien ou bien une optimisation de lignes existantes, une grande partie du Débat a été consacré à l'examen des scénarios possibles pour la construction... de la blanchisserie ! Et au bout du compte, en juin 2015, sans surprise  Réseau Ferré de France a annoncé poursuivre les études du projet (journal officiel du 6 juin 2015). Braves gens, vous avez participé et nous vous avons écoutés mais nous continuons « notre » projet.

 

          Il suffit de reprendre les propos tenus lors des réunions publiques, notamment par le maître d'ouvrage  Réseau Ferré de France et les porteurs politiques présents pour comprendre la supercherie. En fait le projet a préalablement à sa mise en débat été longuement discuté, négocié (?) en interne entre Réseau Ferré de France, l’État et les collectivités locales. Réseau Ferré de France théoriquement porteur n'est pas indépendant de ce que veulent les « partenaires » qui contribueront financièrement ; quant aux élus qui ont suivi le dossier, une toute petite minorité, ils ne peuvent même pas imaginer qu'on remette en cause leur beau projet. Il est illusoire de penser que le débat public pourrait aboutir à une remise à plat, c'est trop tard. Le cri du cœur de Gilles Bontemps, vice président communiste du Conseil régional des Pays de Loire, et de son collègue de la Région Bretagne Gérard Lahellec, communiste également, un peu énervés par la tournure d'une des réunions publiques en témoigne : « Enfin, on a travaillé des mois, des années, on a fait plein de réunions, on ne va pas maintenant mettre tout au panier ! ». La blanchisserie, c'est ce qu'il faut pour votre bien, l'avenir de vos enfants, les emplois de demain… Mais on peut discuter de la couleur de la devanture. Vous avez le choix théorique entre une bleue, une mauve ou une verte. Choix théorique car on vous le dit gentiment, le mauve et le vert sont certes possibles mais pas très seyants, comte tenu de l'environnement local : en fait le bleu c'est vraiment ce qui ira le mieux dans le quartier, on vous l'assure. D'ailleurs, avant même que vous ayez été entendus, vous citoyens qui croyez à la démocratie participative, tout le monde a donné son avis : le monde patronal, les conseils généraux, les conseils départementaux, les métropoles, c'est à dire vos élus, ceux qui vous représentent et qui savent déjà ce qui est bon pour vous. Le petit monde politique, toujours d'accord pour les Grands Travaux. Et figurez-vous, comme c'est curieux, comme c'est étrange, ils préfèrent tous la devanture bleue ! D’ailleurs si vous avez bien lu le document de présentation de Réseau Ferré de France, vous aussi vous choisirez le scénario bleu, car les autres sont vraiment beaucoup moins intéressants...

 

          La vérité, c'est qu'il n'est pas possible d'arrêter un projet de ce type- là. La vérité, c'est que l'étape du « débat démocratique » est un passage obligé, une sorte de concession politiquement correcte. La vérité c'est qu'il n'y a pas d'alternatives réelles pour le porteur du projet. Celles qui sont présentées le sont pour la forme, pour faire croire au choix possible. Tout le monde le sait bien, qui a un jour été dans un endroit de décision où l'on présente trois scénarios. Trois pour amuser la galerie, le bon scénario a déjà été choisi mais évidemment si le groupe le choisit de son plein gré, c'est encore mieux ! Menée avec talent, la consultation du public aboutira non pas à modifier substantiellement un projet ou à l'abandonner mais à le rendre plus acceptable car doté d'un vernis démocratique. Au mieux à l'amender à la marge.

 

- En tranches, ça passe mieux

          En France, on aime le saucisson, c'est un fait. Mais pas qu'à table. Dans les procédures aussi. Découpé en rondelles, un gros dossier devient sans doute plus digeste. En tout cas plus facile à faire avaler...

          Bien qu'en infraction avec la directive européenne dite « plan/ programmes 2001/42» qui exige que l'impact global d'un projet soit estimé dès le début du processus, la France continue à faire le contraire : on s'occupe d'abord de la plate-forme aéroportuaire et de sa route. Plus tard, après le démarrage de ce premier morceau, on regardera l'impact de l'éventuelle ligne ferroviaire qui desservira l'équipement. L'intérêt est évident : une fois la première pièce du puzzle posée, on continue quoi qu'il arrive, et l'on a de bonnes chances de minimiser l'impact global. Pour comprendre ce processus pervers, on peut dans un autre domaine regarder par exemple l'application de la loi littoral. En théorie, cette loi empêche une urbanisation massive dans des zones particulièrement fragiles. Mais le gel n'est pas total. Et pour qui a siégé en Commission des Sites*, chargée de donner un feu vert aux projets publics ou privés concernés par la loi, le constat est frappant : de petits lotissements en petits lotissements, acceptés du fait de leur taille modeste, de la pression des élus et/ou des promoteurs, on finit tout de même par beaucoup artificialiser pour ne pas dire trop. Ce qui n'empêchera pas de s'étonner et de crier à la catastrophe lorsque la nature reprendra ses droits…

          Saucissonnage du dossier en tranches, saucissonnage dans le temps, un bon moyen d'arriver au but, l'air de rien.

- « L'environnement ça commence à bien faire ! »

Nicolas Sarkozy

         Drôle de phrase, quand on y réfléchit car  l'environnement n'a jamais rien pesé fondamentalement. La question de la destruction environnementale n'entre même pas en effet dans le fameux calcul de rentabilité d'un équipement, calcul obligatoire pour justifier la poursuite d'un projet. Ni au moment du débat public, ni au moment de l'enquête publique. On remet à plus tard, après la Déclaration d'Utilité Publique, l'étude complète environnementale, au moment des arrêtés au titre de la loi sur l'eau et éventuellement au titre des espèces protégées dont on va autoriser la destruction. Le coût des terres agricoles disparues, la perte de la biodiversité, les impacts possibles sur l'eau tout cela ne sera pas monétisé et mis dans la balance. Même entre deux scénarios présentés en débat public. Dans ces conditions, ce n'est pas la découverte tardive de la grande qualité d'un site déjà choisi qui va empêcher quoi que ce soit. La loi sur l'eau dit pourtant : Éviter, Réduire, Compenser. On peut déjà oublier son premier terme. Pour les autres, nous en reparlerons.

          Au fait, qui est en charge de cette fameuse étude d'incidence environnementale ? Le porteur de projet. S'il est normal qu'il la paye, est-il normal qu'il soit le donneur d'ordre direct du bureau d'études qu'il choisit ? Le lien de dépendance financière ne fait pas bon ménage avec l'indépendance de pensée et l'objectivité…

          Exemple caricatural mais réel : pour la désormais célèbre ferme des mille vaches, le bureau d'études environnemental s'appelle Ramery Environnement, le maître d'ouvrage étant Ramery BTP. M. Ramery, le fermier tendance industriel de ce début de 21ème siècle l'a bien compris, on n'est jamais mieux servi que par soi-même ! Il n'est donc pas très étonnant que l'état des lieux initial sur l'environnement et les espèces protégées soit incomplet, dans la Somme pour la Ferme, en Loire-Atlantique pour l'aéroport de Notre Dame des Landes ou en Isère pour le Center Parc de Roybon.

- Des avis qui gênent ?

          On consulte beaucoup pour respecter les procédures. Trop, disent beaucoup de porteurs de projet. Ils ont raison sur la durée du processus et les délais qui en découlent. Mais à quoi servent au fond ces avis éclairés ? L'avis des commissions d'enquête, lieu par excellence de la «  démocratie participative » d'après ses thuriféraires est en réalité seulement consultatif. Autrement dit, même si une commission donne un avis négatif (ce qui est encore exceptionnel, compte tenu de la culture professionnelle des commissaires enquêteurs, souvent anciens ingénieurs, techniciens, bref de culture bâtisseuse), cela n'empêche rien. Le Préfet, ou le Ministre, peut tout à fait passer outre un avis défavorable. Il lui suffira de dire qu'il prend sa décision « au regard de tous les enjeux ». Le pouvoir reste donc bien là où il est depuis toujours. Deux exemples récents aussi scandaleux l'un que l'autre : les lignes LGV Limoges-Poitiers et Bordeaux-Toulouse viennent d'être déclarées d'Utilité Publique malgré les avis négatifs des commissions d'enquête. Et ne parlons même pas d'autres instances consultées, comme le Conseil National de Protection de la Nature, composé de scientifiques par exemple ou l'ONEMA, organisme d’État chargé de la protection de la qualité de l'eau. On comprend bien qu'il ne puisse y avoir obligation de conformité de tous les avis mais tout de même... Parfois, quand une commission s'est montrée particulièrement rétive, c'est à dire quand elle a bien fait son travail (étudier le dossier impartialement, écouter les opposants, s'apercevoir qu'ils ont raison) et donné un avis défavorable ou assorti de si fortes réserves que cela rendrait caduc le beau projet, on recommence jusqu'à ce qu'une nouvelle commission, plus compréhensive, donne un avis favorable. C'est ainsi que pour le Grand Stade de Lyon, il aura fallu s'y reprendre à trois fois avant d'obtenir un bel avis favorable. Refaire voter quand le vote ne correspond pas à ce que l'on attend est aussi une bonne technique. Il faut bien donner l'impression que tout le monde est d'accord n'est-ce pas ? …

 
- La justice inutile

          Pour le citoyen de base, le fonctionnement de la justice administrative reste un grand mystère. Possibilités de recours, nature de la juridiction, intérêt à agir, délais d'instruction, tout est opaque pour le citoyen qui ne s'est jamais frotté au droit. Mais une chose est claire sur les sujets qui nous occupent. Aussi surprenant que cela paraisse en effet à un esprit de bon sens, les recours ne sont pas suspensifs. Les bulldozers allant plus vite que les procédures contentieuses, des projets ont ainsi été annulés par la justice après leur inauguration… L'exemple de l'Université Paris-Diderot  en est un des exemples les plus récents, avec l'annulation en première instance et en appel du permis de construire de deux de ses bâtiments construits en Partenariat Public Privé avec ...Vinci.

          Évidemment, il existe des procédures d'urgence, en référé. Mais l'urgence est apparemment une notion variable. Quant il s'agit de déboiser, de remblayer, peut-on attendre une semaine, ou plus ? Le bon sens voudrait que les recours soient suspensifs lorsqu'il s'agit de transformer un site de manière irréversible, mais le bon sens n'est pas aux manettes. Comment s'étonner qu'il faille dès lors s'opposer physiquement au démarrage des travaux ? On reconnaîtra qu'il y a là une vraie question, quand il s'agit de destruction irréversible ! Ce « dysfonctionnement » fait de la justice un acteur impuissant dans les faits et mine la confiance des citoyens dans un véritable État de droit. A Notre Dame des Landes, s'il n'y avait pas eu occupation du terrain, résistance farouche lors de l’automne 2012, et accord politique obtenu par une grève de la faim de 28 jours, la zone aurait déjà été vidée de tous ses habitants, humains ou tritons, et l'aéroport serait déjà en construction.

- Contre-expertise : attention danger !

          Les textes officiels la prévoient si nécessaire. Et l'encadrent par sûreté ! C'est ainsi que dans le débat LNOBPL, plusieurs associations ont demandé à la Commission Particulière du Débat Public une contre-expertise indépendante. Un des cinq objectifs de ces nouvelles liaisons ferroviaires est en effet la réalisation d'une voie rapide Nantes-Rennes passant par... Notre Dame des Landes. Or il existe une voie existante reliant Nantes à Rennes par Châteaubriant. La Région des Pays de la Loire a choisi de la réutiliser pour faire circuler un tram-train qui relie Nantes à Châteaubriant. Là, il faut descendre, faire quelques mètres à pied et prendre un TER pour terminer le trajet. L'association nantaise Nexus qui s'intéresse à l'optimisation  de l'étoile ferroviaire existante a montré comment ce choix curieux obérait des possibilités plus intéressantes pour la population. Choix curieux et doublé de pratiques très limites par rapport à la légalité puisque le marché de construction des tram-trains a été attribué par la Région à Alsthom dix-huit mois avant le résultat de l'enquête publique sur l'utilité du dit tram-train…

          Demande est faite à la Commission Particulière du Débat Public de faire expertiser la possibilité de reprendre cette ligne pour relier Nantes à Rennes de manière performante. Accord de la Commission Nationale. Quatre experts sont nommés qui affirment lors de la réunion de restitution leur totale et parfaite indépendance. Or parmi ces quatre personnes, l'un a été Directeur de à l'Aviation Civile de 73 à 84, et a donc eu à connaître le projet de Notre Dame des Landes...l'autre est prestataire de services régulier pour Réseau Ferré de France. Où est l'indépendance annoncée ? Faut-il préciser que la contre-expertise conclut que certes on pourrait passer par Châteaubriant, mais au prix de très, très gros problèmes environnementaux  ? Curieusement cette fois l'environnement compte! Mais surtout, apprend-on des experts, ne pas faire le tronçon Nantes-Rennes en passant par cet aéroport encore inexistant mettrait en péril l'équilibre économique du reste des projets ferroviaires de l'Ouest et de la Bretagne. Autrement dit, si l'on ne fait pas la ligne rapide passant par Notre Dame des Landes, on ne pourra pas justifier le Paris-Brest en 3 heures ! Et voilà comment en 2014 apparaît un nouvel argument pour Notre Dame des Landes...

          Pendant le débat public, nous évoquons publiquement, bien que fort poliment, la question du conflit d'intérêts de ces deux « experts », nous l'écrivons au Président de la Commission Nationale du Débat Public qui répond uniquement sur les compétences et pas sur le fond. Nouveau courrier pour expliquer la différence entre « conflit d'intérêts » et « prise illégale d'intérêts ». Nous ne mettons pas en doute les compétences techniques des deux personnes en question, nous ne disons pas qu'ils ont tiré un profit personnel de cette affaire mais nous disons que leurs fonctions passées ou plus récentes jettent un doute légitime sur leur objectivité. Pas de réponse. Le projet restera bien sur ses rails, et ses défenseurs pourront même dire que nous avons eu notre contre-expertise !

          Ce que nous venons de balayer rapidement ne sont pas des détails, mais bien des règles du jeu incompatibles avec la loyauté de la prétendue « démocratie participative ». Cumulés, tous ces « défauts » assurent à l’État porteur de projet qu'aucun grain de sable ne viendra enrayer la machine.

          En réalité le pouvoir ne se partage pas. Et  les décideurs n'ont pas la moindre envie d'y renoncer. Il faut donc à la fois donner des gages démocratiques mais s'assurer que rien ne viendra empêcher au bout du compte ce qui a déjà été décidé.

          Finalement, les procédures sont peut-être bien faites, contrairement à ce que l'on vient de montrer, en tout cas pour ceux qui décident. Leurs défauts servent  le pouvoir, ce qui expliquerait que rien ne change et que rien ne changera vraisemblablement.

          La plate-forme commune présentée à la commission spécialisée  formulait vingt propositions précises pour restaurer une  confiance minimale entre citoyens et décideurs. Le rapport d'Alain Richard semble ne pas en avoir retenu grand-chose si ce n'est l'idée d'un débat très en amont et peut-être d'un « garant ». Le problème n'est pourtant pas de rajouter une étape ou une personne au débat mais de le pratiquer de manière honnête et en acceptant que l'issue ne soit pas forcément préécrite ! Quant au gouvernement, il a prévu de légiférer par ordonnance ce qui augure évidemment bien de sa conception de la démocratie. Si même les députés et sénateurs sont tenus à l'écart de cette réforme, on voit mal comment les simples citoyens seraient mieux traités... Mais une fois de plus, le pouvoir dira sans doute avoir « écouté et réformé ».

Chapitre deux : La preuve par Notre Dame des Landes

          Lorsqu'en 2000, le ministre communiste de l’Équipement, des Transports et du Logement Jean-Claude Gayssot, dont un des chargés de mission s'appelle M. Notebaert, promis à un bel avenir chez Vinci où il deviendra directeur, exhume le projet de Notre Dame des Landes, on est encore dans une phase de construction de la démocratie canada dry. Après une période de flottement, et à la demande expresse portée par l'UFCNA, l'Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs, l’État accepte un « débat public » en bonne et due forme, sous l'autorité de la Commission Nationale du Débat Public. Débat qui sera donc mené de décembre 2002 à mai 2003.

          La relecture, treize ans plus tard, des documents du débat public n'est pas inutile. Le dossier du maître d'ouvrage énonce les quatre grands objectifs du projet. Un seul (le premier) relève en réalité du constat des insuffisances de l'aéroport existant, les trois autres objectifs relèvent de la croyance, croyance que l'organe peut créer la fonction et de l'hypothèse non prouvée qu'un nouvel équipement améliorerait l'offre de liaisons aériennes, sans passer par Paris :

• 1 - répondre à la saturation de l’aéroport Nantes-Atlantique en déployant une infrastructure en capacité d’accueillir sur le long terme un trafic en plein essor ;     
• 2 - améliorer l’offre de mobilité au départ du Grand Ouest vers les principales villes en France, en Europe et à l’international ;
• 3 - réduire la dépendance du territoire aux infrastructures parisiennes ;
• 4 - contribuer au développement économique du territoire et à l’amélioration de la mobilité de ses habitants.

           Sur le constat des insuffisances de l'aéroport existant, le porteur de projet, c'est à dire l’État, par la voix de la Direction Générale de l'Aviation Civile, affirme (page 17 du document):

• que la piste unique de Nantes-Atlantique sera saturée à 75 000 – 80 000 mouvements commerciaux « selon les calculs en vigueur » (sic).
• que l'extension maximale de l'aérogare ne permettrait d'accueillir que 4 Millions  de voyageurs et que l'on a renoncé à cette extension à cause de son coût ( 400MF, soit 60M€).
• que le Plan d'Exposition au Bruit (P.E.B) gèlera trop de surfaces pour permettre le développement de l'agglomération. (3000 ha sur 10 000 ha des communes concernées par le PEB)

Des premiers mensonges au Mensonge d’État

          Le rouleau compresseur des « procédures » poursuit sa  route.  Le 13 avril 2007, la commission d'enquête donne un avis favorable dont les justifications reprennent le discours déjà tenu en 2002.

          Le point extrême de la saturation de Nantes-Atlantique est annoncé pour 2020-2030, en millions de voyageurs comme d'habitude et pas en mouvements. Les solutions alternatives dont la Commission Particulière du Débat Public et Cosynergie disaient pourtant qu'elles devaient être regardées sont balayées par une formule lapidaire : « Ces différentes options n’apportent pas de solutions de portée suffisante pour palier (sic) la saturation prévisible de l’aéroport tant sur le plan technique que sur le plan des nuisances sonores. »

          Quant au bilan économique et financier, il est vite expédié : « L’intérêt socio-économique a fait l’objet d’une étude sérieuse et détaillée en pièce F. Quels que soient les scénarios retenus, les calculs de TRI (le Taux de Rentabilité Interne qui prouve l'intérêt de l'investissement) donnent des résultats acceptables à bons. » Sérieuse et détaillée si on ne la regarde que de loin...Ce que tout le monde fait, commission d'enquête comprise.

          Dans les conclusions de la commission apparaissent aussi deux nouveaux arguments qui feront les choux gras des pro-Notre Dame des Landes et seront ensuite repris à l'envi :

«  Les solutions alternatives à Nantes-Atlantique ne permettent pas de régler les principaux inconvénients du site  Nantes-Atlantique (sic) :

• contraintes foncières : 320 ha disponibles alors qu’un outil adapté à la demande exige probablement un minimum de 700 ha

• contraintes techniques : implantation ILS sur piste 21, temps de roulage si les installations actuelles sont réutilisées...

• contraintes environnementales : importance des populations touchées par les nuisances sonores, atteinte à des milieux de haute qualité protégés de façon réglementaire...

• contraintes liées au survol de zones habitées : risque lié au survol de zone d’habitat dense…

Notre Dame des Landes : tromperie sur la marchandise

          Chacun imagine évidemment que le nouvel équipement réglera tous les défauts de l'actuel aéroport : deux pistes à la place d'une, assez longues pour accueillir les très gros porteurs ( B747 ou A 380), une aérogare plus spacieuse pour les voyageurs, une connexion performante par transports collectifs, le tout permettant d'accueillir de nouvelles lignes aériennes.

          C'est ainsi en tout cas que le dossier de 2007 présente l'infrastructure à créer. Et c'est ainsi que le rêvent encore ceux qui n'ont pas vraiment ouvert le contrat de concession. Il y aura bien deux pistes, oui, mais l'une de 2900m et l'autre de 2700 (celle de Nantes-Atlantique mesure 2900m). Pas d'Airbus A380 à pleine charge donc, pas de vol Notre Dame des Landes / Shanghai dont rêve sans doute Jacques Auxiette, le farouche partisan de Notre Dame des Landes, président de la Région Pays de Loire jusqu'en 2015 et amoureux de la Chine. Ou plutôt, pour être parfaitement juste, pas d'Airbus A380 avant 2052… soit à la fin de la concession d' AGO. La piste pourra être prolongée s'il le faut ; mais en réalité AGO le concessionnaire, qui a au moins le sens des affaires, sait très bien qu'il n'y aura pas de marché pour les gros porteurs à Notre Dame des Landes. Et qu'il est donc inutile de construire des pistes de 3600m comme le présentait le dossier de DUP. Pauvres élus locaux qui rêvent de s'affranchir de la situation géographique de Nantes, toute proche de l'Atlantique, qu'ils vivent comme une contrainte et traduisent parfois par cette phrase incroyable : « on ne peut pas rester comme ça, dos à la mer ! », comme le condamné dos au mur. De fait nous ne sommes pas au cœur de l'Europe et encore moins au cœur du monde. Est-ce vraiment un drame ?

          Les pistes seront donc plus courtes que rêvées. Seront-elles  performantes ? A voir… leur largeur, 45m, est identique à celle  de Nantes-Atlantique ; si l'on veut 60m, il faudra « lever l'option », comme le précise le contrat de concession, c'est à dire que celui qui veut 60m paiera ! Apparemment AGO attend que quelqu'un le veuille. Plus de taxiway, un local pompiers plus loin des lieux possibles d'intervention. Moins de places de parking pour les avions aussi.

          Une aérogare plus spacieuse alors? Encore perdu. Comme un article du Canard enchaîné l'a révélé le 8 octobre 2014, après avoir pris connaissance du permis de construire, l'aérogare de  Notre Dame des Landes à l'ouverture sera plus petite que celle de Nantes-Atlantique. Les architectes qui ont rejoint «  ceux qui doutent » l'ont  vérifié en reprenant à la fois les surfaces de l'aéroport existant et celles prévues dans l'Avant Projet Sommaire joint au contrat de concession.   Vous avez bien lu, plus petit ! Moins de comptoirs d'enregistrement, moins de  Postes d'Inspection aux Frontières, moins de places dans les salles d'embarquement, moins de passerelles pour accéder aux avions, mais plus de surfaces commerciales, c'est vrai ! Plus aussi de distance entre l'entrée de l'aérogare et les avions… En bref, l'aéroport prévu par le contrat de concession est une vaste zone commerciale qu'il faut traverser pour être sûr d'y dépenser son argent en attendant l'avion. Au passage, vous accomplirez aussi les tâches devenues habituelles, vous enregistrer, tirer votre valise et vous déshabiller au contrôle. Cela méritera bien un petit parfum ou une bonne bouteille…

          Réaction à l'article du Canard enchaîné? Aucune, sinon une vague explication embarrassée du sous-préfet Mikaël Doré expliquant que le permis de construire est suspendu et sera modifié, compte tenu du retard pris dans le planning prévisionnel, à cause des opposants, cela va sans dire. Pas de réponse sur le fond. Pourtant le contrat de concession est très clair et montre bien l'évolution de l'aérogare sur les 55 ans à venir. A l'ouverture, Notre Dame des Landes sera plus petit que Nantes-Atlantique et par la suite, on agrandira au plus juste et au plus rentable. Optimisé, l'aéroport de demain, c'est le moins que l'on puisse dire !

          Restent les transports en commun pour y accéder. Vous les rêviez performants ? Encore perdu. La commission d'enquête en 2006 n'avait pourtant pas oublié la nécessaire desserte de qualité du futur aéroport par voie ferrée :

          « Concernant les liaisons fer, la commission prend acte des dates annoncées dans le dossier : liaison tram-train à l’ouverture du futur aéroport (2012) et liaison TGV Rennes - NDDL à l’horizon 2025. Il appartient au porteur du projet, en l’occurrence l’État, de s’engager résolument dans la réalisation de ces projets (dans lesquels il peut fortement s’impliquer) pour que ces échéances soient respectées. »

          Aujourd'hui, la seule liaison sûre en transports en commun est celle… d'un car du Département ! Le tronçon de tram-train qui devait « au plus près de sa construction » relier l'aéroport à la ligne rouverte récemment Nantes-Châteaubriant est loin d'être programmé car il coûtera cher en investissement et surtout en fonctionnement. Quant à la ligne rapide entre Nantes-Atlantique et Rennes passant par Notre Dame des Landes, le débat LNOBPL déjà cité situe son éventuelle réalisation entre 2030 et 2050. Tout cela peut réjouir AGO qui avec ses 7425 places de stationnement continuera comme actuellement à Nantes-Atlantique à gagner beaucoup d'argent en taxant les voyageurs contraints de venir en automobile.

          Quant aux lignes aériennes nouvelles, elles ne dépendent pas de l'infrastructure mais évidemment du marché. Aucune création de ligne n'a été refusée sur Nantes-Atlantique à ce jour. Même le Président de la Chambre de Commerce de Nantes-St-Nazaire, Jean-François Gendron l'a reconnu :«  Il ne faut pas rêver, ce n'est pas parce qu'on déplacera l'aéroport que de nouvelles lignes se créeront ! »

          On pourrait sourire de tout cela  s'il ne s'agissait  que des erreurs ou des difficultés de cohérence, inhérentes à tout gros dossier. Mais en réalité, l'affaire est plus simple et plus terrible à la fois. Les mensonges et les manipulations sont bel et bien avérés. Reprenons un tout petit peu l'histoire pour le démontrer.

          A l'automne 2012, Jean-Marc Ayrault lance l'opération César, il s'agit de vider la ZAD de ses occupants «  illégaux », en gros les jeunes qui s'y sont installés depuis 2009 et occupent maisons vides ou cabanes de fortune. Les sous-préfets Lapouze et Doré pensent en finir en une semaine. Lorsqu'il ne restera sur place que les quelques agriculteurs et habitants protégés par l'accord politique obtenu à l'issue d'une longue grève de la faim au printemps 2012, les travaux pourront, pensent-ils, démarrer sans difficultés. Hélas pour eux, l'opération tourne au fiasco et donne une visibilité au sujet. Après de longues semaines d'occupation militaire et de violences, Jean-Marc Ayrault décide de mettre en place une commission chargée « d'apporter aux parties les précisions complémentaires en s'appuyant sur les éclairages techniques nécessaires » c'est à dire d'expliquer ce que les opposants n'auraient pas compris ! La « commission du dialogue », composée de trois membres choisis par le Premier Ministre s'installe pour plusieurs mois d'audition. Son rapport remis au printemps 2013 justifie, sans surprise puisque c'était sa mission, le nouvel équipement mais reconnaît la validité de certains arguments des opposants. Dans ses recommandations, la commission souhaite donc que soient réalisées plusieurs études, l'une sur la possibilité réelle de réaménager l'aérogare actuelle, l'autre sur les conséquences sur le Plan d'Exposition au Bruit ( bruit et urbanisation).

          C'est à la suite de ce rapport que le Préfet de Loire-Atlantique reprend contact avec le CéDpa qui dans le partage des rôles entre opposants a accepté le dialogue et apporté beaucoup de matière à la commission. Dans un premier temps, le Préfet parle de cahier des charges à écrire ensemble, de réunions techniques et de transparence. Nous nous remettons à espérer dans la possibilité d'une étude vraiment indépendante ou en tout cas, faite avec nous ; hélas la commission du dialogue a considéré, précaution utile du point de vue du gouvernement, que la Direction Générale de l'Aviation Civile peut se charger du travail… La première réunion nous montre vite nos illusions. En fait, la Direction Générale de l'Aviation Civile a déjà une partie des résultats même si elle ne le dit pas ainsi, elle entend faire vite et nous présenter ses études dès septembre. Nous claquons la porte. Et demandons un rendez-vous au ministre des Transports, Frédéric Cuvillier. La scène vaut son pesant d'or. La main sur le cœur, M.Cuvillier nous confirme d'abord « Parole de ministre, Madame, que voulez-vous de plus ? » que nous serons bien reçus par son collègue Philippe Martin, ministre de l’Écologie. Rendez-vous accepté depuis des semaines sur le principe mais jamais abouti. Et qui n'aura jamais lieu. Une parole de ministre ne vaut décidément pas grand-chose… Puis, il affirme qu'il attend lui aussi avec intérêt les conclusions de ces nouvelles études, car il ne les connaît pas, bien sûr. M.Schwach, numéro deux de la Direction Générale de l'Aviation Civile assiste à la scène, souriant et silencieux. Une lettre confirmera la volonté du ministre. Une jolie lettre bien habile qui met en place un nouveau groupe de travail avec « tous les acteurs locaux, dans un souci de pluralisme pour en garantir le sérieux ». Le sous-préfet Doré s'empressera d'inviter des représentants du milieu patronal, de la Région, de la Métropole, du Conseil Général et du Syndicat Mixte, tous fervents partisans de Notre Dame des Landes, plus deux membres d'une obscure association l'ACSAN* qui milite contre le survol de la ville de Nantes-Atlantique et que l'on n'a jamais vue à l’œuvre quand il s'est agi de défendre vraiment les riverains puisque pour elle la solution est dans le transfert… mais l'un de ses deux représentants a été chargé de mission au cabinet du Conseil Général 44. Bref, tous les pro aéroports sont là qui se féliciteront de la qualité des travaux de la Direction Générale de l'Aviation Civile. Jolie lettre parce qu'elle promet comme à chaque fois un débat loyal : « A chaque étape, le caractère ouvert du débat devra être garanti par l'accès de tous aux données d'études certifiables. »

          « Chat échaudé craint l'eau froide ». Inutile de dire que nous ne croyons plus du tout à l'impartialité de la Direction Générale de l'Aviation Civile depuis l'épisode précédent de l'étude coûts/bénéfices, (cf page 17) d'autant qu'en septembre, juste avant les premières réunions du groupe de travail, les services de l’État Français avaient montré à Bruxelles, devant la commission des pétitions et en « avant-première » en quelque sorte le PEB monstrueux qui résulterait du maintien de Nantes-Atlantique.

          L'image est passée bien vite, mais nous avons pu deviner que cette fois même l'hypercentre allait être touché. Geler  l'urbanisation d'une ville qui se rêve Grande Métropole de Taille Européenne, impensable ! Par prudence nous avions lancé de notre côté une nouvelle étude sur le PEB et commencé à glaner des informations sur les extensions d'aéroports en France (Bordeaux, Marseille) ou à l'étranger. C'est d'ailleurs encore à l'étranger qu'il nous faut chercher un cabinet compétent. L'avantage en matière de PEB, c'est que tout le monde travaille avec le même modèle mathématique. Le malheur c'est que le résultat dépend des hypothèses entrées dans la machine… Et que des hypothèses, on ne discutera pas sérieusement.

          Adecs Air-Infra est un cabinet hollandais dont les références sont inattaquables. Ses travaux prennent en compte la flotte actuelle d'avions, mais aussi à l'horizon 2030 les perspectives de progrès techniques des nouveaux avions. Il faut aussi parier sur l'évolution de l'emport, c'est à dire le niveau de remplissage des avions. Aura-t-on plutôt beaucoup de petits avions peu remplis ou des avions plus gros bien remplis ? Plusieurs hypothèses sont testées, en travaillant à partir de la réalité. Depuis le débat public de 2003, le paysage aérien a évidemment évolué. Le nombre de passagers a crû beaucoup plus vite qu'on ne l'imaginait mais pas le nombre de mouvements, précisément parce que les avions sont mieux remplis désormais. C'est le trafic des vols à bas coût (low cost) qui dope Nantes-Atlantique-Atlantique, avec des appareils plutôt récents.

          Trois réunions sont donc organisées sous la houlette du sous-préfet de septembre à novembre 2013 où sont présentés les travaux de la Direction Générale de l'Aviation Civile et les nôtres. Les dossiers de ce grand service d’État sont toujours téléchargeables sur le site du ministère : l'étude sur les possibilités de réaménagement de Nantes-Atlantique montre qu'il est possible de reconfigurer l'aérogare pour accueillir 5, puis 7 et 9 Millions  de voyageurs. Grand progrès par rapport à ce qui était dit jusque là. La piste pourrait aussi être allongée s'il le fallait. Ce qui était présenté comme une impossibilité en 2003 au moment du débat public ne l'est plus désormais. Fin de la saturation technique de Nantes-Atlantique… Fin du projet de transfert ? Pas du tout.

          Éberlués, nous apprenons alors que la piste actuelle doit être refaite en totalité, parce qu'elle a une bosse, qu'il faudrait fermer l'aéroport plusieurs mois, que les pertes d'exploitation ajoutées aux travaux de démolition et de reconstruction aboutissent quasiment au même coût que la réalisation d'un aéroport neuf… Et bien sûr, si l'on peut désormais oublier la saturation technique, il reste la saturation psychologique car le PEB qui nous est présenté est réellement effrayant. Sonnez hautbois, résonnez musettes, le projet de Notre Dame des Landes est bien à nouveau validé !

          Notre expert hollandais, présent à la dernière réunion de novembre 2013, explique son travail et montre lui un PEB fort différent où les zones de bruit, donc les zones à restriction d'urbanisation diminuent à cause de l'augmentation de l'emport et parce que les progrès techniques vont mettre sur le marché des avions beaucoup moins bruyants. Évidemment, il est prêt à discuter dans le détail des choix et hypothèses retenus dans son étude comme dans celle de la Direction Générale de l'Aviation Civile. Il n'en aura pas le loisir. Il est écouté fort poliment, son travail est reconnu comme sérieux. Mais on lui dit que ses hypothèses ne sont pas les bonnes. Pour la Direction Générale de l'Aviation Civile, il n'y aura quasi pas de progrès techniques des avions avant 2030, en revanche elle prévoit une augmentation des vols de nuit, une augmentation des atterrissages par le nord c'est à dire sur la ville de Nantes-Atlantique, et bien sûr une augmentation du nombre de mouvements que la réalité dément. Tout cela aboutit à un quasi triplement des zones de bruit. Argument d'autorité, aussitôt repris en chœur par les pro-aéroport dans un magnifique concert de louanges :

• M.BONTEMPS (conseiller régional communiste en charge des transports) fait observer « que le travail de la Direction Générale de l'Aviation Civile est fiable et de qualité, et félicite la Direction Générale de l'Aviation Civile. Sans être technicien ou spécialiste, les réponses apportées sont compréhensibles. »
• M. LEMASSON (maire socialiste de St-Aignan, une des deux communes les plus concernées par les nuisances sonores) « salue la qualité des études menées par la Direction Générale de l'Aviation Civile. »
• M. MUSTIERE (président des ailes pour l'ouest, ancien psdt de la CCI)  « salue la qualité de l’étude qui constitue une véritable aide à la décision. »
• M. BOSCHET (association contre le survol de Nantes-Atlantique) « remercie la Direction Générale de l'Aviation Civile pour ce travail rigoureux et méthodique. »
• M. GILLAIZEAU (vice président socialiste de Nantes-Métropole, ancien contrôleur aérien) « apprécie le caractère pertinent et argumenté de l’étude, qui s’appuie sur des textes réglementaires incontournables. »

(Extraits des comptes rendus des réunions octobre et novembre 2013.)

          L'ingénieur hollandais du bureau Adecs Air-infra nous dira qu'il n'imaginait pas ainsi une réunion destinée à faire la lumière sur des points de dissensus. Nous non plus à vrai dire… Jacques Bankir, dont le curriculum vitae n'est pas celui d'un doux écolo ou d'un violent black-bloc, mais d'un ancien dirigeant de  compagnies aériennes qui nous accompagne oscille lui aussi entre stupéfaction et incrédulité.

          Sur l'autre point, le coût exorbitant du réaménagement de Nantes-Atlantique, que nous n'avons pas à ce moment-là étudié à fond, nous émettons des doutes, demandons des précisions, comparons avec les chiffres connus d'extension de terminaux aéroportuaires. Le numéro deux de la Direction Générale de l'Aviation Civile ose alors affirmer que le terminal « low cost » de Bordeaux que nous avons choisi comme exemple de coût raisonnable n'a ni sièges pour les passagers en attente ni toilettes ! Nous montrons le plan et ses toilettes. Cela ne suffira pas.

          Nous réitérons nos questions techniques restées sans réponse et demandons la poursuite du « dialogue », compte tenu des écarts importants dans les résultats du calcul du PEB. Il nous faut aussi absorber les 140 pages des deux rapports, ce qui demande un peu de temps. Refus immédiat du sous-préfet qui considère que les demandes de la commission du dialogue ont été honorées et que désormais « le dialogue et la concertation ont vocation à se poursuivre quand on entrera dans la phase de construction puis de gestion de l'aéroport. »

          Lettre au Préfet, lettre au ministre pour poursuivre le travail. Pas de réponse. Ou plutôt si, mais indirecte. Dès le 16 décembre 2013 le numéro 1 de la Direction Générale de l'Aviation Civile, M. Gandil se déplace à Nantes-Atlantique et tient avec le Préfet Christian de Lavernée une conférence de presse pour annoncer que le débat est clos et que le transfert de l'aéroport est bel et bien justifié. Quant à nos listes de questions techniques, malgré les promesses faites pendant la dernière réunion, elles resteront sans réponse. Mieux encore le dernier compte rendu officiel renvoie nos arguments en annexe et oublie fort curieusement des propos réellement échangés, l'anecdote des toilettes de Bordeaux par exemple. Or, la réunion a été enregistrée par nos soins et nous pouvons fournir le verbatim. Notre bon sous-préfet refuse de réintégrer les nombreux ajouts que nous demandons. Mensonge -véniel?- par omission. Après un nouveau courrier au Préfet, notre compte rendu complet sera, paraît-il, renvoyé aux participants en annexe. On est prié d'y croire. Et le silence s'abat à nouveau. Silence parce que mensonge -mortel- ?

          Il va falloir quelques mois pour que nous débusquions le loup… Trois  architectes, étonnés par les coûts dont la presse s'est fait l'écho pour le réaménagement de Nantes-Atlantique se proposent d'analyser le volumineux dossier de la Direction Générale de l'Aviation Civile et de passer au crible les surfaces jugées nécessaires et les coûts annoncés. Rien ne vaut effectivement l'œil d'un professionnel... Le résultat serait assez cocasse si l'on n'était pas dans un sujet aussi sérieux. Tout est fait pour maximiser les coûts : les surfaces prévues pour optimiser l' aérogare sont plus importantes que ce que prévoient les textes officiels de la Direction Générale de l'Aviation Civile. Ainsi la surface des Postes Inspection Frontière.  On démolit et on reconstruit aussi un maximum de bâtiments existants, alors que rien n'obligerait à le faire. Le pompon étant le chenil (70m2 de bureaux et 120 m² d'enclos), démoli et reconstruit pour ...600 000€ ! On rajoute des stationnements pour les avions. On prévoit aussi le déroutement possible de très gros porteurs, donc l’allongement de la piste à 3600m alors qu'à Notre Dame des Landes, cet allongement n'est prévu qu'en toute fin de concession, en 2052. Bref, tout cela aboutit à un coût « presque aussi important que l'aéroport neuf ». Exagération pour justifier Notre Dame des Landes. Oui à l'évidence. Lorsque nous publions  ces éléments, « la tour de contrôle ne répond pas » comme le titre joliment « le Canard enchaîné » le 7 janvier 2015. La tour est même muette.

          Cette fois le mensonge est bel et bien avéré. Les directeur et directeur adjoint de la Direction Générale de l'Aviation Civile ont fait signer aux ministres un contrat de concession prévoyant à l'ouverture de  Notre Dame des Landes une aérogare plus petite que l'actuel aéroport ; les mêmes ont supervisé une étude soi-disant objective pour réaménager Nantes-Atlantique en multipliant les besoins de manière spectaculaire...

          Ce sont aussi probablement les mêmes qui ont  fait rédiger le cahier des charges pour la réalisation de Notre Dame des Landes. Ce cahier des charges donné aux candidats à la concession-construction ressemblait-il à ce que la Direction Générale de l'Aviation Civile prétend nécessaire pour Nantes-Atlantique ? Si oui, pourquoi a-t-elle finalement accepté un projet plus modeste à la demande d'AGO, et si elle l'a accepté pour NDL, pourquoi exige-t-elle pour Nantes-Atlantique un aéroport de rêve,  haut de gamme ? Si non, si elle a rédigé pour Notre Dame des Landes un cahier des charges plus modeste que celui qu'elle a présenté comme nécessaire pour Nantes-Atlantique, alors elle a sciemment chargé la barque ici pour justifier à nouveau le transfert.

          Dans les deux cas, il y a une véritable manipulation. Par des hauts fonctionnaires. Aux ordres ou non ? Impossible de le savoir. Nouveau courrier à M. Vidalies en octobre 2014, pas de réponse. Réitération en juin 2015. Toujours rien.

Des mensonges pour l'émotion

          Ces mensonges-là, on les avait vu apparaître lors de l'enquête d'utilité publique. Le risque que ferait peser l'aéroport de Nantes à la population à cause du survol de la ville et à la réserve naturelle du lac de Grand-Lieu. Le risque d'abord : le danger d'un crash  fournit un argument de choix, propre à émouvoir l'opinion et à lui faire croire que les vraies raisons du transfert, qu'on lui avait cachées jusque là sans doute pour ne pas effrayer inutilement, sont liées à la sécurité. Braves gens, nous avons peur pour vous. Ces avions qui survolent la ville, ce n'est plus possible, cela n'existe pas ailleurs, il est temps de faire cesser pour vous ce risque énorme ! Depuis qu'un avion d'une compagnie exotique est descendu trop bas sur Nantes-Atlantique, un matin de bonne heure, c'est presque comme s' il était tombé...Peu importe que l'enquête ait montré qu'il s'agissait d'une double erreur humaine, en l'occurrence celle du pilote et celle d'un contrôleur en « hypovigilance » (appréciez l'euphémisme), peu importe que la remise de gaz ait bien évidemment permis de reprendre de l'altitude, la conclusion de cet épisode devient que « l'aéroport est dangereux ». Entendons nous bien, le risque de chute d'un avion existe ici comme partout ailleurs, c'est même un risque inhérent à l'aviation. On le sait depuis… Icare. Effectivement, il vaudrait mieux que les avions ne tombent pas ou le fassent hors de toute zone habitée, mais bien malin qui peut dire où tombent les avions… En tout état de cause, on ne décide pas du transfert de Toulouse-Blagnac ou d'Orly au motif que les avions survolent des zones habitées. Pourtant les habitants sont beaucoup plus nombreux à Toulouse (20 543 logements concernés par le Plan de Gêne Sonore, contre 1781 à Nantes-Atlantique). Mais il est vrai que là-bas, c'est une zone populaire qui est survolée par les avions. Tomber sur le Mirail serait-il moins grave que sur l'île de Nantes ?

         Pendant des mois, la question du risque est agitée comme un chiffon rouge. Les opposants cherchent si Nantes-Atlantique est classé comme tel par la Direction Générale de l'Aviation Civile. Rien de tel évidemment. Le collectif des  pilotes contre le transfert rigole. Clermont-Ferrand paraît-il nécessite plus de précautions… La Direction Générale de l'Aviation Civile est d'une discrétion totale et laisse monter au créneau « les Ailes pour l'ouest » et nos bons élus qui semblent maintenant affolés pour leur population. Population à qui on ne parle pourtant pas d'autres risques bien réels sur l'agglomération, notamment le fameux tunnel ferroviaire de Chantenay, risque souterrain donc bien caché. Si un feu survenait dans ce tunnel, impliquant un convoi de matières dangereuses, les pompiers auraient beaucoup de mal à intervenir et à sauver tout un quartier. Chut...Ce beau monde finit tout de même par se calmer car admettre la réalité d'un danger sérieux impliquerait la fermeture immédiate de l'aéroport. Ce qui n'est pas à l'ordre du jour. Il n'est même pas question d'un couvre-feu la nuit ou d'une restriction des vols d'affaires ce qui mettrait à mal la compétitivité de notre bel aéroport !

          Il n'empêche. Comme dans une calomnie, il reste dans l'opinion crédule cette petite musique du risque….

          Heureusement, il y a un meilleur argument très tendance, très « développement durable » : le lac de Grand-Lieu, la perle, le joyau du Sud-Loire, l'argument écologique qui tombe à point. Rendez-vous compte : les anti Notre Dame des Landes seraient prêts à sacrifier cette merveille pour sauver un bout de campagne anodine. A bas les imposteurs ! Les véritables défenseurs de l'environnement, ce sont les porteurs du projet de transfert. Qui veulent mettre à l'abri le lac de tout risque de pollution et de chute d'un avion. Protéger les oiseaux et la biodiversité. On se pince pour y croire mais ils le disent avec tellement de conviction : « le lac est menacé par l'actuel aéroport, il faut le sauver ».

          C'est au tour des naturalistes et de l'ancien directeur de la réserve de rire, même si c'est un peu jaune. Car si ce lac d'eau douce, le plus grand d'Europe, classé ZPS et Natura 2000, protégé par moult décrets et arrêtés est effectivement menacé, c'est bien d'eutrophisation et d'asphyxie à cause … de la mauvaise qualité de l'eau. Le kérosène des avions peut-être ? Pas du tout. Les effluents agricoles et urbains. Autant dire un quasi tabou pour les effluents agricoles. Et encore du pain sur la planche pour les effluents urbains, malgré les investissements des communes sur l'assainissement. On ne parle pas de sujets qui fâchent. Et si la loi littoral empêche une urbanisation galopante, elle permet cependant un grignotage régulier des abords du lac.

          Oui, mais le bruit des avions tout de même, ça doit bien perturber les oiseaux ? Ces oiseaux qui d'habitude ne sont aux yeux des développeurs de tout poil (si l'on ose dire!) que des empêcheurs de progrès, voilà qu'ils pourraient se révéler de précieux auxiliaires dans l'argumentaire. Ainsi, la commission du dialogue, installée comme on l'a vu par Jean-Marc Ayrault en décembre 2012 après l'épisode violent et piteux de l'opération César, arrive-t-elle persuadée qu'il y va de l'avenir du lac de Grand-Lieu. Qu'elle visite d'ailleurs, ce qui est un privilège et un bonheur réel.

          Seulement, la vérité c'est que les oiseaux sont habitués aux avions et qu'ils ne sont pas du tout gênés par le survol du lac. En revanche, un cri humain, un bruit de pas et hop, les voilà partis. Comme l'écrit à la commission du dialogue Loïc Marion, chercheur au CNRS et premier directeur de la réserve naturelle de Grand-Lieu  pendant 23 ans :  Les avions commerciaux ne gênent nullement la faune du lac de Grand-Lieu puisque son survol s’effectue à plusieurs centaines de mètres de hauteur, bien au-delà des 300 m d’interdiction réglementaire de survol aérien de la réserve. Les oiseaux notamment ne réagissent absolument pas à ces passages auxquels ils sont depuis longtemps habitués (rien à voir avec des hélicoptères). En outre, le survol du lac s’effectue essentiellement en vol d’atterrissage, moteurs au ralenti et pratiquement silencieux avec les avions actuels, tandis que les décollages prennent très vite de la hauteur et généralement bifurquent avant d’atteindre le lac ….. »

          Mais qu'importe la vérité, en l'occurrence l'avis scientifique ? On continuera à dire que l'aéroport est un problème pour le lac. Même si rien ne le prouve, même si les gestionnaires de la réserve naturelle disent l'inverse. Même si l'aéroport paradoxalement protège en quelque sorte le lac car le Plan d'exposition au Bruit gèle de fait l'urbanisation d'une partie de la commune de Saint-Aignan. Loïc Marion poursuit dans son courrier : «Je crois donc pouvoir affirmer que l’argument concernant les menaces que feraient porter l’actuel aéroport sur le lac de Grand-Lieu est non seulement faux, mais que ce déménagement de l’aéroport aura exactement l’effet inverse.(…) »

          La commission du dialogue, sous la pression des opposants du CéDpa, qui lui demandent sur quelle base scientifique elle s'appuierait pour avancer cet argument alors que la contribution de Loïc Marion prouve le contraire renoncera finalement à l'écrire dans son rapport mais à contre cœur comme nous le dira son président lors de la dernière entrevue : « moi, je n'y crois pas que ce n'est pas une gêne». Encore la foi...

Le bruit et l'urbanisation : encore des mensonges

          La question des nuisances sonores et de la limitation de l'urbanisation mérite elle aussi d'être regardée de plus près. Car cet argument a gagné en force au fur et à mesure du temps, au point d'être désormais quasiment l'argument principal du transfert. Un argument on s'en doute très important aux yeux, ou plutôt aux oreilles de l'opinion publique nantaise.

          Malheureusement là encore, la vérité est tordue pour servir la cause. Et pas qu'un peu.

          Le bruit est pourtant une réalité mesurable et objectivable. Certes, les riverains de routes bruyantes qui se battent pour être mieux protégés le savent bien, la manière de procéder aux mesures de bruit est parfois discutable, mais enfin il y a un minimum de chiffres et de réalité derrière. La preuve, ce sont les cartes de bruit que doivent désormais établir les agglomérations. Nous en reparlerons.

          La loi a prévu pour les aéroports les plus importants la réalisation de deux documents d'urbanisme : le Plan d'Exposition au Bruit, qui doit anticiper l'évolution du trafic et donc ses conséquences sonores pour ne pas exposer de nouvelles populations à un bruit inacceptable. Le PEB s'impose donc aux Plans locaux d'Urbanisme. Il comprend quatre zones, A, B, C et D. Les deux premières, très proches de l'infrastructure empêchent toute construction nouvelle qui ne serait pas en rapport avec l'aéroport lui-même. La zone C autorise des zones d'activité mais pas de logements collectifs. Seule la reconstruction limitée de l'existant est possible. Enfin la zone D permet toutes les constructions qu'elles soient à usage de logements ou d'activités.

          Le second document s'appelle le Plan de Gêne Sonore. Il doit refléter autant que faire se peut le bruit réel, la véritable gêne subie ici et maintenant. Il ouvre droit pour les habitants qui s'y trouvent inclus à des aides financières, pour les aider à insonoriser leurs maisons. L'argent vient d'une taxe spéciale payée par les compagnies aériennes. Un progrès fort important pour les riverains des aéroports, on en conviendra.

          Le PEB rénové de Nantes-Atlantique-Atlantique a été présenté lors du débat public de 2002 sur le transfert et approuvé quelques mois plus tard en 2003. Construit par la Direction Générale de l'Aviation Civile, il prévoit 110 000 mouvements à l'horizon 2010. La zone C touche l'île de Nantes-Atlantique, où se dessine un grand projet urbain. La peur que le nouveau PEB rende impossibles les beaux projets dont rêvent les élus nantais aboutira à une dérogation pour que la zone C soit réduite. Autrement dit, puisque l'aéroport sera déplacé -un jour- on peut bien tordre un peu le PEB pour ne pas gêner les projets. La commission consultative de l'environnement valide, le Préfet signe. Les méchantes langues pourraient dire que c'est  un peu fort de café puisque  le projet de Notre Dame des Landes n'a pas été encore jugé d'Utilité Publique, officiellement en tout cas!

          En l'occurrence, on n'en voudra pas à ceux qui ont préféré les projets urbains à la tranquillité des habitants puisque la réalité du bruit n'a rien à voir avec ce qui était imaginé par le PEB dessiné par la Direction Générale de l'Aviation Civile à l'horizon 2015. Qu'on en juge : en lieu et place des 110 000 mouvements, ce sera 51 000 pour 2014. Moitié moins ! Ce seul chiffre devrait suffire à jeter le doute sur les simulations faites pour 2030 par la Direction Générale de l'Aviation Civile. Et obtenir que l'on remette à plat toutes les données sur le bruit.

          Évidemment c'est le contraire qui est fait. Non seulement la Direction Générale de l'Aviation Civile ne reconnaît en rien ses erreurs même lorsque nous lui montrons la différence entre son PEB prévisionnel et la réalité (réunions de nov 2013) mais on continue à marteler que le bruit augmente et augmentera sans cesse. Et mettra en péril la densification de l'agglomération.

          Le bruit existe certes, le bruit aérien est-il vraiment plus pénalisant que le bruit routier ? Il faut regarder les cartes de bruit, sur le site internet de Nantes-Métropole. Très parlantes, trop parlantes sans doute. Le bruit routier est majeur, le bruit des avions entre 55 et 60 db touche 5600 personnes quand le bruit routier en malmène 17 000 au-delà de 70 db……

          Personne n'a pourtant l'idée de mettre le périphérique à la campagne et chaque jour fleurissent partout dans l'agglo de nouveaux immeubles de logements, avec balcons s'il vous plaît, le long d'axes routiers fort passants.

          L'agglomération nantaise est actuellement en train de réaliser son Plan Local d'Urbanisme Métropolitain ( PLUM). Toutes les cartes de bruit ont été actualisées comme le prévoit la loi. Toutes sauf… celles du bruit aérien. Oubli vraiment ?

          Non. Manipulation encore.

          Le PEB, comme le Plan de Gêne Sonore d'ailleurs, ne dépend pas seulement du nombre de mouvements mais aussi des trajectoires et de la répartition des décollages et atterrissages.