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5 novembre 2018 1 05 /11 /novembre /2018 00:46
Oui à la gratuité, non à la charité !

Sources : Mis à jour le 13 mars 2020

Comme elle l'a été en 2014 au sein de l'Assemblée Citoyenne Rochelaise, la notion de gratuité devrait être à l'honneur dans les programmes de ceux qui s'annonceront de gauche pour les élections municipales de 2020.

 

Car, les enjeux sont grands et il n'est pas surprenant que sous un même mot cohabitent des projets tout à fait divergents.

 

Dans un monde en passe de devenir intégralement marchandise, la notion de gratuité bouscule l’idée qu’il faudrait tout mériter à la mesure de l’encours de son compte en banque, et qu’il serait donc possible et juste d’être privé de biens et de services pourtant essentiels.


- Proposer des gratuités c’est :

  • affirmer qu’il existe des biens communs et que chaque être humain a un droit inconditionnel à en «vivre» sa part ;
  •  rendre effectif ce droit, quasi instantanément, sans attendre l’objectif louable, mais toujours remis aux «lendemains qui chantent», de l’amélioration des revenus et du travail pour tous.

 

Il n’est pas question de nier les coûts, mais il s’agit simplement de socialiser une dépense qui mérite de l’être par son caractère vital, comme les premiers mètres cubes d’eau par exemple, ou par ses conséquences sur l’égale efficience en terme de vie sociale, culturelle et professionnelle pour chacun, c’est le cas des transports en commun.


A ce stade de la réflexion survient alors immanquablement le contre feu de la conditionnalité : «Oui, bien sûr, mais sous conditions de ressources, seulement pour les plus pauvres d’entre nous».
noeud

 

 

- Ainsi une dimension pourtant essentielle de la gratuité passe à la trappe.
Pour le comprendre considérons donc une expérience grandeur nature menée dans notre pays depuis des années : la CMU, Couverture Maladie Universelle, qui permet, sous la condition de très faibles ressources, de ne pas avancer d’argent pour se soigner et ceci sans avoir à payer une mutuelle santé.


Ce système est essentiel pour garantir la santé d’une part malheureusement grandissante de la population, qui comprend d’ailleurs de plus en plus de travailleurs pauvres. Mais il focalise également les ressentiments de nombreux autres citoyens, qui peinent à assurer les dépenses courantes et qui sacrifient l’adhésion à une mutuelle santé, et renoncent parfois à des soins médicaux.


Il est dés lors évident que cette gratuité sous conditions de ressources est une machine infernale, et j’en suis quotidiennement le témoin dans mon travail de médecin, comme sans doute beaucoup d’entre-vous dans les propos entendus de-ci de-là : elle fabrique chaque jour du ressentiment entre les «sacrifiés» et les «assistés». Et ceci se vérifiera dans bien d’autres domaines.


Une solution est pourtant évidente, et consisterait en la prise en charge des soins de santé, pour tous, sans avance de frais, par une sécurité sociale qui financerait à 100%, et ne coûterait au final pas plus cher que cette armada de complémentaires.

 


- Effectivement les enjeux sont grand

Plus de place pour le marché des mutuelles et des assurances complémentaires santé, plus de place pour les 2,5 milliard d’euros annuels de dépassements sur les honoraires médicaux, … Mécaniquement cette gratuité là chasse la finance et la marchandisation pour un coût total moindre et une meilleure efficience, et ce dans tous les domaines, y compris les services funéraires[1].


La gratuité, pour peu qu’elle soit inconditionnelle, bien ciblée, et limitée pour ne pas induire des gaspillages de ressources naturelles, par exemple en facturant puis en renchérissant les mètres cubes d’eau au delà d’une consommation jugée raisonnable, est donc un moyen de mettre en pratique l’égalité concrète entre citoyens dans la vie quotidienne.

 

 

- Le Journal de l'Insoumission a rencontré Paul Ariès, aux Amfis de La France Insoumise, pour faire le point sur la gratuité dans les services publics.

 

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Oui à la gratuité, non à la charité !
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6 avril 2018 5 06 /04 /avril /2018 11:47
Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers

Il se dit que la SNCF couterait 100€ par français, c'est faux !

En revanche l'évasion fiscale c'est 1 600€ par an et foyer fiscal, il y a donc d'autres priorités que celle de la SNCF si l'on rentre dans ce débat !

 

Sous prétexte de sauver la SNCF, endettée de près de 50 milliards d’euros, le gouvernement Philippe prépare une profonde réforme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte à sa privatisation de fait. Présentée comme la conséquence de performances insuffisantes de l’entreprise, cette dette résulte pourtant très largement de choix politiques et organisationnels antérieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta ! retrace l’histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d’un milliard d’euros pour les marchés financiers. Pour en venir à bout, d’autres solutions sont possibles.

 

Sources : BASTA! par Nolwenn Weiler | mis à jour le 02/12/2021

Lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a évoqué une offre : l’État pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en échange d’un « nouveau pacte social » au sein de l’entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprimé. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l’endettement colossal de la SNCF – 46,6 milliards d’euros – et le « coût du statut » des cheminots, qui leur donne notamment la possibilité de partir en retraite plus tôt. Le rapport Spinetta, remis le 15 février dernier au gouvernement en vue d’une loi réformant la SNCF, reprend cette thèse d’un coût du travail trop élevé qui viendrait gréver les finances du système ferroviaire français.

 

« C’est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela, s’insurge Jean-René Delépine, représentant du syndicat Sud-rail au conseil d’administration de SNCF réseau, la branche qui gère les voies ferrées. Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure ! L’État, qui se présente comme la victime d’un endettement non maîtrisé de la SNCF, est en fait le premier responsable de l’explosion de la dette. »

 

 

- Une dette « mise sous le tapis » il y a vingt ans

Dans les années 80, la politique du « tout TGV », vers lequel les investissements sont essentiellement dirigés, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du réseau – dessertes des agglomérations, lignes rurales, lignes inter-cités – qui aboutit à un état de délabrement alarmant d’une partie des voies. « En 2005, un audit sur l’état du réseau français réalisé par l’école polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau et pointait la responsabilité de l’État », souligne la CGT dans un récent rapport sur l’avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilomètres (sur un total de 30 000) sont considérés comme vétustes voire dangereux [1]. À certains endroits, les rails sont si dégradés que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l’État à engager un important et très coûteux programme de travaux au début des années 2000.

 

En 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014). « C’est une façon de masquer la dette publique, estime Jean-René Delépine. À la même époque, l’Allemagne a de son côté décidé de reprendre la dette du système ferroviaire, alors qu’elle était en pleine réunification ! »

 

La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. « RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! »

 

 

- Dix milliards ponctionnés par les marchés financiers

À la fin des années 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy décide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances nécessaires. À la remise en état des voies vieillissantes, s’ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes à grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF réseau investit 3,2 milliards d’euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les marchés pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s’élèvent à 4,3 milliards d’euros quand les subventions de l’État plafonnent à 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF réseau doit débourser 5,3 milliards, il ne reçoit que 1,1 milliard de l’État. Cette année là, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d’investissement. Le recours à l’emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l’État restent bien inférieures aux montants de travaux... pourtant engagés à sa demande ! « En 2017, 5,4 milliards d’euros ont été investis pour la régénération du réseau. 2,2 milliards ont été versés par des subventions. Le reste a été emprunté », illustre Jean-René Delépine.

 

À ce système structurellement déficitaire, s’ajoute le fait qu’« SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée, comme l’explique Adrien Coldrey, économiste au sein du cabinet d’expertise Degest [4]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige, qui ressemble à une situation de surendettement pour un particulier. »

 

Ces dix dernières années, cette charge de la dette – 10,3 milliards d’euros seulement pour les intérêts – pèse plus lourd que l’entretien et le développement du réseau – 7,2 milliards d’euros ! « Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier », détaille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d’investissement qui prêtent à la SNCF [5].

 
 

- « On travaille pour financer les banques »

« Pour le dire autrement, afin d’investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surcoût est considérable. C’est une rente pour les marchés financiers, même si les taux sont actuellement très bas. » Si les taux devaient remonter, l’absurdité de ce choix économique serait encore plus flagrante. « La charge de la dette avale les trois quarts de la performance économique de l’outil industriel, assène Jean-René Delépine, de Sud-rail. On travaille pour financer les banques. C’est une honte. » Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. « Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement », calcule Arnaud Eymery du cabinet Degest.

 

Autre choix politique absurde : en 2006, le gouvernement de Dominique de Villepin privatise les autoroutes, ce qui provoque un gros manque à gagner pour le système ferroviaire. Une partie des subventions versées par l’État à la SNCF provient de l’agence de financement des investissements de transports de France, qui était alimentée par les redevances des concessions d’autoroutes...

 

Pour se faire une idée des sommes dont est aujourd’hui privé le système ferroviaire, il suffit de regarder le montant des dividendes que se sont partagés les actionnaires des sociétés concessionnaires d’autoroute (SCA) en 2016 : 4,7 milliards d’euros [6] ! « La suppression du projet d’écotaxe en octobre 2014 [par le gouvernement de Manuel Valls, ndlr], également prévue par le Grenelle de l’environnement pour financer la construction des LGV, vient à nouveau gréver les finances et donc le report des trafics de la route vers le train », ajoute Arnaud Eymery.

 


- Pour les usagers, le prix des billets explose

Le report de la route vers le train constitue un défi crucial face au réchauffement climatique et à l’aggravation de la pollution atmosphérique. Mais pour les usagers, le coût du train s’envole. Car pour faire face à sa situation financière, le tarif facturé par RFF aux sociétés exploitants les trains – et donc principalement à la SNCF – a été considérablement augmenté (+26 % entre 2007 et 2013). « La hausse est aussitôt répercutée sur le prix des billets, qui augmente de 20% entre 2008 et 2013 », souligne Arnaud Eymery. Résultat : les Français délaissent le train jugé hors de prix.

 

Dès 2010, la fréquentation des TGV est en baisse. Un cercle infernal se met en place : les gens prennent moins le train, le nombre de trains diminue, les péages augmentent, de même que les billets, ainsi que les investissements nécessaires. Entre 2010 et 2016, le trafic ferroviaire enregistre une hausse de 1 % quand la voiture bondit de 7 % et le transport aérien de 17 %.

 

Plutôt que de taxer la route pour financer le transport ferroviaire, beaucoup moins polluant, l’État prétend que celui-ci peut s’autofinancer à condition que les cheminots travaillent plus et mieux. Pourtant, d’importants efforts ont déjà été consentis. « Chaque année, on demande à la SNCF d’économiser 1,5 milliard d’euros. Et la principale source d’économies, c’est l’emploi », poursuit Arnaud Eymery. Entre 2004 et 2014, les effectifs cheminots ont chuté. Ces derniers passent de 175 000 à 154 000 salariés, soit 2000 emplois supprimés chaque année.

 

 

- Productivité élevée, espérance de vie réduite

Selon le cabinet Degest, une étude des gains de productivité laisse apparaître, entre 2004 et 2014, une progression plus forte pour les cheminots (+3,2% par an) que pour l’économie française dans sa globalité (+1,9%). Une tendance qui devrait se prolonger ces prochaines années du fait des contrats de performance signés entre l’État et la SNCF. Néanmoins, le coût de cette pression sur le travail est élevé. À la SNCF comme ailleurs, les salariés sont écartelés entre des objectifs sans cesse accrus et des moyens revus à la baisse. Au point que certains ne peuvent plus assurer correctement la sécurité sur les voies (lire notre enquête sur l’accident de Brétigny en 2013). Et que d’autres sont sommés de proposer aux voyageurs les billets les plus chers [7].

 

Pour que les trains puissent rouler en continu, la maintenance est davantage assurée de nuit, alors que le travail nocturne a des effets importants sur la santé. « Les indices de morbidité [le nombre de jours d’absence des salariés pour maladie ou accident du travail, ndlr] ont augmenté au fur et à mesure que des gains de productivité étaient enregistrés », remarque Arnaud Eymery.

 

L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction. Ces derniers meurent quatre ans plus tôt que le reste de la population [8]. La fédération Sud-rail, à qui la direction refuse de fournir des chiffres, estime qu’une cinquantaine de cheminots se suicident chaque année.

 


- 1269 euros, le salaire de base d’un chef de bord

En parallèle, les réorganisations et le déploiement de nouvelles technologies entraînent une hausse de l’encadrement. « En créant trois entités en 2014, on a créé trois états-majors différents, illustre Jean-René Delépine. Cela augmente automatiquement la masse salariale puisque les cadres sont plus nombreux et mieux payés. » L’augmentation exponentielle de la sous-traitance a également entraîné une augmentation du taux d’encadrement. Pour réaliser des économies, il serait ainsi possible de regarder du côté de l’organisation du travail, ou encore... de la direction.

 

En 2017, les onze membres du comité exécutif de SNCF Réseau se sont ainsi partagés une rémunération nette imposable de 2,5 millions d’euros, assortis de 38 000 euros d’avantages en nature, soit une moyenne de 19 000 euros par mois et par personne. En 2017, Florence Parly, l’actuelle ministre des Armées, a été payée 52 000 euros par mois en tant que directrice générale chargée de SNCF voyageurs. Par comparaison, le traitement de base d’un chef de bord, qui assure les trajets à bord d’un train corail, est de 1269 euros nets, assortis de plusieurs primes.

 

 

- D’autres solutions pour financer le réseau

Comment sortir le système ferroviaire de cette voie de garage ? L’État pourrait aider l’entreprise dont il est actionnaire à sortir du cycle infernal de l’endettement, et doter le train de financements pérennes. La CGT propose de flécher 6 milliards d’euros des recettes de la TICPE (taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques) pour le financement du réseau ferré national. En 2016, ces recettes se sont élevées à 28,5 milliards d’euros pour les produits pétroliers [9]. La CGT propose par ailleurs de mettre fin aux exonérations et au remboursement partiel de cette taxe dont bénéficient les transporteurs routiers ou le secteur aérien.

 

La confédération syndicale propose également de mettre en place un « versement transport additionnel régional » : calculé à partir de la masse salariale et redevable par les entreprises d’au moins onze salariés, cet impôt permettrait de doter les régions de 500 à 850 millions d’euros par an pour financer les lignes locales. « Sur le modèle du Livret A créé pour financer le logement social, nous proposons la création d’un nouveau livret d’épargne défiscalisé offrant un produit d’épargne sécurisé, dont les fonds seraient centralisés par la Caisse des dépôts et consignations », suggère encore la CGT.

 

 

- Développer le train pour sauver le climat

De son côté, le syndicat Sud-rail propose de réunir les trois entités qui composent actuellement la SNCF en une seule et même entreprise, ce qui permettrait de mutualiser les capitaux propres : ceux de SNCF mobilités s’élèvent à 15 milliards d’euros, alors que ceux de SNCF réseau sont négatifs de 12 milliards. « Nous aurions une entité qui démarrerait avec un capital positif de 3 milliards de capitaux propres » , résume Jean-René Delépine. La fusion entraînerait une mutualisation des marges opérationnelles, diluant la charge liée au remboursement de la dette et améliorant la capacité d’autofinancement.

 

Cette réunification aurait, toujours selon Sud-rail, un autre avantage : économiser les coûts de fonctionnement liés à la multitude de contrats passés entre les deux entités. Par exemple, lorsque SNCF réseau ferme une ligne pour réaliser des travaux, elle dédommage SNCF mobilités qui ne peut plus y faire passer ses trains. « Ces transactions créent des litiges, et induisent des surcoûts organisationnels monstrueux. » Sans oublier le bon millier de filiales créées par la SNCF, véritable mille-feuille organisationnel dont les effet économiques et sociaux réels restent à déterminer.

 

Sur le plan climatique, le secteur des transport est l’un des plus émetteur en gaz à effet de serre. Privilégier les modes de transport les moins polluants est donc indispensable. Une étude réalisée en Europe par le cabinet néerlandais CE Delf met en évidence un coût social et environnemental neuf fois plus élevé pour la voiture que pour le train. « Je pense même qu’en France, où le parc diesel est très important, ces chiffres sont encore supérieurs », estime Arnaud Eymery. Face aux défis, immenses, que pose le changement climatique, le train pourrait être considéré comme un atout plutôt que comme un poids. Ce n’est malheureusement pas le sens des conclusions du rapport Spinetta, qui sert de base à la future réforme ferroviaire.

 

Notes

[1L’audit réalisé par l’école polytechnique de Lausanne est disponible ici.

[2Les deux autres établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) du groupe n’ont pas de dettes « inquiétantes » pour le moment. On parle là de l’« Epic de tête » (la holding qui chapeaute l’ensemble) et de SNCF mobilités qui fait rouler les trains (et qui possède par ailleurs des centaines de filiales).

[3Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes, contournement Nîmes-Montpellier.

[4Le Cabinet Degest a rédigé en 2013 un rapport très documenté pour la SNCF en vue de la réforme ferroviaire de 2014. Les principales conclusions de ce rapport sont à lire ici. Le rapport est consultable .

[5Voir ici l’analyse de Degest sur le coût de la dette.

[6Pour consulter la synthèse des comptes des concessions autoroutières, voir ici.

[8Espérance de vie à l’âge de 60 ans : 24,9 ans pour la France entière ; 20,3 ans pour les personnels d’exécution à la SNCF, 22 pour les personnels de traction.

[9La TICPE est la quatrième recette fiscale de l’État derrière la TVA, les impôts sur le revenu et sur les sociétés.

 

Pour en savoir plus :

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire.

- Réforme SNCF : en finir avec les données fausses sur les chemins de fer

- Quand tout sera privé, on sera privé de tout ! par Manuel Bompard

- SNCF : la Fédération des usagers prend ses distances avec la réforme

- [SNCF] Une contre-analyse déboulonne les arguments du rapport Spinetta

- Reprise de la dette : Edouard Philippe veut-il enfumer usagers et cheminots ?

- La France insoumise propose de rendre inaccessible au privé le capital de la SNCF. Amendement rejeté par la majorité

- L'Insee a décidé de requalifier la dette de SNCF Réseau en dette publique est appliquée rétroactivement dès 2016

- LA LONGUE AGONIE DU FRET FERROVIAIRE

Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers
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7 mars 2018 3 07 /03 /mars /2018 14:12
Cheminots, usagers : pour construire un avenir au rail, NOUS ALLONS DEVOIR NOUS BATTRE, ENSEMBLE !

Alors que le rapport Spinetta annonce une cure de rigueur chez la SNCF, la CGT et les cheminots présentent un contre-projet dans son rapport « Ensemble pour le fer », qui prône a contrario une relance du ferroviaire, dont voici une synthèse.

 

Contre la doctrine libérale qui prône la rigueur pour la SNCF, la CGT propose autre réforme, défend un contre-projet alternatif : la voie du service public SNCF. Seule l’entreprise publique peut relever les défis de modernisation, de développement de l’activité ferroviaire, tout en répondant aux enjeux sociaux, environnementaux et énergétiques auxquels nous devons faire face, car seule l’entreprise publique est dictée par l’intérêt général et non la rentabilité.

 

Sources : Fédération CGT des Cheminots ! mis à jour le 26/07/2022

- Seul un service public peut faire face aux problématiques environnementales, sociales, sociétales et économiques, car ce dernier est dicté par l’intérêt général.
Parce que se déplacer est une liberté fondamentale dont le droit au transport est un support essentiel, parce que 95 % des émissions à effet de serre dans le secteur des transports en 2017 est issu du mode routier, parce que le rail est un transport économique (la pollution de l’air et les accidents corporels issu du mode routier coutent bien plus à la société), parce que les TET (trains d’équilibre des territoires), les TER et le fret de proximité sont des facteurs de cohésion et de désenclavement territorial et parce que l’industrie ferroviaire est une filière stratégique qui génère un chiffre d’affaire de 4,2 milliards par an, seul l’intérêt général — auquel on ne peut opposer d’exigences de rentabilité financière — doit guider les choix d’organisation, d’investissements et de gestion des services publics.

 

 

- La privatisation : le cas de British Rail
Le cas de la privatisation de British Rail il y a vingt ans au Royaume-Uni devrait nous alerter sur une possible privatisation de la SNCF. En l’espèce, outre-manche, on a constaté une explosion incontrôlée du prix des billets de 117 % en moyenne, les britanniques dépensant désormais en moyenne 15 % de leur revenus dans les transports, contre 3 % en France. Certains employés demandent même des prêts à leur entreprise pour pouvoir payer leur abonnement annuel tandis que quatre trains sur cinq sont en retard dans le sud, si bien qu’une majorité de britanniques est désormais favorable à sa renationalisation. Ainsi, cet exemple vient contredire la propagande libérale matraquée qui prétend que l’ouverture des réseaux ferrés à la concurrence soit synonyme de plus de performance et d’économies pour l’usager : l’efficacité d’un système ferroviaire est avant tout une question de moyen.

 

 

- L’accident de Brétigny de juillet 2013, révélateur du désinvestissement de l’état
D’ailleurs, l’accident de Brétigny de juillet 2013 a été révélateur du désinvestissement de l’État dans la maintenance du réseau. Les économies d’échelles effectuées dans un but de rentabilité et de compétitivité s’est faite au détriment de la sécurité des salariés et des usagers.


Parallèlement, l’ouverture à la concurrence du fret dans le transport de marchandises depuis 2006 n’a pas permis d’augmenter l’activité ferroviaire, qui ne représente que 10 % du transport de marchandises, ne permettant pas de relever les défis environnementaux auxquels nous devons faire face, via une diminution de la part modale du routier.


Enfin, l’argument du passage obligatoire à la concurrence doit aussi être contesté. Le paragraphe 4 bis de l’article 5 et le paragraphe 6 de l’article 4 du règlement européen dit « Obligation de service public » (OSP) disposent que la nation peut garder un service public ferroviaire, justifiant des exigences des normes sociales, qualitatives et environnementales.

 

 

- La Fédération CGT des cheminots présente son rapport, ses propositions pour l'avenir du service public ferroviaire et contre le statut quo libéral dont voici le..

SOMMAIRE

CONSTAT

  • Le Rail, un mode de transport indispensable .......................................................................... 2

- Garantir le droit au transport pour tous ................................................................................ 2

- Relever concrètement les défis environnementaux .......................................................... 2

- Le rail est un mode de transport économique ................................................................... 3

- Une autre conception de l’aménagement du territoire doit émerger ............................. 5

- Le rail est un atout pour de nouvelles ambitions industrielles ....................................... 5

  • Les concours publics et les autres modes de transport ..................................................... 6
  • Le Service Public, cible du libéralisme ..................................................................................... 9

- En Europe ................................................................................................................................. 9

- Les effets de la libéralisation des services publics ....................................................... 10

  • Spécificités et pertinence du mode ferroviaire .................................................................... 10
  • L’efficacité de l’entreprise publique ........................................................................................ 11
  • L’expérimentation douloureuse des transferts au privé ................................................... 13
  • Un modèle social au service de l’intêret général ................................................................ 14
  • La logique actuelle du Groupe SNCF ....................................................................................... 15
  • La concurrence en Europe, mythes et réalités .................................................................... 17
  • Complémentarités et solidarité vs concurrence et démantèlement ............................. 20
  • Une gestion cloisonnée de l’entreprise pour mieux la privatiser à terme .................... 22
  • La branche ferroviaire : le contre exemple du fret ............................................................. 23

PROPOSITIONS CGT

  • Le Service Public SNCF au cœur d’un projet de société ................................................... 25

- Pour un service public du fret ferroviaire .......................................................................... 26

- Situation du transport public SNCF de voyageurs ......................................................... 28

- Tarification du transport Voyageurs ................................................................................... 31

  • Leviers pour la conquête et le développement du Service Public SNCF........................ 32

- Renforcer le pouvoir d’intervention des usagers, des cheminots, de la représentation nationale et des AOT tout en maintenant la cohérence nationale du système. .................. 32

- Le financement du système ferroviaire ............................................................................ 32

- L’Etat doit prendre ses responsabilités : ......................................................................... 33

- Transformer la dette du système ferroviaire en dette publique ................................... 33

- Nationaliser les autoroutes ................................................................................................ 33

- La CGT propose de nouvelles modalités de financement : ........................................ 34

- Fléchage de la TICPE pour le financement des infrastructures ................................. 34

- Créer un Versement Transport additionnel pour les Régions .................................... 35

- Stopper les Partenariats Public-Privé (PPP) qui ne servent que l’intérêt de groupes du BTP (Vinci, Bouygues, Eiffage) ..................................................................................................... 35

- La création d’un pôle financier public participant au financement des infrastructures ferroviaires ........................................................................................................................................ 36

- De nouvelles normes sociales, environnementales et de sécurité pour l’ensemble du secteur des transports ......................................................................................................................... 37

- Coopération avec les autres services publics ............................................................... 39

  • La CGT propose une autre réforme : la voie du service public SNCF ............................ 39

- Améliorer la production ....................................................................................................... 43

- Développer le service public SNCF .................................................................................. 44

- Remerciements…………………………………………........……………………………. 45

 

Pour prendre connaissance de l'intégralité du rapport en ligne c'est ICI

Pour le télécharger c'est ci-dessous

 

Cheminots, usagers : pour construire un avenir au rail, NOUS ALLONS DEVOIR NOUS BATTRE, ENSEMBLE !

 

- Et maintenant ?

Cheminots, usagers : pour construire un avenir au rail, NOUS ALLONS DEVOIR NOUS BATTRE, ENSEMBLE !

Cheminots, usagers, nous allons devoir nous battre ensemble !

 

La Fédération CGT appelle les cheminots, les usagers, leurs associations ainsi que toutes celles et ceux qui sont attachés au service public ferroviaire, à participer à la manifestation nationale unitaire le 22 mars 2018, place de la République à Paris à 13h00.

 

Pour prendre connaissance de l'appel national aux usagers, c'est ICI

 

Pour en savoir plus :

- SNCF, le rapport Spinetta c'est : nationaliser les pertes et privatiser les profits !

- Réforme de la SNCF : un cas d’école

- La SNCF coûte moins cher que les accidents de la route

- Contribution à l’étude du surcoût des Partenariats-Publics-Privés (PPP) dans le ferroviaire

- le gouvernement fait le forcing : Transdev obtient l'autorisation de concurrencer la SNCF

- Déclaration unitaire des organisations de gauche engagées dans la défense du service public : Alternative Libertaire (AL) ; EELV ; Ensemble ; Gauche Démocratique et sociale (GDS) ; Géneration.s, ; Groupe Parlementaire FI ; NPA ; Nouvelle Donne ; PCF ; PCOF ; Parti de Gauche (PG) ; République et socialisme.

- Depuis fin février, le gouvernement noircit le tableau de l’entreprise ferroviaire, accusée d’être surendettée et sclérosée par le statut des cheminots. «Libération» décrypte ces exagérations, alors que la grève débute ce mardi.

 

  • PACTE FERROVIAIRE OÙ EN SOMMES-NOUS ?

Ce Gouvernement est l’un des plus durs que nous ayons connus ces dernières années. Il enchaîne les réformes qui bouleversent le modèle social français. Malgré un mécontentement général, il ne fait pas encore face à une contestation de grande ampleur.


En revanche, avec la réforme ferroviaire, il a un caillou dans la chaussure. Bien que le Premier ministre martèle son intransigeance, le conflit des cheminots fait la une des médias à chaque séquence de grève. Il pèse sur l’économie. Il l’oblige à répondre en permanence aux initiatives syndicales. Notre mouvement est donc aujourd’hui à un moment charnière. Pour lire la suite : Fédération CGT des Cheminots

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3 mars 2018 6 03 /03 /mars /2018 16:00
Réforme de la SNCF : un cas d’école

Le projet de réforme de la SNCF constitue un magnifique cas d’école, à tout point de vue. Il permet d’expliciter les divers positionnements politiques, les différentes conceptions économiques, et cristallise les enjeux idéologiques et sociétaux. Une occasion rêvée de se livrer à un examen approfondi, avec en ligne de mire cette question : faut-il sauver le soldat SNCF ?

 

Sources : POLITICOBOY Analyses politiques d'un expatrié au Texas  le 27 février 2018 | mis à jour le 02/12/2021

- 1) Ce que contient le projet de réforme

Commençons par planter le décor. La SNCF résulte de la nationalisation des différentes sociétés de chemins de fer régionales, agrégées en une entité unique en 1937.

 

Suite à l’intégration européenne, elle devient sujette à l’ouverture à la concurrence et à la privatisation, comme de nombreux autres services publics. La première étape est franchie en 2014 lorsque la SNCF est scindée en trois branches distinctes : une holding et deux filiales (« SNCF mobilité » chargée de faire rouler les trains, et « SNCF réseau » responsable de l’entretien des voies).

 

La réforme portée par Emmanuel Macron s’inscrit dans la logique de l’ouverture au marché prévu pour 2020. Ses modalités sont décrites dans un rapport commandé par le gouvernement, et dont le Premier ministre épouse désormais les conclusions[1].

 

Jean-Cyril Spinetta, l’auteur du rapport, s’était illustré comme PDG d’Air France entre 1999 et 2007, organisant la privatisation de l’entreprise avec un bilan contestable, sur fond de conflits sociaux permanents, avant de mener le fleuron industriel Areva à la banqueroute en tant que président du conseil d’administration[2].

 

Que contient son rapport ? Selon la CGT cheminots, il s’agit de la plus grande transformation du rail français depuis la création de la SNCF. On y retrouve les éléments clés suivant :

  • La fermeture de 9000 km de lignes déficitaires (environ un quart du réseau) et leur remplacement par des lignes de bus
  • La remise en cause des droits des salariés définis par la convention collective (le statut de cheminot)
  • La généralisation de l’embauche d’employés en CDD dans le but affirmé de faire baisser les salaires.
  • L’ouverture à la concurrence. Pour les TER, chaque ligne sera gérée par un opérateur privé unique, choisi suite à un appel d’offres. Pour les grandes lignes, différents opérateurs privés feront rouler leurs trains sur les mêmes voies.
  • La transformation du statut de la SNCF en Société Anonyme, étape nécessaire en vue de la privatisation
  • Le rachat de la dette de la SNCF par l’état français (47 milliards) et la recapitalisation (4 milliards) de la branche « fret » déjà sujette à la concurrence

 

Lignes devant être supprimées: En bleu: lignes de plus de vingt trains par jour, en jaunes, moins de 20 trains par jours. Source: SNCF

Lignes devant être supprimées: En bleu: lignes de plus de vingt trains par jour, en jaunes, moins de 20 trains par jours. Source: SNCF

Dans cette étude, aucune référence aux notions de réchauffement climatique ou d’environnement. Des problématiques étrangères à l’auteur du rapport, qui déclarait préférer faire Paris Marseille en avion, malgré une empreinte carbone 20 fois plus importante et un temps de parcours porte à porte légèrement supérieur[3]. Les 9000 km de voies supprimées seront remplacés par les fameux « cars Macron », tandis que le rapport préconise d’abandonner les projets de nouvelles grandes lignes au profit du transport aérien, contredisant ainsi la stratégie d’Eurostar qui prend des parts de marchés importantes aux compagnies aériennes avec ses liaisons Londres-Bruxelles-Amsterdam[4].

Les trains Eurostar à la conquète du marché aérien, au départ de Londres.. (Wikicomons)

Les trains Eurostar à la conquète du marché aérien, au départ de Londres.. (Wikicomons)

Ceci étant, on peut cependant reconnaître à ce rapport une véritable cohérence idéologique. Si on pose comme conditions indépassables l’ouverture à la concurrence et la privatisation de la SNCF, alors les mesures prescrites semblent « pragmatiques ». Elles permettent de réduire les salaires et d’éponger la dette de la SNCF tout en abandonnant les lignes non rentables en vue d’une privatisation. Mais cela découle d’un choix politique précis qui est tout sauf naturel.

 

 

- 2) La question du cadre politique : l’indépassable ouverture à la concurrence ?

Il faut lire l'enquête d'Acrimed sur la couverture médiatique de ce projet de réforme pour se rendre compte de l’ampleur du parti pris idéologique des médias dominants, qui se contentent de faire le service après-vente du gouvernement en martelant le caractère inévitable et nécessaire de cette réforme.

 

Or, rien d’indépassable ne force l’état français à ouvrir ses chemins de fers à la concurrence. Non seulement il aurait pu s’opposer aux différentes directives européennes (ce qu’il n’a pas fait), mais il aurait également pu éviter cette situation en faisant exclure les services public des différentes directives, comme c’est le cas d’autres secteurs régaliens (police, pompiers, éducation…). Il s’agit d’un choix purement politique et réversible[5].

 

De même, le gouvernement pourrait décider de freiner l’ouverture à la concurrence, ou de mener une politique protectionniste en organisant de manière habile l’ouverture du réseau, comme l’a fait l’Allemagne en maintenant son fleuron « Deutch Bahn » en situation de quasi-monopole public sur les grandes lignes[6].

 

Le gouvernement a fait un choix politique et idéologique diamétralement opposé. Est-il pertinent ? La science économique nous fournit des réponses accablantes.

 

 

- 3) Conceptions économiques : de la pertinence de l’ouverture à la concurrence

En théorie, la concurrence doit permettre de faire baisser les prix et d’augmenter la qualité du service.

 

Pourtant, la science économique est de plus en plus sévère avec la notion de concurrence. On pourra citer Joseph Stiglitz, prix Nobel 2001 pour sa démonstration de l’inefficacité des marchés, tout comme la célèbre théorie des jeux de John Nash (Nobel 1995) qui démontre le caractère contre-productif de la compétition, et la supériorité de la coopération. Mais surtout, les grands industriels savent que les économies d’échelles font beaucoup plus que la concurrence pour baisser les prix.

 

En réalité, la concurrence fonctionne dans des cas très particuliers, et nécessite de remplir des conditions spécifiques, parmi lesquelles un grand nombre d’acteurs (plusieurs dizaines au minimum) et l’absence de barrière à l’entrée de nouveaux concurrents sur le marché.

 

Le marché du rail constitue le contre-exemple parfait, un cas d’école systématiquement repris par les manuels d’économie. En effet, il semble aberrant de faire construire cinquante lignes ferroviaires côte à côte, et on comprend bien qu’une compagnie disposant de ses propres infrastructures possède un avantage permettant de barrer l’entrée d’un nouveau concurrent, qui devra supporter les coûts de mise en place de son propre rail avant de pouvoir gagner des parts de marché.

 

Pour toutes les activités de réseau, on parle de monopole naturel. C’est le cas pour l’électricité, le gaz, les routes, et dans une moindre mesure les télécoms.

 

À chaque fois, les économies d’échelles induisent une baisse du coût marginal. En clair, chaque client supplémentaire coûte moins cher que le précédent et permet de réduire le prix global du service. Dans le cas du rail, c’est particulièrement intuitif : plus on augmente le nombre de passagers dans un train, et plus le coût du billet diminue.

Le rail anglais 40% plus cher que le reste de l’Europe, selon le Financial Times qui dresse un bilan alarmiste de l’ouverture à la concurrence.

Le rail anglais 40% plus cher que le reste de l’Europe, selon le Financial Times qui dresse un bilan alarmiste de l’ouverture à la concurrence.

Les coûts fixes de construction et d’entretien du réseau étant particulièrement important, ils nécessitent une forte intégration qui conduit naturellement à l’établissement d’un monopole. Or les monopoles privés alignent leur prix sur le maximum supportable par le client, afin de maximiser leur profit. C’est ce que conclut la Cour des comptes au sujet de la privatisation des autoroutes françaises, dans un rapport accablant qui condamne les hausses alarmantes des prix et l’inacceptable baisse de la qualité des services[7].

 

Ceci explique l’aspect naturel des monopoles publics, ou service public, dans les activités de réseaux à forte capitalisation.

 

  • Du monopole naturel à la concurrence organisée

L’idéologie libérale n’allait pas baisser les bras face à l’implacable logique scientifique qui détermine les cas de monopoles naturels. Ses promoteurs ont imaginé un système permettant de contourner les solutions pragmatiques.

 

Leur logique est simple : puisqu’il est absurde de construire 50 lignes de TGV en parallèle, on scinde la SNCF en deux : la partie responsable de l’entretien du réseau facture un droit d’usage à la filiale responsable du transport des passagers, qui peut être mise en concurrence avec des acteurs privés payant les mêmes droits que la SNCF pour rouler sur les mêmes rails.

 

Le problème d’une telle approche, qui tient beaucoup de l’entêtement dogmatique, c’est qu’elle multiplie la complexité et s’oppose aux économies d’échelles et synergies en multipliant les intermédiaires, les instances de régulation et les acteurs. Sans parler du problème de sécurité.

 

  • Les contre-exemples anglais et allemands

Le Financial Times dresse un bilan détaillé et accablant de la privatisation du rail en Grande-Bretagne. Le journal économique de référence évoque une hausse des tarifs (corrigé de l’inflation) variant entre +30 % et +300 % selon les lignes. En parallèle, on observe une hausse spectaculaire des accidents, une baisse drastique de la qualité du service et un surcoût pour l’ensemble des contribuables du fait des milliards d’argent public injectés pour pallier aux faillites de nombreux opérateurs.

 

Le bilan du Financial Time est à sens unique : le rail anglais est le plus cher d’Europe, et ses équipements sont les plus vieux et les plus mal entretenus.

Le rail anglais, jadis à la pointe de l’UE, accuse un retard de développement flagrant sur les autres pays européens. (Financial Times)

Le rail anglais, jadis à la pointe de l’UE, accuse un retard de développement flagrant sur les autres pays européens. (Financial Times)

En Allemagne, la privatisation récente des petites lignes (le modèle ayant inspiré le rapport Spinetta) nécessite une subvention constante de la part des contribuables, à hauteur de huit milliards d’euros par an[8].

 

En suède, 70 % des citoyens demandent la renationalisation du rail et un retour au service public, écœurés par les effets de la privatisation amorcée en 2001. En Finlande, une gare sur huit a été supprimée, et les temps de trajets ont été multipliés par deux ou trois dans les zones désertées[9].

 

 

- 4) Faut-il s’inquiéter de la privatisation de la SNCF ?

Privatiser un service public revient à introduire la recherche de rentabilité, ce qui doit permettre de gagner en efficacité par la réduction des coûts. Mais cela risque de se faire au détriment de la sécurité, que ce soit par une baisse des dépenses ou en pressurisant les employés pour qu’ils travaillent plus vite.

Collision entre un train de marchandise et un train de passager en Caroline du Sud. Image NPR.

Collision entre un train de marchandise et un train de passager en Caroline du Sud. Image NPR.

D’après Arthur H, ingénieur SNCF travaillant dans la maintenance des lignes sur le grand Ouest, « Le risque c’est de sacrifier la sécurité pour dégager du profit ». « Les pannes actuelles qui augmentent la grogne des usagers sont liées au gel des dépenses de maintenance ». Un argument à mettre en perspective des nombreux accidents survenus en Europe après les privatisations, et les nombreuses collisions observées entre trains de différentes compagnies aux USA et en Grande-Bretagne.

 

  • Les externalités positives du service public

Le service public génère des externalités positives : maintien de la cohésion des territoires, commerces aux abords des gares, futures économies d’échelles dans la perspective d’une augmentation du réseau ferroviaire (dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique par exemple). L’abandon des lignes non rentables sacrifie un bien public et va augmenter drastiquement le temps de trajet des citoyens, empirer les embouteillages et la pollution liée à l’usage du bus et de la voiture, enclaver des populations et aggraver les inégalités.  

 

La chambre de commerce de la région du Nord a estimé le surcoût économique des embouteillages à 1,4 milliard d’euros, soit six fois plus que le budget alloué aux TER[10].

 

  • Qui va payer la dette de la SNCF ?

Emmanuel Macron avait promis de transférer la dette de la SNCF sur les comptes de l’État, à condition que les cheminots renoncent à leur statut. Cette dette de 47 milliards n’est pas le fruit du hasard, mais le transfert délibéré des investissements effectués pour les projets de lignes à grandes vitesses, doublés de l’accumulation des déficits résultant des coupes budgétaires. Car la mission de la SNCF n’est pas d’être rentable, mais d’assurer un service public. De fait, les réductions imposées par l’état ont conduit à une baisse de l’offre et in fine de la fréquentation des trains. La SNCF a elle-même vampirisé ses ventes en introduisant des services de covoiturage et d’autocars pour concurrencer ses propres lignes. Selon Le Monde diplomatique, cette politique commerciale aberrante est directement responsable de la situation actuelle[11].

 

La facture sera supportée par les contribuables, tandis que les endettements futurs de la SNCF perdront la garantie de l’état. La SNCF verra son coût de financement augmenté et sa nouvelle dette soumise aux marchés, ce qui lui imposera de sacrifier les investissements au profit d’une logique de rentabilité. C’est le but de la proposition de Spinetta, qui cherche ainsi à soumettre la SNCF au contrôle des marchés[12].

 

  • L’expérience des privatisations antérieures

 Il suffit de porter un regard critique sur la privatisation des autres services publics pour tirer les conclusions qui s’imposent.

 

La meilleure analogie de la privatisation des TER provient de celle des autoroutes, qualifiée par la Cour des comptes de scandale d’état du fait de l’augmentation prodigieuse des tarifs couplés à une baisse de qualité du service[13].

 

Le cas de La Poste est également exemplaire : une hausse des prix de 40 % depuis 2011, et la tarification à l’acte de ce que les facteurs faisaient jadis de bon cœur : tisser du lien social. Le service « veiller sur mes parents » qui permet de garantir un passage du facteur coûte 19,90 euros/mois, pour un contact par semaine (et 139 euros/mois pour un sourire quotidien)[14].

 

La vague de suicide qui a frappé les employés de la Poste nous rappelle celle qui avait traversé France Télécom. Cette autre privatisation avait engendré le ralentissement de la couverture du territoire, et une hausse spectaculaire des prix sous fond d’entente avec SFR et Bouygues.

 

GDF (devenu Engie) a fermé l’ensemble de ses centres d’assistance physique pour délocaliser et sous-traiter auprès de call-centers situés au Maghreb. On se souvient de cette femme cancéreuse qui, de retour de chimiothérapie, découvre qu’on lui a coupé le gaz et l’électricité sans préavis. Le call-center lui refuse tout arrangement : « le cancer et la chimio ne sont pas des motifs recevables pour notre société », lui répond-on[15].

 

Auguste Honrat, directeur relation client d’Engie explique : « c’est indéniable qu’il y ait moins de contact physique, et comme le contact physique est ce qu’il y a de plus humain, et bien il y a moins d’humanité »[16].

 

Mais le champion toute catégorie reste EDF, passé en quelques années du statut de première entreprise française à celui d’une société menacée de faillite.

 

La raison ? Une baisse des budgets qui entraîne des pannes à répétition dans les centrales nucléaires, des chantiers EPR sous-estimés qui cumulent les retards, et surtout une concurrence intenable concurrence intenable sur un marché intérieur désormais saturé par les excès de capacité de production. Les opérateurs privés laissent EDF assurer la base de la demande électrique et lui revendent à prix d’or les kWh de pointe en période de forte demande. Le rachat d’Areva (coulé par Mr Spinetta) et la vente forcée des barrages hydro-électriques (la branche la plus rentable d’EDF) devraient achever de pousser l’ancien leader mondial vers la faillite[17]. Socialisation des pertes aux frais du contribuable et privatisation des profits au bénéfice des actionnaires, l’histoire se répète[18] [19].

 

 

- 5) Libéralisme contre socialisme : la lutte des classes au cœur du train SNCF

La privatisation du rail et sa mise en concurrence constituent une aberration économique confirmée par tous les retours d’expériences.

 

Pourquoi un tel entêtement idéologique de la part de nos gouvernements successifs ?

Il s’agit d’une lutte qui oppose deux conceptions de l’économie : la concurrence et le marché à tout prix, contre le bon sens et la mutualisation des « biens communs » de l’autre. Mais cela va plus loin.

 

Les intérêts privés cherchent à capter un marché de plusieurs dizaines de milliards d’euros qui leur échappe totalement. Le modèle économique « communiste » consistait à sortir le rail du marché en lui donnant le statut de service public.

Un train Amtrak déraille dans l’état du Washington. Photo NBC.

Un train Amtrak déraille dans l’état du Washington. Photo NBC.

La SNCF défend également un modèle salarial « communiste », hérité du CNR à la libération : ses employés disposent d’un salaire à vie (qui s’oppose au revenu universel promu par les libéraux) et permet de déconnecter le salaire de l’emploi. La valeur d’un « cheminot » n’est pas déterminée par le marché, mais par sa qualification et son grade, comme dans la fonction publique[20].

 

C’est pour cela que Macron commence par s’attaquer au statut de cheminot, avant de lancer la privatisation des TER et la fermeture des lignes non rentables.

 

La « bataille du rail » est donc avant tout une lutte des classes entre les salariés bénéficiant d’un revenu indépendant des aléas du marché, et le capital qui cherche à s’approprier leurs moyens de production dans une logique de profit.

 

La direction de la SNCF elle-même cherche à privatiser l’entreprise. Ses cadres dirigeants rêvent d’une introduction en bourse qui leur donnera accès aux niveaux de rémunérations du privé.

 

Arthur H en témoigne : « En tant qu’ingénieur et chef d’équipe, je ne peux pas vraiment me syndiquer, car c’est très mal vu par la direction. Tu te fais sucrer tes primes et ton avancement. Mais je ferai grève malgré tout ».

 

Enfin, la SNCF est une des rares branches professionnelles encore capables de peser dans les luttes sociales par sa capacité de blocage du pays. Casser le statut de cheminot permettra de faire passer plus facilement la réforme des retraites prévues pour cet été.

 

Cette réforme du rail impacte de fait tous les salariés et travailleurs indépendants, et devrait être combattue par l’ensemble des Français.

 

 

- 6) Comment faire passer une réforme libérale (et prendre les Français pour des imbéciles)

Dès 1984, Alain Minc livrait la recette de la casse des services publics :« Le système public ne reculera que pris en tenaille entre des déficits devenus insupportables et des budgets en voie de rétraction[21]. »

 

Cette recette miracle n’a jamais fait défaut, et a été maniée avec brio pour déliter la SNCF. Le souci de rentabilité et l’introduction des tarifications inspirées des compagnies aériennes ont détruit la logique de service public, conduisant les prix des billets dernière minute à exploser sur les grandes lignes. Le gel des investissements génère pannes et retards, et la réduction des embauches entraîne une pénurie volontaire de conducteurs, qui cause des annulations de dernière minute.

 

L’usager frustré trouve les micros des journaux de 20h pour exprimer sa colère, sans aucune réflexion ou prise de recul sur ce que les enquêtes sérieuses démontrent comme étant une opération de sabotage volontaire de la part de la direction de la SNCF et de l’État[22].

 

Comme pour la réforme de l’enseignement supérieur, on provoque sciemment une situation « intenable » mais parfaitement évitable (les retards et pannes de train, la sélection par tirage au sort pour l’inscription à la fac, les hôpitaux débordés) pour proposer une solution « inévitable » : la privatisation. Et pour mettre toutes les chances de son côté, on rajoute un gros discours réactionnaire sur les « privilèges » des cheminots.

 

 

- 7) La question du statut privilégié des cheminots et le point de vue des usagers

La presse et le gouvernement jettent en pâture à l’opinion publique le statut « privilégié » des cheminots. Mais entre les contre-vérités (la prime charbon n’existe plus depuis 1970) et les clichés, les chiffres témoignent d’une réalité très différente.

 

Leur salaire moyen est légèrement inférieur à celui du privé, le nombre de jours de congé total (en comptant les week-ends et jours fériés) est supérieur d’une seule journée et le départ à la retraite à taux plein nécessite 42 annuités de cotisation, comme dans le privé[23].

 

Le seul avantage significatif concerne la sécurité de l’emploi. Elle se « paye » par des horaires décalés, la garantie de seulement 12 week-ends de libre par an et pour beaucoup de travailleurs, les joies des trois-huit.  

 

La véritable question que devraient se poser tous les Français ne concerne pas les soi-disant privilèges dénoncés par les nantis qui sévissent sur les plateaux audiovisuels, mais le fait que ce droit à la sécurité de l’emploi ne soit pas accessible à tous.

 

Plutôt que d’encourager le gouvernement à prendre des mesures qui vont nécessairement augmenter le prix des billets, dégrader la qualité du service et affaiblir les droits de l’ensemble des Français tout en faisant payer la dette de la SNCF au contribuable, les usagers seraient particulièrement avisés de combattre cette réforme et d’exiger le retour à un vrai service public.

 

 

- 8) Des positionnements politiques révélateurs.

En Marche et ses alliés (le Modem, les constructifs et le PS) sont cohérents dans leur démarche de privatisation des biens communs au service des intérêts privés qu’ils défendent, et appuient bien entendu la réforme.

 

À gauche, l’opposition de la France Insoumise s’inscrit elle aussi dans une cohérence. Son programme de transition écologique et d’extension des droits sociaux (salaire à vie, sécurité sociale intégrale) repose en partie sur des services publics puissants et efficaces. Elle sera logiquement aux côtés des syndicats.

 

À droite, les Républicains se retrouvent assis entre deux chaises. D’un côté, ils ont bien compris que pour exister, ils devaient renouer avec les valeurs conservatrices et se rapprocher de la ruralité, ce qui rend délicat le soutien à une réforme qui va renvoyer les zones rurales au moyen âge.

 

De l’autre, LR a largement contribué au démantèlement de la SNCF et soutient le projet libéral. En décidant de taper sur les cheminots comme Sarkozy avant lui, Macron offre à la droite un prétexte pour défendre la réforme.

 

Le Front National n’a que faire des contradictions. Il a beau être le premier à s’attaquer aux syndicats, cela ne l’empêche pas de dénoncer une réforme qui menace la cohésion des territoires.

 

Conclusion

La réforme du rail représente un formidable retour en arrière de quatre-vingts ans. Compte tenu des données objectives, elle passerait pour de l’aveuglement idéologique et dogmatique, si elle ne servait pas de cheval de Troie à la destruction du modèle social français.


En termes économiques et écologiques, la privatisation tient de l’absurde. La réforme pourrait pratiquement être qualifiée de criminelle compte tenu de son impact environnemental et social, et du nombre de morts qu’elle va nécessairement entraîner, entre les accidents de trains et les suicides des employés.

 

Combattre la réforme de la SNCF, c’est défendre une autre vision de la société, plus solidaire et coopérative, tournée vers le progrès social et la transition écologique. Mais se contenter de protéger les acquis n’est pas suffisant. Il faut proposer une alternative au statu quo, comme le fait la CGT.

 

Une extension des droits des cheminots aux autres branches professionnelles, des investissements importants pour améliorer la qualité du réseau ferroviaire et la planification de la généralisation des transports publics pour lutter contre réchauffement climatique et la pollution atmosphérique devraient être au cœur des exigences des Français ! 
 

Notes :

[1] D’après Médiapart

[2] Pour mieux connaître Mr Spinetta, on peut lire cet article et le corroborer par les pages Wikipédia des différentes entreprises qu’il a dirigées. 

[3] Comme l’expliquait Thomas Legrand sur France-Inter le 23/02/2018 dans son édito politique

[4] Lire sur Médiapart : le rapport téléguidé pour justifier le démantèlement de la SNCF

[5] idem 4.

[6] Comme nous l’explique cet article des Échos ici, et un reportage du 20h de TF1 repris par Acrimed là

[7] Le média Osons causer a produit une analyse fascinante sur la privatisation des autoroutes, dont les différentes sources et le rapport de la Cour des comptes est accessibles ici.

[8] Acrimed via le JT  de TF1

[9] Lire: Le Monde Diplomatique : Accélération de la privatisation du rail en Europe, juin 2016 

[10] Lire: Le Monde Diplomatique : Quand l’état sabote le train

[11] Idem 11

[12] Marianne : SNCF pourquoi la privatisation de la SNCF est une aberration

[13] Idem 7.

[14] Site de la poste : https://www.laposte.fr/particulier/veiller-sur-mes-parents et enquête Que choisir : https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-service-universel-postal-les-consommateurs-voient-rouge-n47868/

[15] Propos rapportés par le journal Fakir, édition janvier 2018, page 6 : « Engie, l’inhumanité à une histoire »

[16] Idem 15.

[17] Lire cet article sur la privatisation des barrages https://humanite.fr/lidee-dune-privatisation-des-barrages-prend-leau-591600

[18] Lire Médiapart : « Et si EDF faisait faillite » https://www.mediapart.fr/journal/dossier/economie/et-si-edf-faisait-faillite

[19] SNCF, le rapport Spinetta c'est : nationaliser les pertes et privatiser les profits !

[20] Lire Bernard Friot : Vaincre Macron, et donc le Medef. Edition La Révolte, 2017. 

[21] Cité par Serge Halimi dans les colonnes du Monde Diplomatique : https://www.monde-diplomatique.fr/2004/06/HALIMI/11242

[22] Cf. 10.

[23] Marianne : https://www.marianne.net/economie/reforme-de-la-sncf-les-privileges-des-cheminots-existent-ils-toujours

 

Pour en savoir plus :

- Démantèlement de la SNCF : avec 30 ans de retard, Macron va-t-il répéter les mêmes erreurs que les Britanniques ?

- Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille –publié dans La Tribune de Genève

- La SNCF coûte moins cher que les accidents de la route

- Contribution à l’étude du surcoût des Partenariats-Publics-Privés (PPP) dans le ferroviaire

- Pourquoi l’Europe veut libéraliser le train ?

- SNCF. Un document dévoile la volonté de la direction d’aller vers la privatisation

- le rapport Spinetta sur « l’avenir du transport ferroviaire » ne s’interrogent pas vraiment sur la place que devrait occuper le train dans un monde décarboné et aux ressources énergétiques de plus en plus contraintes.

- LA LONGUE AGONIE DU FRET FERROVIAIRE

- LA SNCF GANGRENÉE PAR LA SOUS-TRAITANCE ET LA PRIVATISATION

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire

Réforme de la SNCF : un cas d’école
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25 février 2018 7 25 /02 /février /2018 23:38
SNCF, le rapport Spinetta c'est : nationaliser les pertes et privatiser les profits !

La complexité de la pensée macronienne :

Philippe Castaner : " Le recours aux ordonnances permettra une large concertation[1] "

Dit autrement : " Les ordonnances... c'est la concertation " = " La guerre... c'est la paix "

 

Le rapport Spinetta (commandé par le gouvernement à l’ancien PDG de Air France, Jean-Cyril Spinetta) sur l’avenir du ferroviaire a été remis au Premier Ministre le 15 février 2018.

Au menu, toute une série de mesures : ouverture à la concurrence des TER et TGV, transformation de la SNCF en société anonyme, et en conséquence fin du statut cheminot.

Au travers de l'ensemble de ce dispositif, le gouvernement se prépare à asséner le coup de grâce à la SNCF en tant que service public, aboutissement de choix  politiques de longues dates, fruit pourri de la soumission aux injonctions libérales de Bruxelles.

 

Sources : Fédération CGT des Cheminots  le 20 février 2018 | mis à jour le 02/12/2021

- Il contient 43 propositions qui confirment la politique anti-ferroviaire du Gouvernement.

- Réduction du mode ferroviaire

  •  Les petites lignes devront être fermées, après une étude socio-économique histoire de laisser l’espoir à chaque élu qu’il conservera sa ligne.
  •  Le FRET sera filialisé.

- Hausse du coût pour la collectivité et les usagers

  • Les TER devront couvrir leur coût complet et pour cela il y aura une hausse de la redevance des Régions…
  •  Après modification de la tarification des péages du TGV (qui sera partiellement indexée sur le chiffre d’affaires), les lignes qui seront toujours déficitaires devront faire l’objet de compensation de l’Etat ou des Régions (puisque la péréquation ne peut plus s’appliquer dans un système concurrentiel).
  •  Il y aura suppression de la régulation tarifaire (c’est-à-dire du prix maximum qui peut être appliqué pour une place).

- Casse du Groupe Public Ferroviaire

  •  Les fonctions transverses de l’EPIC de tête seront externalisées.
  •  Les fonctions système seront transférées à l’EPSF ou autre.
  •  La gestion de crise sera transférée à SNCF Réseau.
  •  La SUGE deviendra indépendante.

- Bref : l’EPIC SNCF, dit « de tête », disparaît comme la CGT l’avait prédit en 2014 !

  •  Transfert de Gares & Connexions à SNCF Réseau et à terme, transfert des gares aux Régions.
  •  L’ARAFER définira le niveau de productivité à atteindre chaque année. Autrement dit, SNCF Réseau sera dirigé par l’ARAFER.

- Une infrastructure neuve financée par le public, utilisée par les entreprises privées

  •  L’investissement de régénération supporté par SNCF Réseau devra être accru progressivement de 500 millions par an et financé par la productivité.
  •  L’indexation des péages devra être revue à la baisse pour favoriser le modèle économique (profits…) des nouveaux entrants.
  • Ces mesures seront partiellement financées par une hausse du dividende versé à SNCF Réseau par SNCF Mobilités. Les autres entreprises ferroviaires qui gagneraient des marchés ne seront pas soumises à une taxation pour financer également la régénération…
  • La dette ne serait que partiellement reprise.

- Privatisation

  •  SNCF Mobilités et SNCF Réseau seront transformés en Sociétés Anonymes, première étape de la privatisation.
  • ERMEWA, GEODIS et ICF HABITAT seront vendus.

- Casse sociale

  •  Transfert obligatoire des cheminots en cas de perte d’appel d’offres. Pour les contractuels, un refus vaudra démission. Pour les agents au statut, il leur sera fait une proposition de mobilité nationale et un refus vaudra démission.
  •  Les nouveaux embauchés seront en contrat de droit privé.
  •  Pour les cheminots qui bénéficient actuellement du Statut, il faudra engager une négociation sur son contenu pour s’aligner sur les concurrents : CPR, RH0077, dictionnaire des filières, notations et frais de structure.
  •  Mise en place d’un plan de départs volontaires pendant 2 ans.

 

Les « engagements » de 2014 pris dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2014 qui favorise avant tout la concurrence, et que l’UNSA et la CFDT avaient mis en avant pour accepter la réforme ferroviaire, sont définitivement enterrés (notamment le caractère indissociable et solidaire du GPF soi-disant garanti par la loi). La CGT avait raison. Espérons que cela serve de leçon pour les « promesses » actuelles…

 

Le rapport confirme que la concurrence n’est pas obligatoire à partir de 2023 puisque pour la région parisienne elle s’étalera de 2023 à 2039 au motif de la complexité du réseau et du caractère sensible de sa gestion. C’est la confirmation de l’argumentation CGT sur l’application du règlement européen OSP.

 

Il confirme également que la concurrence est dangereuse. Les inconvénients sont listés : moindre coordination de l’offre, risque d’instabilité de l’offre, risque de moindre efficacité, risque d’écrémage des trafics sur la base de la rentabilité. On ne dirait pas mieux !

 

 

- Ce qui manque dans le rapport :

  • Le rapport enterre le « Grenelle de l’Environnement » puisqu’il n’y a plus aucun objectif de développement du mode ferroviaire. Les petites lignes sont supprimées « si la route offre une alternative », donc priorité à la route !
  • La filialisation du Fret n’apporte aucune perspective. Aucune mesure concrète de relance n’est évoquée. On laisse donc mourir l’activité, mais cela se verra moins si c’est une filiale.
  • Le rapport ne contient rien sur les questions réelles que posent les usagers : comment faire en sorte que le train soit accessible à tous et à l’heure ? Aucune analyse sur le fonctionnement interne de la SNCF et notamment la gestion par activité/produit/axe. Les besoins des usagers ne sont pas la priorité du Gouvernement.
  • Concernant le modèle économique, aucune étude sur le surcoût des PPP (Partenariat Public Privé) et pour cause[2] ou de la sous-traitance. Le dogme libéral fonctionne à plein régime.

 

Comme elle le fait depuis plus d’un an, la CGT exige un véritable débat public autour des propositions syndicales et des attentes des usagers.

 

Le Gouvernement semble vouloir passer en force sur sa politique de libéralisation.

 

Pour arracher un développement du service public et la préservation de nos droits sociaux, nous allons devoir nous défendre !

 

La CGT appelle les cheminots à participer en masse à la
manifestation nationale du 22 mars à Paris !
 
 
 
- Les organisations syndicales refusent un recours aux ordonnances

 

SNCF, le rapport Spinetta c'est : nationaliser les pertes et privatiser les profits !
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13 janvier 2018 6 13 /01 /janvier /2018 20:00
La mortalité routière est une mortalité de classe !
La mortalité routière est une mortalité de classe !

Des accidents de la route pas si accidentels... et davantage de morts au sein des classes

populaires !

 

Pour les députés insoumis, au nom de la sécurité routière, le gouvernement a décidé d’abaisser à 80 km/h la vitesse maximale sur les routes secondaires à double sens sans séparateur central. L’argument invoqué consiste à limiter les décès liés aux accidents de circulation, alors que le nombre de morts repart à la hausse depuis 2013. Cependant, ce lien ne pose pas toutes les bonnes questions, et fait l’impasse sur le caractère social de la mortalité routière. Une politique de sécurité routière doit voir plus loin.

En réalité, les accidents de la route ne sont pas qu’une question de vitesse autorisée. Cette réforme se contente de culpabiliser les automobilistes en laissant tranquilles les constructeurs de véhicules ou les assureurs ! Alors que la mortalité routière est une mortalité de classe. Les cadres supérieurs meurent 7 fois moins sur la route que les artisans ou commerçants, 6 fois moins que les étudiants, ou 4 fois moins que les ouvriers. Pour eux, c'est le libéralisme qui tue [1] !

Pourquoi un tel phénomène ?

 

Sources : Le Monde Diplomatique par Matthieu Grossetête[2] | Mis à jour le 14 juillet 2020

- Voici une inversion de courbe qui fait peu parler d’elle.

Pour la première fois depuis la naissance des politiques de sécurité routière, en 1972, quand la France enregistrait plus de 18 000 décès accidentels par an, la réduction du nombre de morts est contrariée deux années de suite. Après avoir augmenté de 3,5 % en 2014, la mortalité a crû de 2,3 % en 2015, pour atteindre 3 461 personnes. Et les premières estimations mensuelles de 2016 confirment cette évolution : on a enregistré une recrudescence des décès aux mois de février (+ 8,5 % par rapport à février 2015), de mars (+ 3 %) et de mai (+ 10 %).

 

Pour expliquer ce phénomène, les pouvoirs publics incriminent les conduites individuelles, comme si tous étaient égaux face aux accidents de la circulation. « Il appartient à chacun d’avoir conscience de sa responsabilité citoyenne et de réagir pour faire reculer le nombre de vies sacrifiées sur les routes », peut-on lire sur le site Internet du ministère de l’intérieur — dont dépend la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Il appartiendrait donc à chacun de réfréner ses pulsions au volant, de ne pas boire, d’attacher sa ceinture, de respecter les limitations de vitesse, etc. Nul ne se risque à penser qu’un acte aussi personnel que la conduite d’un véhicule puisse être influencé par les inégalités sociales et que la hausse du nombre de morts puisse découler de la précarisation des classes populaires.

 

Pourtant, un accident de la route n’a souvent rien d’accidentel : il obéit à des régularités statistiques et demeure, indépendamment de son caractère singulier, le résultat prévisible de déterminations collectives. C’est un fait social qui ne se réduit pas aux agissements volontaires des individus.

 

- De plus longs trajets pour aller travailler

Alors qu’ils ne représentent que 13,8 % de la population française âgée de 15 ans et plus, les ouvriers comptaient pour 22,1 % des 3 239 personnes décédées sur la route en 2007[3] et pour 19 % des blessés hospitalisés[4]. À l’inverse, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise (8,4 % de la population) ne totalisaient que 2,9 % des morts et blessés. Depuis plus de quarante ans, les experts gouvernementaux focalisent leur attention sur la surmortalité routière des « jeunes », auxquels ils attribuent un goût du risque particulièrement prononcé. Or l’âge n’annule en rien les différences sociales. Alors que 38 % du total des accidentés morts avaient moins de 30 ans, ce pourcentage s’élevait à presque 50 % chez les ouvriers. Si les morts sont bien souvent jeunes, c’est en grande partie parce que le groupe des ouvriers est de loin le plus jeune.

 

 

- Les cadres sont-ils naturellement plus vertueux au volant ?

Rien n’est moins sûr. Davantage que les catégories sociales favorisées, les ouvriers ont tendance à se tuer seuls, sans qu’un tiers soit impliqué. En d’autres termes, ils sont en danger bien plus qu’ils ne sont dangereux. En étudiant les comparutions pour homicide routier au tribunal de grande instance d’une importante ville de province, on constate une surreprésentation des cadres et professions intellectuelles supérieures, et une sous-représentation des ouvriers. Cette situation est en partie due au plus grand pouvoir protecteur des véhicules possédés par les personnes aisées[5], qui disposent d’airbags et de systèmes de freinage plus performants, d’habitacles renforcés, etc. Cela contribue à faire de leurs propriétaires des survivants potentiellement justiciables après un accident mortel.

 

Plusieurs juges de ce tribunal établissent d’eux-mêmes une corrélation directe entre la richesse des inculpés, la puissance de leurs voitures et leur sentiment d’omnipotence dans l’espace public, qui les amène parfois à négliger les usagers plus vulnérables, petites voitures, piétons, cyclistes, etc. « Si on prend les affaires d’homicides, nous explique l’un de ces juges, on a plutôt affaire à des gens à l’aise, qui ont des véhicules puissants. Des gens bien sous tous rapports, sans antécédents judiciaires et pour qui le monde s’effondre parce qu’ils ont fauché un scooter ou une mamie. Par exemple, on a eu cet ingénieur pressé qui devait prendre l’avion à Paris le jour même : il percute un piéton, s’arrête, appelle les secours et délègue aux gens arrêtés autour de lui pour repartir et prendre son avion. » Bien que surreprésentés, les prévenus favorisés bénéficient d’une certaine clémence. À coût humain et circonstances aggravantes équivalents, les ouvriers et les employés écopent de jugements « négatifs » — c’est-à-dire supérieurs à la peine médiane, soit dix mois d’emprisonnement ferme dans le tribunal étudié — deux fois plus fréquemment que les cadres, professions intellectuelles et professions intermédiaires : 59,3 % pour les premiers, contre 31 % pour les seconds.

 

La durée d’incarcération plus longue des inculpés de milieux populaires renvoie au fait que ces conducteurs sont moins souvent mariés : les juges font preuve d’une plus grande mansuétude à l’égard de ceux qui ont une famille. En outre, les ouvriers et employés sont proportionnellement deux fois et demie plus nombreux que les conducteurs aisés à être déférés en tant que détenus, ce qui pèse défavorablement sur l’issue du procès. On remarque le même type d’inégalités concernant les contrôles d’alcoolémie effectués par la police et la gendarmerie. Les ouvriers fournissent plus du quart des prévenus déférés pour une conduite en état d’alcoolémie jugée seule (c’est-à-dire sans qu’une autre infraction ait pu motiver le contrôle), au même niveau que les employés, alors que ces deux groupes représentent respectivement 16,3 % et 10,7 % de la population de 15 ans ou plus du département étudié.

 

Au-delà de l’inégale sécurisation des véhicules, les disparités sociales en matière d’accidents s’expliquent par les conditions de vie des classes populaires ainsi que par les ségrégations sociales de l’espace public. La mortalité routière apparaît tout d’abord comme une conséquence inattendue de l’étalement urbain et de la stratification résidentielle. Près de 80 % des accidents mortels ont lieu à la campagne. Or l’embourgeoisement des centres-villes relègue les classes populaires toujours plus loin des bassins d’emplois. En 2007, 28 % des ouvriers et 31 % des employés morts sur la route ont eu un accident en se rendant à leur travail, alors que ce trajet n’est en cause que dans 16 % du total des décès. Les catégories populaires sont plus nombreuses à emprunter quotidiennement les routes secondaires, plus dangereuses, tandis que les couches aisées circulent surtout en ville ou sur l’autoroute, l’infrastructure la plus sûre, avec 4 % des morts en 2012, mais également la seule qui exige des frais de péage.

 

 

- L’accident résulte donc de l’inégale exposition aux dangers de la vie, qui rend les plus démunis particulièrement vulnérables.

En ce sens, le caractère juvénile et populaire de la mortalité routière en dit long sur la crise vécue par les jeunes ruraux issus des familles ouvrières, que Nicolas Renahy a très bien décrite : étudiant un village de Bourgogne, le sociologue montre une jeunesse désœuvrée qui peine à s’insérer dans les espaces scolaire, professionnel, culturel et matrimonial, et qui adopte des conduites destinées à compenser ce manque de valorisation sociale[6]. Car le monde ouvrier, en proie à la désindustrialisation, aux délocalisations et au chômage de masse, ne fait plus office de sas d’intégration, cessant du même coup de protéger la jeunesse contre certains mécanismes d’autodestruction. Plus longtemps célibataires, voire condamnés à le rester, certains jeunes ruraux marginalisés peuvent être gagnés par un sentiment d’abandon qui les pousse à des stratégies de repli dans les relations de bande nouées autour de la voiture ou du deux-roues.

 

Dans un contexte de dégradation de l’estime de soi, le véhicule devient l’un des derniers espaces de célébration des valeurs de virilité[7]. Si cette sociabilité peut prendre une coloration positive avec des loisirs comme le tuning[8], où le rapport populaire à l’automobile s’exprime de manière collective, constructive et même créative, elle peut également amener à s’affirmer par la vitesse ou par la consommation excessive d’alcool. Ce n’est donc pas un hasard si, d’après l’examen détaillé de plus de cent procès-verbaux d’accidents mortels, 70 % des ouvriers et employés décédés sur la route se trouvaient dans une situation d’isolement affectif (célibataires, divorcés ou veufs), sinon de crise personnelle (instance de divorce, perte d’un proche, chômage prolongé, précarité professionnelle ou scolaire). La précarisation et la paupérisation des couches populaires raccourcissent l’horizon temporel et accentuent l’impératif de profiter de la vie tant qu’on le peut, l’avenir n’étant pas ou plus assuré ; dès lors, elles ne peuvent qu’accroître le risque de mourir sur la route.

 

 

- « On nous a muselés »

Nombre de fonctionnaires de terrain constatent empiriquement la surreprésentation des précaires parmi les personnes décédées. Mais leur hiérarchie administrative reste sourde à leurs alertes. Découragés face à ce mur d’indifférence, certains en arrivent à quitter leur poste, comme le montre, parmi d’autres, le cas de M. Romain T., ancien intervenant départemental de sécurité routière : « Je me suis rendu compte que le niveau social avait une grande importance dans l’accidentologie, nous confie-t-il. Ce sont les gens les plus défavorisés socialement qui sont les plus touchés. À l’époque, on nous a muselés. J’ai demandé à la préfecture de préparer une note de synthèse sur l’accidentologie et le lien social, et le préfet a refusé : il voulait mettre une chape de plomb là-dessus. » Dans la mesure où il contredit le discours feutré de l’administration, ce « savoir inconfortable[9]  » est ignoré, sinon contesté par les pouvoirs publics.

 

Loin d’être fortuite, la production sociale de l’ignorance sert alors le statu quo dans la gestion des problèmes publics. En témoigne l’hostilité qu’a suscitée M. Jacques S., chargé de mission sécurité routière qui a lui aussi fini par démissionner, quand il a proposé de diffuser les conclusions de notre étude : « Chaque année, nous sollicitons un expert capable d’apporter des éléments de culture autour de la sécurité routière. Après avoir lu votre livre, j’ai proposé de vous inviter, nous raconte-t-il. À partir de ce moment, les foudres se sont abattues sur moi. On m’a fait comprendre qu’en aucun cas on ne pouvait inviter une personne qui tenait un discours aussi “politiquement incorrect”, avec des commentaires du genre : “Tu mets en danger l’existence du plan départemental de sécurité routière” ; “Les classes sociales n’existent plus : il s’agit d’un discours archaïque digne des vieilles dictatures communistes”… »

 

Commode, la mise en cause des comportements individuels rend les questions de sécurité routière gouvernables sans imposer de toucher aux puissants intérêts impliqués dans la fabrique sociale des accidents de la circulation : les constructeurs de véhicules, les producteurs d’alcool, les assureurs, l’État, etc. De plus, contrairement à la prise en charge des causes profondes, la stigmatisation des conducteurs irresponsables peut facilement être convertie en objet de calcul et de gouvernement ; elle convient aux temps courts de la médiatisation et de l’évaluation de l’action publique. Enfin, ce discours est en phase avec le récit individualiste charrié par le modèle libéral : « Si tu veux t’en sortir, prends-toi en main ! »

 

Tout en éclairant d’un jour nouveau la « double peine des ouvriers[10]  », la connaissance disponible sur les inégalités routières pourrait avoir une portée stratégique pour mieux orienter les politiques publiques et contribuer à éviter nombre d’accidents. Paradoxalement, les classes populaires, jeunes et rurales, sont largement absentes des campagnes nationales de prévention diffusées à la télévision. Ces spots ciblent et mettent en scène des urbains, des familles avec enfants, des conducteurs de scooter, des passagers en costume trois-pièces. Soit des catégories de population assez peu exposées à la mortalité routière…

 

- Pourquoi de telles inégalités interroge pour sa part la France insoumise[1] ?

 

C’est que la plupart des accidents touchent les individus qui ont des horaires de travail atypiques (la nuit, ou en travail posté) et qui sont fatigués, physiquement ou moralement (une grande partie des victimes de la mortalité routière sont en instance de divorce, veufs, isolés ou en rupture sociale). A chaque fois que des salariés basculent en travail de nuit pour garder leur emploi, ou doivent parcourir 20 kilomètres de plus à l’aller pour se rendre au travail, ils prennent des risques accrus et finissent la journée épuisés. A chaque plan social, des individus doivent parcourir tout le département à la recherche d’une offre d’emploi. Et les politiques menées depuis le début du quinquennat Macron, dans la lignée des quinze années précédentes, renforcent toutes ces causes de mortalité routière. On s’en rend particulièrement compte avec la hausse des décès depuis 2013. La loi El Khomri puis les ordonnances Macron étendent la précarité, cause de mortalité routière.

 

 

La sécurité routière passe donc par la sécurité de l’emploi et la promotion d’horaires de travail stables et choisis.

 

De plus, les véhicules les plus protecteurs de leurs passagers sont généralement les plus chers, et donc possédés par des individus à revenus moyens ou élevés. Le capitonnage de l’habitacle ou la réactivité du freinage varient selon l’argent mis dans le véhicule. La sécurité routière passe donc aussi par la lutte contre la pauvreté. Quant aux accidents mortels, ils sont concentrés à la campagne (pour 80% d’entre eux).

 

Il n’y aura donc pas non plus de sécurité routière sans stopper clairement l’étalement urbain, et sans rapprocher les lieux de vie et les lieux de travail.

 

Mais la libéralisation des transports a aussi directement contribué à la mortalité routière : chaque gare qui ferme dans une petite ville condamne une partie de la population à des aller-retours redoublés en  véhicule motorisé. Beaucoup de Françaises et de Français préféreraient utiliser le TER ou le bus pour se rendre au travail, mais les lignes sont supprimées depuis des décennies ! Des 49.000 kilomètres de voies ferrées présentes sur le territoire en 1914, il n’en demeure plus que 30.000 kilomètres. Rappelons aussi que les routes les moins propices aux accidents sont les autoroutes… qui ont été privatisées en 2006, confiées aux trois-quarts à Vinci, Eiffage et Sanef, et dont le prix s’envole depuis lors (+1,6% en moyenne par an) ! Tout est donc mis en place pour enrichir des concessionnaires privés et repousser les conducteurs précaires ou pauvres en-dehors des transports les plus sûrs.

 

La sécurité routière passe donc par une re-nationalisation des autoroutes et du rail, et le maintien des TER en-dehors du marché.

 

Ainsi, la mortalité sur les routes de France est aussi directement connectée au gavage des super-riches. La casse du code du travail pour complaire au Medef, les politiques d’austérité dans les transports collectifs et le racket que nous subissons sur les autoroutes privatisées tuent au quotidien sur les routes secondaires. Le passage à 80 km/h ne change rien aux causes profondes d’accidents de circulation, et est contredit par toutes les autres politiques du gouvernement. Il n’y aura pas de vraie sécurité routière en se contentant de pointer du doigt les automobilistes !

 

Notes :

[1] France insoumise : Sécurité routière... quand le libéralisme tue

[2] Chercheur postdoctorant rattaché au Centre universitaire de recherches sur l’action publique et le politique, université de Picardie - Jules-Verne. Auteur d’Accidents de la route et inégalités sociales. Les morts, les médias et l’État, Éditions du Croquant, Bellecombe-en-Bauges, 2012.

[3] Seule année pour laquelle l’administration nous a fourni, non sans difficultés, des données nationales.

[4] Sur ces chiffres, cf. Matthieu Grossetête, Accidents de la route et inégalités sociales, op. cit.

[5] Yoann Demoli, « Carbone et tôle froissée, L’espace social des modèles de voitures », Revue française de sociologie, vol. 56, n° 2, Paris, 2015.

[6] Nicolas Renahy, Les Gars du coin. Enquête sur une jeunesse rurale, La Découverte, Paris, 2005. Et « Pourquoi les jeunes ouvriers se tuent au volant », Le Monde diplomatique, septembre 2005.

[7] Stéphane Beaud et Michel Pialoux, Retour sur la condition ouvrière, Fayard, Paris, 1999.

[8] Le tuning est une activité consistant à personnaliser son véhicule en modifiant sa physionomie, ses performances, etc. Cf. Éric Darras, « Un lieu de mémoire ouvrière : le tuning », Sociologie de l’art, vol. 21, n° 3, Paris, 2012.

[9] Steve Rayner, « Uncomfortable knowledge : The social construction of ignorance in science and environmental policy discourses », Economy and Society, vol. 40, n° 1, Londres, 2012.

[10] Emmanuelle Cambois, Caroline Laborde et Jean-Marie Robine, « La “double peine” des ouvriers : plus d’années d’incapacité au sein d’une vie plus courte »

 

Pour en savoir plus :

- Pourquoi les jeunes ouvriers se tuent au volant : « Délinquance routière », machisme et crise sociale

- Le rapport secret sur le 80 km/h éventé

- Pourquoi la limitation à 80 km/h n'aura pas l'impact positif prétendu par le gouvernement

- Limitation à 80 km/h : l'argent des amendes ira aux hôpitaux, promet Edouard Philippe

- Davantage de morts au sein des classes populaires : Des accidents de la route pas si accidentels

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9 janvier 2018 2 09 /01 /janvier /2018 19:07
Crédits photo : BENOIT TESSIER / REUTERS

Crédits photo : BENOIT TESSIER / REUTERS

Tout n'est pas permis pour justifier la privatisation !

 

Impossible en cette fin d'année de ne pas entendre parler de la SNCF, entre couacs, pannes électriques et informatiques, tragédies et effets d'annonces, pas une semaine se passe sans que les journaux télévisés et la presse n'en fasse leur marronnier.

La bataille de formatage des esprits est de plus en plus pesante :  " Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ? " titrait récemment Capital.

Dernièrement le président de la SNCF G​uillaume Pepy rejoue la carte du " ben si c'est ça, remplacez moi !", déjà utilisé lors des mouvements des grèves en 2016, pour répondre à sa convocation par la ministre des transports le 8 janvier prochain.

 

Sources : Révolution permanente  le 01 janvier 2018 | mis à jour le 29/10/2021

- Face à tous ces événements, à la pression des médias et autres réseaux sociaux, le gouvernement se devait de réagir.

C’est pourquoi la ministre des transports Elisabeth Borne a convoqué les deux têtes "pensantes" de la SNCF à savoir Guillaume Pepy président de l’EPIC SNCF et Patrick Jeantet PDG de l’EPIC réseau. Comme pour calmer la foule, ce qui tiendrait plus d’une invitation aura-t-elle de réelles conséquences sur les directions des EPIC ou de leur stratégie de privatisation "en marche" forcée du secteur ferroviaire ? Car penser que l’Etat ne joue pas un rôle actif dans tous ces processus a de quoi faire sourire, d’autant plus que l’actuelle ministre des transports a été directrice de stratégie à la SNCF entre 2002 et 2007.

 

" Mon boulot, avec Patrick Jeantet, c’est de trouver des solutions. Le temps n’est pas aux états d’âme" nous explique Guillaume Pepy. S’il est vrai que leur "boulot" devrait être de trouver des solutions au lieu de participer activement à la casse d’un outil qui était performant et jalousé par nombre de voyageurs européens, il est clairement temps que les responsables de tout niveau à la SNCF aient des états d’âme. Sans parler du drame de Millas dont les résultats de l’enquête ne sont pas encore établis, d’autres sordides histoires tel que le drame de Brétigny ou le déraillement du TGV à Eckwersheim, les problèmes connus et étouffés des déshuntage auraient eu raison de nombreux directeur de la SNCF, mais pas Pepy, pourquoi ?

 

Rappelons que l’actuel président de la SNCF fut mis en place par Sarkozy en 2008 et reconduit par Hollande en 2013 afin de poursuivre les réformes engagées en 2012 sur la gouvernance du système ferroviaire, la réintégration de RFF (Réseau ferré de France) au sein de la SNCF et donc de sa dette colossale (plus de 33 milliards à l’époque) et la réforme du statut social des cheminots. Sa longévité à la tête du groupe public, 10 ans au printemps prochain, a de quoi faire pâlir ses prédécesseur.e.s, hormis André Ségala qui resta 17 ans. Mais pour le moment il n’y a pas de candidat à sa succession, d’ailleurs son contrat a été prolongé de 2 ans jusqu’en 2020. A n’en pas douter il va être difficile de trouver un.e successeur.e.s aussi zélé.e que Pepy, car non seulement il a réussi à fractionner et dégraisser la SNCF (plus de 22 000 suppressions de postes​ sous sa direction et cela va continuer), mais il s’entend aussi très bien avec certains ​"syndicats" de collaboration. Ainsi penser qu’il sera limogé s’apparente à faire des plans sur la comète, car même si le gouvernement Macron a​ sans doute déjà pensé à quelqu’un pour le remplacer, est-il prêt à le sacrifier sur l’hôtel de l’opprobre ? Car le ​printemps prochain sera probablement un moment de lutte pour les cheminots qui vont devoir défendre leur système de retraite et le dictionnaire des métiers.

 

 

- Ainsi placer un macroniste affiché​ risquerait​ d’exacerber encore plus la volonté des cheminots et pourrait être​ un mauvais calcul pour le gouvernement.
Le président de la SNCF poursuit : "Nous rénovons le réseau tout en faisant circuler en Ile-de-France l’équivalent d’un avion A380 toutes les sept secondes. Ces gigantesques travaux en pleine exploitation comportent des risques de bugs, d’incident électriques, des risques de travaux qui ne sont pas suffisamment préparés". Et c’est bien là où réside le problème.

 

A une époque pas si lointaine les travaux de conception, de réalisation et d’entretien se faisaient par des cheminots expérimentés et formés correctement ayant acquis l’expérience de leur carrière. Aujourd’hui qu’en​ est-il ? La majeure partie de ces travaux a été offerte aux entreprises privées du BPT, beaucoup de travaux se font en journée​ afin d’éviter de payer les horaires de nuit, et les agents​ SNCF présents sur les sites sont souvent cantonnés à des tâ​ches de sécurisation des "employés" du privé. Autrement dit, ils sont spectateurs. Ces entreprises embauchent​ pour la plupart des intérimaires qui n’ont, et cela se comprend, pas la vision que leur travail s’intègre dans quelque chose de plus grand ; qui n’ont pas les connaissances, ni l’expérience ​et la formation ​nécessaires.

 

 

- L’exemple de la panne électrique de Montparnasse du 29 juillet a​ de quoi nous interpeller.

Un audit demandé par les dirigeants de la SNCF dresse un constat sévère, mais juste. Dénonçant "la perte progressive de compétences système et ingénierie d’exploitation" ce qui s’explique par une politique de réduction des postes, limitant ainsi la transmission d’un savoir-faire presque séculaire. Le rapport pointe également les "responsabilités fragmentées tout au long de la chaîne managériale, rarement en cohérence avec le processus." Là encore il s’agit bien d’une volonté managériale de la hiérarchie de déstructurer l’entreprise en créant des postes dont personne ne sait réellement qui fait quoi et quelles sont ses fonctions. Car de fait, il est plus facile de transformer la SNCF et fractionner les responsabilités​ ainsi, que de perdre dans des méandres tout syndicat ou cheminot qui se pose des questions.

 

 

- Si l’on regarde de l’autre côté de la Manche et qu’on voit ce que la politique de privatisation du chemin de fer anglais a donné[2], il est clair que ce n’est pas une solution.

Augmentation du prix des billets, dégradation du service et des conditions de travail des cheminots en sont les conséquences les plus visibles. La récente grève des agents sous-traitants du nettoyage des gares SNCF dans la région nord Ile-de-France, montre à quel point la direction de la SNCF méprise non seulement les "petites mains" qui font en sorte que nos gares soient propres et que l’on puisse voyager dans des bonnes conditions chaque matin, mais aussi les usagers. La direction de la SNCF qui a refusé de donner une solution aux revendications des agents du nettoyage en grève pendant 45 jours, qui les a convoqués au tribunal, au lieu de mettre la pression sur la direction d’H. Reinier-Onet, c’est cette même direction qui est aujourd’hui incapable d’apporter une solution de long terme aux problèmes structuraux du chemin de fer français, qui sont à l’origine de beaucoup trop d’accidents et d’incidents.

 

L'exaspération est telle au Royaume-Uni que la question de la renationalisation des chemins de fer britanniques, fragmentés et cédés sous forme de franchises renouvelables au privé entre 1994 et 1997, gagne du terrain dans l'opinion publique[2].

 

 

- Ainsi si Pepy et ses amis ne sont pas en capacité d’apporter ces solutions, ils n’ont qu’à partir !

Ceux qui savent nettoyer les gares, faire rouler les trains, les conduire, ceux qui savent vendre des billets, ceux qui sont en capacité de réparer le matériel et faire des travaux sur les voies, ce ne sont ni Pepy ni Jeantet, tout comme beaucoup de dirigeants de l’entreprise qui viennent de plus en plus directement des grandes écoles et qui n’ont aucune expérience ou réelle formation sur le terrain. Ce n’est pas eux qui seront en capacité de proposer un service public de qualité. Donc loin d’installer une logique de rentabilité qui ne fera que finir de tuer la qualité du service, il est temps pour les cheminots, ensemble avec les usagers, les seuls véritables intéressés à développer un service de qualité, de commencer à apporter des solutions de fond. Et si c’était nous, cheminots et usagers, qui dirigeons la SNCF ? Si c’était nous, avec comme seule boussole un service de qualité et pas cher, pour que les millions d’usagers puissent voyager dans des bonnes conditions, qui proposons des solutions, quitte à aller chercher l’argent là où il est, y compris dans les poches des filiales privées que la SNCF même met en place pour organiser sa propre concurrence ?

 

Le 8 janvier sera sans doute plus une réunion pour les journalistes et à n’en pas douter nous n’avons rien à en attendre, surtout pas un changement radical. Les véritables solutions de long terme ne viendront de la main de Pepy et de l’actuelle direction de la SNCF, et encore moins de la part du gouvernement Macron. Mais il ne faudrait pas non plus que cela serve d’excuse idéale pour accélérer les restructurations déjà bien avancées.

 

-----------------------------

 

- Et pour ceux que ça intéresse... au sujet de la fausse dette de la SNCF.

Extrait de l'intervention d'Adrien Quatennens, député France insoumise à réunion publique d'Haulchin le 16/02/2018

 

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19 septembre 2017 2 19 /09 /septembre /2017 13:57
A La Rochelle aussi.... Mon aéroport, mon aéroport !
A La Rochelle aussi.... Mon aéroport, mon aéroport !
  • Pour mémoire : En 2014, un Français sur quatre (25%) a pris l’avion, et seuls 4 % l’ont pris régulièrement, en 2019 ce chiffre est a été porté à 1/3 soit 36%[1bis].

 

  • 217 millions d'€ de fonds publics ont été attribués en Charente Maritime, à Ryanair entre 2003 et 2021[18]

 

  • Dernière heure : 26 juillet 2022, la Commission européenne a jugé que les compagnie aérienne low-cost Ryanair et Jet2 avaient bénéficié d'aides d'État « incompatibles avec les règles de l'UE », concernant l'aéroport de La Rochelle, entre 2003 et 2010. Elle appelle la France à récupérer leur montant auprès des compagnies, soit 8,4 millions d'euros[17].

 

" Y a-t-il trop d'aéroports en France ? C'est la question, presque aussi vieille que le transport aérien, à laquelle tente de répondre un rapport sur le maillage aéroportuaire françaises, présenté en février 2017 au Conseil supérieur de l'aviation civile " écrit Bruno Trévidic pour Les Echos.fr et qui conclue " La France compte un trop grand nombre de petits aéroports régionaux déficitaires "

 

Et pendant ce temps là, les contribuables sont mis lourdement à contribution par les collectivités pour combler le tonneau des danaïdes des déficits aéroportuaires et autres soutiens aux compagnies à bas-coûts déguisés ou pas !
 
Et ça continue : Le déficit de l’aéroport s’élève à 1,694 million d’euros en 2017. L’Agglomération de La Rochelle et le Département vont y palier... et rebelote en 2018[9]... en 2019[10] .
Et ça continue encore et encore : L’aéroport de La Rochelle/ré, placée dans le giron du Syndicat mixte des aéroports de La Rochelle-Île de Ré et de Rochefort-Charente-Maritime, termine en effet 2021 sur un déficit de 4,2 millions d’euros sensiblement égal à celui de 2020[10bis].
 
 

Sources : par Eric DURAND | mis à jour le 20/11/2022

- Sans mon aéroport, je suis perdu, je suis assassiné ! On me coupe la gorge, on me dérobe..  tout est fini pour moi, et je n'ai plus que faire au monde : sans mon aéroport, il m'est impossible de vivre !

 

Ainsi, tel Harpagon, qui face à la disparition de sa pauvre "cassette", se sent mourir, nos élus locaux municipaux et départementaux, les "décideurs" et autres acteurs économiques, les VIP et autres cadres supérieurs, les bobos de Ré ou d'ailleurs s’inquiètent pour l'avenir " de leur aéroport " de La Rochelle-île de Ré (qui, jusqu'en 2018, ne participaient pas à son financement pour ceux de l'Ile de Ré) !

 

Tous demandent de " l'argent public ", eux les défenseurs du marché libre et non faussé, les défenseurs des privatisations pour avoir leur aéroport à leur porte !

 

Et pourtant, des fonds publics, il y en a..... et même beaucoup, pour financer " leur activité privée " alors qu'ils font défaut pour financer les services publics de proximité dont ont besoin les citoyens (rochelais y compris), et les plus modestes en particulier !

  • Aéroport à la Rochelle : 2015 : 210 000 à 220 000 passagers par an et 2,2 millions d'euros d'aides publiques       

et aussi, autre exemples d'aéroports régionaux :                                                         

  • Poitiers : 2015 : 122 947 passagers par an et 2,1 millions d'aides publiques
  • Angoulême : 2015 : 2 443 passagers par an et 0,8 million d'aides publiques
  • Limoges : 2015 : 292 607 passagers et 7,5 millions d'aides publiques
A La Rochelle aussi.... Mon aéroport, mon aéroport !

- L'aéroport de la Rochelle-île de Ré : une infrastructure au service de Ryanair... et autres low-cost..., de vols privés ou d'affaires au frais de la collectivité.

C'est dans ce contexte que les modalités de financement de l’aéroport et de subventionnement de certaines compagnies a donné lieu à un litige opposant la Chambre de commerce et d'industrie de La Rochelle (CCI) gestionnaire de l’aéroport, et le département de Charente-Maritime, financeur pour partie. Saisie par la CCI , la Chambre régionale des comptes de Poitou-Charentes a rendu un avis le 26 juillet 2007 donnant en partie raison à la CCI.


Le rapport de la Commission Régionale des Comptes publié le 13 mai 2008 montre que Ryanair disposait d’avantages exceptionnels.... au frais du contribuable !


La CCI a passé le premier contrat avec Ryanair le 1er décembre 2003, ce contrat couvre la période du 1er mai au 31 décembre 2003. Le contrat précise que « La chambre de commerce et d’industrie s’engage à verser à la compagnie une contribution financière de 340 000 versée en deux fois à raison de 185 000 € à la signature de la convention et 155 000 € assortis d’un justificatif des dépenses de promotion engagées par la compagnie qui devaient atteindre au moins 500 000 €. » Le rapport d’observations précise aussi que « Ces concours publics, assimilables à une aide d’État, au sens de l’article 87 du traité instituant la Communauté européenne, auraient dû être notifiés préalablement à la Commission européenne, conformément aux dispositions de l’article 88 paragraphe 3 du traité. »


D’autre part, la cour régionale des comptes souligne que « La reconduction en avril 2006 de l’engagement financier de la chambre de commerce et d’industrie pour une nouvelle période triennale est contraire aux lignes directrices communautaires du 9/12/2005 sur les aides au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (2005/C312/01) qui prévoient notamment que les aides au démarrage doivent être dégressives et accordées pour une durée maximale de 3 ans. » Gil Roy, estime quant à lui sur le site Aérobuzz que la CCI aurait versé 12 € par passager, soit environ 2,2 M€ en 2006. En novembre 2010, un article de Sud-Ouest "Ryanair ne veut pas voler seul " informe sur la nature des demandes de Ryanair. On y apprend notamment que « la compagnie irlandaise low-cost a sollicité un soutien financier auprès du Conseil général et de la Communauté d’agglomération rochelaise (CdA). La même somme - soit 56 000 euros - est demandée à chacun. La subvention totale payée indirectement par l’aéroport s’élèverait alors à 269 000 € pour l’ensemble des lignes. Cette subvention a augmenté d’un peu moins de 100 000 € par rapport à l’année précédente. »

 

Le 12 décembre 2010, le Parti de Gauche interpellait l'ensemble des Conseillers Généraux de Charente Maritime pour leur demander de s'opposer au financement d'une ligne Ryanair " La Rochelle-Porto ".[1]
 

Le 17 décembre, le Conseil Général a refusé cette subvention à Ryanair, évitant ainsi une nouvelle ponction dans les poches des contribuables Charentais Maritimes.[2]

 

  • La commission européenne y met le nez !

Le 8 février 2012, la Commission européenne ouvre une enquête approfondie afin de déterminer si les accords financiers concluent entre les pouvoirs publics français et l'aéroport de La Rochelle, ainsi que les remises et les accords de commercialisation convenus entre l'aéroport et quelques-unes des sociétés aériennes qui l'utilisent, étaient conformes aux règles de l'UE en matière d'aides d'État[2bis].

 

Mais cela n'interpelle pas la communauté de commune (CDA) de La Rochelle, le département  !

Les subventions reprirent de plus belle !

Ainsi, en 2019, le Conseil Général a voté, une nouvelle contribution de 1,1 million d'€ en faveur du Syndicat Mixte (Le Syndicat Mixte des Aéroports de la Rochelle/Ile de Ré et Rochefort/Charente Maritime) et dont la majeure partie ira à l'Aéroports de la Rochelle/Ile de Ré[10].

 

 

- Tout cela a valu à l'aéroport de la Rochelle-île de Ré d'être montré du doigt

«  L’aéroport de La Rochelle est-il mal géré ? » titrait le journal Sud-Ouest du 22/10/2016 :

« Déficit, low-cost, irrégularités… La Chambre régionale des comptes a passé la gestion de la Chambre de commerce et d’industrie au crible Pour Robert Butel, qui préside la chambre consulaire, la réponse est catégoriquement « non ».... MAIS... la question, ce sont les « sages » de la Chambre régionale des comptes de Nouvelle-Aquitaine qui la soulèvent entre les lignes du rapport qui a été publié sur son site Internet.


La question méritait en effet d'être posée pour la CCI qui gère cette structure aéroportuaire et qui, après avoir le 30 juillet 2014, accordé 489 200 € à Ryanair Limited, à Dublin, pour de la publicité en ligne....  accusait 7,96 millions d’euros de pertes.

 

Avec des chiffres conséquents à la clé :

  • 7,96 millions d’euros, par exemple : c’est le montant cumulé des pertes d’exploitation de l’aéroport entre 2006 et 2014 ;
  • 10,46 millions, aussi : le montant des aides financières versées aux compagnies aériennes pour qu’elles desservent La Rochelle.
  • A noter que la CCI a reçu 3,55 millions des collectivités locales (Communauté d’agglo de La Rochelle et Conseil général surtout) pour l’aider à payer. Ryanair se taillant la part du lion en recevant, à elle seule, 7,66 millions d’euros soit plus de 6 € par passager transporté. »

 

Source : Rapport de février 2017 Caractéristiques des principaux aéroports de la région Nouvelle Aquitaine

Source : Rapport de février 2017 Caractéristiques des principaux aéroports de la région Nouvelle Aquitaine

- Et pourtant, sur La Rochelle-île de Ré ils n'ont de cesse d'en redemander !

Ainsi, après la réforme des régions, début 2017, les aéroports (déficitaires) de la Nouvelle-Aquitaine ont été dans l’attente d’une décision stratégique du Conseil régional qui entendait « réfléchir avant de payer ».

 

Cette situation a été vécue comme une menace à La Rochelle, où la gestion de l’aéroport est sur le point de passer sous le contrôle d’un syndicat mixte dans lequel le Département de la Charente-Maritime et la Communauté d’agglomération rochelaise souhaitent continuer à entendre tomber les espèces sonnantes et trébuchantes pour financer les compagnies low-cost. [5] fruit des politiques de dérégulation du transport aérienne des gouvernements successifs, tout en entretenant une concurrence aérienne déloyale.

 

Face à la dilapidation des fonds publics, des réactions modestes commencent à se manifester parmi les élus rochelais !

 

En la matière je soutiens totalement les propos tenus par l'élu de la majorité municipale rochelaise Jean Marc Soubeste le jeudi 25 janvier 2017 au conseil communautaire de la CDA de La Rochelle :

 

«  Faut il encore une fois subventionner l'aéroport de La Rochelle Ré ?
La question était à l'ordre du jour du Conseil communautaire d'hier soir :
Depuis que je siège (2014 NDLR) dans ce Conseil communautaire c'est au moins La 5 éme délibération pour subventionner l'aéroport de La Rochelle Île de Ré que nous examinons :
411 000 euros en décembre 2015, 320 000 euros en juin 2016 sans parler du soutien financier à la ligne La Rochelle Lyon..


Bien sûr ce n'est pas nouveau : par exemple entre 2002 et 2005 ce sont plus de 3 millions d'euros que les différentes collectivités ont attribué à la CCI pour compenser le déficit d'exploitation de cet aéroport...malgré une progression du trafic.
L'an dernier ici même nous avions été plusieurs élus à nous interroger sur l'utilisation de ces sommes et leurs justification. On peut regretter qu'aucun document complémentaire ne soit alors venu éclairer notre vote.


Pour ma part, j'ai deux grandes interrogations :

  • La première porte sur la logique économique d'un modèle qui fait payer aux contribuables du territoire la course aux tarifs les plus bas possibles des compagnies low-cost ? Le département et La CDA vont contribuer à hauteur de 600 000 euros chacun soit 1,2M. Le calcul est simple : 240 000 passagers ....il suffirait d'une augmentation de 5 euros par passager pour atteindre un équilibre. Thomas juin, Directeur de l'aéroport déclarait que " depuis trois ans les aéroports se livrent une bataille pour être les plus attractifs et avoir les coûts les plus bas pour que les compagnies puissent venir se poser". Sommes nous vraiment dans notre rôle en participant à la mise en concurrence de territoires qui se situent pour beaucoup dans la nouvelle grande région ? Je ne le crois pas.

 

  • La second interrogation concerne la cohérence de nos politiques : A quoi cela sert il de s'engager fortement dans la réduction des émissions de CO2 à travers des documents d'urbanisme, des politiques de mobilité quand on a pour ambition de doubler le trafic aérien sur notre territoire à l'horizon 2020 ?

Aussi, je trouve regrettable que cette délibération ne soit pas adossée à trois engagements :
- celui d'une information du Conseil quant aux montants des sommes attribuées à L'aéroport et à leurs utilisations
- celui de réaliser une étude indépendante sur l'importance des retombées économiques de l'aéroport au delà d'une simple multiplication du nombre de passagers par un panier moyen de dépenses.
- engagement enfin sur une réflexion stratégique d'aménagement du territoire et de développement économique intégrant l'arrivée d'un TGV à plus grande vitesse, intégrant la modernisation de la ligne Bordeaux Nantes qui va nous rapprocher de deux grands aéroports métropolitains, intégrant l'évolution nécessaire vers une relocalisation des activités et la réduction des émissions de CO2.


Voilà pourquoi cher collègue je ne voterai pas cette subvention. »

 

  • En 2014, 86% du trafic de La Rochelle-île de Ré était assuré par des compagnies bas-coûts... financées à coups de fonds publics[3] dont 400 000€ par an de la région[5] qui s'ajoutent aux subvention du département de la CDA de La Rochelle..
  • Hors du trafic low-cost, cet aéroport n'a aucune justification (en 2015 sur les 210 000 passagers seulement  29 400 n'étaient pas clients de compagnies à bas-coûts)
  • Et la CCI de La Rochelle poursuit cette politique multipliant les dessertes[7] (en 2019 17 lignes régulières en haute saison[10]) en visant, (toujours au frais du contribuable) que la fréquentation du site aéroportuaire monte à 400 000 passagers, soit pratiquement le double d’aujourd’hui[6].... donc au moins le DOUBLE DE SUBVENTION PUBLIQUE. STOP !

 

 

- Et aujourd'hui, le montage juridique à changé, mais la politique reste la même

Pour la majorité départementale et les élus locaux de La Rochelle et Rochefort la Charente Maritime, est la deuxième destination touristique en France et doit se donner le moyen de développer le trafic aérien indispensable au désenclavement du territoire et à son développement économique (les retombées économiques sont évaluées à 70 millions d'€ en 2018 [mais pas démontrées DNLR])[10]

 

Ainsi, le Conseil Général de Charente Maritime avait proposé, dés 2015, la création d'une structure réunissant les plateformes aéroportuaires de La Rochelle/Ré et Rochefort/Charente Maritime. L'objectif était d'optimiser le fonctionnement, de mutualiser les investissements et de développer les complémentarités des deux sites[10]

 

Un Syndicat Mixte des Aéroports de la Rochelle/Ile de Ré et Rochefort/Charente Maritime a vu le jour le 1er janvier 2019. Il regroupe le département de la Charente Maritime, la Région Nouvelle Aquitaine, et l'Agglomération de La Rochelle, la Communauté de Communes de l'Ile de Ré, l'Agglomération de Rochefort et la Chambre de Commerce et d'Industrie de La Rochelle[10]

 

Ainsi, en 2019, le Conseil Général a voté, une nouvelle contribution de 1,1 million d'€ en faveur du Syndicat Mixte (Le Syndicat Mixte des Aéroports de la Rochelle/Ile de Ré et Rochefort/Charente Maritime) et dont la majeure partie ira à l'Aéroports de la Rochelle/Ile de Ré pour un total de 240 154 passagers en 2018, loin du seuil de rentabilité estimé à 80 000 passagers ans[10].

 

Aujourd'hui, si, pour les politiques en place, le tourisme international constitue un enjeu de la mondialisation[11], la réponse n'est pas, (comme le comité régional du tourisme de la Région Auvergne - Rhône-Alpes le pratique[12]), dans la drague d'une clientèle lointaine et aisée, avec à la clé, un coût environnemental exorbitant... ce qui constitue « Une ineptie », mais de mettre le paquet pour favoriser le tourisme local

 

En effet, les nuages de haute altitude liés aux émissions de particules renforcent le réchauffement de l'atmosphère. Ces cirrus, dont l'effet radiatif est encore plus important que celui lié aux émissions de CO2, vont encore se développer à la faveur de l'explosion du trafic aérien (l'impact des traînées d'avion va tripler d'ici 2050).[14].

 

  • La puissance publique se doit de défendre les populations devant les risques qu’engendrent dérèglement climatique et perte de biodiversité..... alors :

- " Cessons de vouloir attirer les touristes étrangers[12] " pour compenser la faiblesse du pouvoir d'achat de nos concitoyens (quatre Français sur dix ne partent pas en vacances)[12bis]...... ;

- Au moment ou une prise de conscience apparaît (honte d'emprunter l'avion, prix attractifs, volonté de prendre le temps de voyager…) se traduisant, en Europe, par une résurrection possible du train de nuit[15]," Cessons les trajets en avion lorsqu'ils sont faisables en trains, en interdisant l’exploitation de toute ligne aérienne sur lesquelles le train "permet un temps de trajet équivalent au temps de trajet de l'avion soit 2h30 " comme le propose le député France insoumise François Ruffin[13] .

 

 

- Car au delà des propos de l'élu (Jean Marc Soubeste) que j'approuve, c'est bien la pertinence même de l'existence de cet aéroport qui est posée dans le cadre du maillage national

 

A La Rochelle aussi.... Mon aéroport, mon aéroport !

 

  • France : 1 aéroport pour 358 000  habitants[4]
  • Royaume uni : 1 aéroport pour 1.2 million d'habitants (3 fois moins)[4]
  • Allemagne : 1 aéroport pour 4,3 millions d'habitants (12 fois moins)[4]

Vivent-ils moins bien ?


En 2016, la cour des comptes évaluait à 800 000 passagers annuels[4] et 1 million en 2020[4bis] le seuil de rentabilité d'un aéroport.

  • En France seuls 15 aéroports hors Paris atteignent ce seuil.[4]
  • Proche de nous, seuls Nantes et Bordeaux dépassent ce seuil.
  • Pour l'atteindre la Rochelle devrait multiplier son trafic par 4.... Impensable pour cet aéroport urbain qui, en 2018 n'a enregistré que 240 154 passagers (tout de même en progression de 8,44% par rapport à 2017 au frais du contribuable)[10] et 233 000 en 2019[10bis].


Ces 144 aéroports sont au service de QUI , des populations locales ?
Alors que l'ensemble de la population subventionne largement des compagnies low-cost qui s'assoient sur la législation sociale, seule une minorité y a accès !
En définitive, nombre d'aéroports coûtent cher et ne servent quasiment à rien si ce n'est à une infime clientèle " d'affaire " masquée derrière du bas coût massif.

 

Considérant qu'il y trop d'aéroports en France, le Point soulignait en mars 2016 que : «  la présence d'un aéroport pouvant accueillir des vols internationaux figure souvent parmi les trois premières questions lors des audits des grands groupes. D'où l'acharnement de nombreux élus quand il est question du maintien de l'activité aéroportuaire.... »  au frais des contribuable.

 

 

- Rien ne justifie de maintenir et développer des aéroports à moins de 200 km l'un de l'autre

Les critiques quant au nombre d'aéroports viennent, aujourd'hui, du secteur aérien lui-même L'ECHO touristique s'en faisant, en 2014, le porte-parole en soulignant :

«  Le Board of Airlines Represantatives (Bar)[8] en France dénonçait récemment le "nombre pléthorique d’aéroports en France dont les coûts sont finalement supportés par les compagnies aériennes opérant en France sans bénéfice pour le transport aérien dans son ensemble.

Il y a 84 aéroports en France métropolitaine qui ont des passagers commerciaux. 66 se répartissent environ 4,3% du trafic français.... et 40 aéroports représentent moins de 0,3% du trafic soit environ 300 000 passagers", précise Jean-Pierre Sauvage, président du Bar France ". »

 

Si l'on peut discuter de la notion «  les coûts sont finalement supportés par les compagnies aériennes » quant on sait le coup pour les contribuables des subventions accordées au low-cost, il n'en demeure pas moins vrai que cette prise de position ne manque pas d'interpeller.

 
Dans le débat en cours, il reste il argument de poids développé par le journal Le Point qui, en mars 2016 développe, a juste titre, que : «  ...la carte aéronautique française doit toujours être superposée à celle du ferroviaire... » précisant :

«   Ces transporteurs à la recherche des moins-disants pour les prestations au sol suscitent la concurrence entre aéroports. Mais la carte aéronautique française doit toujours être superposée à celle du ferroviaire. Des lignes aériennes (Paris-Lille, Paris-Nantes, Paris-Lyon, Paris-Strasbourg, etc.) sont mortes ou mourantes avec l'arrivée du TGV. D'autres, dont des transversales, sont menacées avec l'ouverture intégrale à grande vitesse de Paris-Strasbourg, Paris-Rennes et Paris-Bordeaux d'ici à 2017. Quid de l'avenir d'un vol Poitiers-Lyon quand Poitiers-Paris-Lyon est parcouru à 300 km/h sur le rail ? »

 

Analyse pertinente à développer quand un aéroport comme celui de La Rochelle-île de Ré est situé à :

  • moins de 2h de route et 190 km de l'aéroport de Bordeaux Mérignac
  • moins de 2h de route et 150 km de l'aéroport de Nantes Atlantique

deux localités reliées par le rail à la Rochelle

 

 

- Maintenir des aéroports à de si courtes distances les uns des autres est une démarche à contre-courant du sens de l’histoire.
Les transports collectifs répondent mal aux besoins. Ils n’apparaissent pas comme une alternative crédible à la voiture particulière.

 

La priorité doit aller à la réduction des impacts négatifs des transports en matière de consommation d’énergie, de climat, de santé et de sécurité.

 

Plutôt que de combler le tonneau sans fond des "déficits" aéroportuaires , utilisons l'argent public pour développer des moyens de transports intercités alternatifs, n'utilisant pas d'énergie fossile, plus efficaces, comme par exemple :

  • électrifier les lignes SNCF desservant Nantes et Bordeaux depuis La Rochelle ;
  • passer ces dessertes ferroviaires en cadencement à 160 km/H ;
  • les équiper avec du matériel moderne

et permettre de desservir ces aéroports dans des conditions dignes de ce nom.

 

Certes des travaux sont entrepris, mais c'est sans commune mesure face aux moyens à mettre en œuvre pour répondre aux enjeux de déplacements des populations et de lutte contre les moyens de transports émetteurs de gaz a effet de serre.
.

 

La France avec 144 aéroports est championne européenne toutes plateformes confondues du nombre d'aéroports par habitant.....
  • Oui les aéroports sont trop nombreux en France !
  • Oui, rien ne justifie les aéroports de La Rochelle, Rochefort, Poitiers...... !
  • Or, si pour que Bordeaux ou Nantes apparaissent comme une alternative crédible il y a urgence à mettre en œuvre une autre politique de transport du national au local, des choix peuvent, sans attendre, être fait de la région Nouvelle Aquitaine... à la CDA de la Rochelle :

- permettant de s'inscrire dans une politique de transports collectifs répondant mieux aux besoins notamment dans les liaisons intercités.

- ne serais-ce qu'en cessant d'arroser de fonds publics les compagnies low-cost ce qui alimente  la dérégulation du trafic aérien et le dumping social !

 

Pour ça il faut que cela devienne l'affaire des citoyens.... et qu'il y ait d'autres majorités politiques à tous les niveaux !

 

 

- Dernière heure : Bruxelles demande le remboursement de 8,4 millions perçus par Ryanair et Jt2 à La Rochelle[17]

Il n'y a pas matière à hurler ! La demande de Bruxelles ne représente que 3.8% des sommes perçues par Ryanair entre 2003 et 2021.

En effet, selon Thomas Juin, directeur général du Syndicat mixte de l’aéroport, " 176 millions d'€ entre 2003 et 2013, 217 millions d'€ en poussant l’examen jusqu’en 2021, ont été attribués à Ryanair "[18].

 

Aides d'Etat: Commission autorise plusieurs mesures françaises en faveur des aéroports de Beauvais et de La Rochelle; ordonne la récupération d'environ 8,5 million d'euros d'aides incompatibles auprès des compagnies aériennes Ryanair et Jet2 en lien avec leurs activités à l'aéroport de La Rochelle

 

À la suite d'une enquête ouverte il y a dix ans, en 2012[2bis], et dont les conclusions viennent d'être publiées[17], Bruxelles estime que " « plusieurs contrats de services aéroportuaires et contrats de services marketing conclus par l'aéroport de La Rochelle entre 2003 et 2010 avec les compagnies aériennes Ryanair et Jet2 » ne respectaient pas le cadre légal des aides d'État. "

 

Par ailleurs, la Commission a considéré que " plusieurs contrats de services aéroportuaires et contrats de services marketing conclu par l'aéroport de La Rochelle entre 2003 et 2010 avec les sociétés aériennes Ryanair et Jet2 constituaient des aides d'État incompatibles ".

 

Conclusion : "

  • Ces aides étaient considérées comme incompatibles, la France doit  récupérer auprès de Ryanair et Jet2 les aides d'État illégal, dont le montant s'élève respectivement à environ 8,4 millions d'euros et 81 000 euros. "
  • On attend que la CDA de La Rochelle, le Conseil général s'expliquent sur l'attribution de ces « avantages économiques injustifiés. » "
  • Les collectivités doivent être au service collectif de la population, veiller à assurer à chacun l'égalité d'accès aux droits sociaux, à l'enseignement la connaissance, la culture, aux transports, au travail et aux loisirs, mais ne doit pas être au service de la rentabilité financière d'entreprises privées.
  • STOP à l'utilisation libérale des fonds publics.

 

 

- Pour terminer : une vision globale pour l'alternative à l'aérien à partir d'un exemple

Voici les dix itinéraires les plus empruntés par les avions de Valljet, leader français du jet privé, première compagnie française d’aviation d’affaires[19], entre les mois de mai 2020 et juillet 2022. 7 se font à l’intérieur de la France et 8 ont une alternative en train. Pas de régulation mais bien une interdiction pure et simple[20].

 

 

Note :

[1] STOP ! Ryanair ne doit plus s'enrichir sur le dos des contribuables de Charente-Maritime

[1bis]  En 2014, un Français sur quatre (25%) a pris l’avion, et seuls 4 % l’ont pris régulièrement[1], en 2019 ce chiffre est a été porté à 1/3 soit 36%.

[2] Première Victoire contre Ryanair en Charente Maritime !

[2bisLe 8 février 2012, la Commission européenne a ouvert une enquête approfondie

  • Ci-dessous, la version en Pdf  👇

3] Rapport de février 2017 Caractéristiques des principaux aéroports de la région Nouvelle Aquitaine

[4] Paris Match : Y a-t-il trop d'aéroports en France ?

[4bisCes aéroports français en manque de passagers qui bénéficient de millions d’euros de subventions publiques

[5] Ces aéroports déficitaires, suspendus à la Région Nouvelle-Aquitaine

[6] À l’horizon 2020, la CCI de La Rochelle veut que la fréquentation du site aéroportuaire monte à 400 000 passagers, soit pratiquement le double d’aujourd’hui

[7] Nouvelle ligne aérienne entre La Rochelle et Leeds

[8] BAR France, « Board of Airlines Representatives », est une association loi 1901 qui regroupe les directeurs généraux représentants pour la France des compagnies aériennes, quelle que soit leur nationalité, exerçant une activité en France. BAR France a pour objectif d’être l’interlocuteur des pouvoirs publics et des partenaires économiques dans l’ensemble des domaines du transport aérien en France.

[9] Le déficit de l’aéroport s’élève à 1,694 million d’euros en 2017. L’Agglomération de La Rochelle et le Département vont y palier.

[10] Magazine de la Charente Maritime n°71 de juillet 2019

[10bis] Aéroport de La Rochelle : le déficit de 4,2 millions nourrit le débat départemental

[11] le tourisme international constitue un enjeu de la mondialisation

[12] Cessons de vouloir attirer les touristes étrangers

[12bis] Quatre Français sur dix ne partent pas en vacances)

[13] FRANÇOIS RUFFIN VEUT INTERDIRE L'AVION SUR LES COURTS TRAJETS EN FRANCE

[14] Réchauffement climatique : l'impact des traînées d'avion va tripler d'ici 2050

[15] Et si le train de nuit revoyait le jour ?

[16] Pour mémoire : En 2014, un Français sur quatre a pris l’avion, et seuls 4 % l’ont pris régulièrement.

[17] Bruxelles demande le remboursement de 8,5 millions perçus par Ryanair à La Rochelle

[18] selon Thomas Juin, directeur général du Syndicat mixte de l’aéroport, " 176 millions d'€ entre 2003 et 2013, 217 millions d'€ en poussant l’examen jusqu’en 2021, ont été attribués à Ryanair

  • Ci-dessous, la version en Pdf  👇

[19Le leader français du jet privé brûle la planète en toute impunité

[20] Source https://twitter.com/Portes_Thomas/status/1563886840104554498

 

Pour en savoir plus :

- Pourquoi il y a trop d'aéroports en France

- 13 mai 2008 ... La chambre régionale des comptes de Poitou-Charentes a adressé un rapport d'observations sur les aides à la compagnie Ryanair lors de la reprise de la liaison

- La France compte un trop grand nombre de petits aéroports régionaux déficitaires

- L'ECHO Touristique : Il y a trop d'aéroports en France

- Rapport sur le maillage aéroportuaire français février 2017

- Aéroport de La Rochelle-île de Ré : le trafic en hausse d’1,91% en 2016

- Le déficit de l’aéroport s’élève à 1,694 million d’euros en 2017. L’Agglomération de La Rochelle et le Département vont y palier.

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- En Suède, "la honte de prendre l'avion" gagne du terrain, la fréquentation des aéroports baisse au profit des gares

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5 septembre 2017 2 05 /09 /septembre /2017 20:20
Remunicipalisation : Villes et citoyens tentent, malgré l’austérité, d’inventer les services publics d’avenir

Eau, énergie, restauration scolaire, transport… Une vague mondiale de remunicipalisation est en cours, comme le révèle notre rapport À la reconquête des services publics. Comment villes et citoyens tournent la page de la privatisation. Objectifs : mieux répondre aux besoins réels des citoyens et usagers, mener des politiques sociales et écologiques plus ambitieuses, et ne plus ponctionner les budgets publics au profit des logiques de rentabilité et d’expansion des multinationales. Celles-ci tentent d’entraver cette lame de fond, avec le concours de gouvernements conservateurs qui édictent des lois interdisant ces remunicipalisations. Un nouveau chapitre des services publics, et des luttes politiques, sociales et écologiques est en train de s’écrire.

 

Sources : Basta www.bastamag.net par Olivier Petitjean

« Vous seriez pardonné, surtout si vous vivez en Europe, de penser que les services publics sont par nature coûteux, inefficaces, un peu dépassés, et très difficiles à réformer pour les adapter aux défis actuels… » Ainsi commence le nouveau rapport sur la remunicipalisation des services publics que publie aujourd’hui l’Observatoire des multinationales avec le Transnational Institute et d’autres partenaires internationaux, notamment issus du monde syndical [1]. À écouter une grande partie des médias, des hommes politiques et des prétendus experts, les services publics seraient entrés dans une phase de déclin irréversible, et devraient inévitablement laisser une place toujours grande au secteur privé et à sa logique de profits.

 

Pourtant, derrière le voile des discours dominants, une toute autre histoire est en train de s’écrire. Un peu partout, notamment en Europe, des élus et des groupes de citoyens ont choisi de partir à la reconquête de leurs services publics, principalement au niveau local, pour en défendre les valeurs et pour concrétiser leurs aspirations démocratiques, sociales et environnementales. Ce sont ces histoires, insuffisamment connues, que notre petit livre À la reconquête des services publics. Comment villes et citoyens tournent la page de la privatisation met en avant.

 

 

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Eau, énergie, transport, cantines scolaires, services sociaux : ce qui peut être remunicipalisé

En France, la remunicipalisation de l’eau s’est amplifiée, avec, depuis 15 ans, au moins une cinquantaine de villes de gauche comme de droite, de Paris à Grenoble, de Rennes à Nice, qui ont repris directement en main leur gestion de l’eau (Lire à ce sujet : Comment Paris a repris le contrôle de son service de l'eau). En Allemagne, un vaste mouvement de remunicipalisation de la production et de la distribution d’électricité, via des coopératives ou des entreprises municipales, est en cours, dans le cadre de l’Energiewende (la transition énergétique). Le phénomène va bien au-delà de ces deux secteurs emblématiques.

 

En Norvège, où les élections municipales de 2015 ont amené au pouvoir dans de nombreuses villes des coalitions « rouge-rose-vert », les équipes nouvellement élues travaillent avec les syndicats pour faire repasser les services sanitaires et sociaux municipaux sous l’égide du public. En Grande-Bretagne, Jeremy Corbyn et le Labour sont passés près d’une victoire inattendue lors des dernières élections en faisant campagne contre l’austérité et en proposant la renationalisation de la poste, du rail, de l’eau et d’une partie du secteur de l’énergie. Des villes comme Nottingham, Leeds ou Bristol – et peut-être demain Londres – ont créé des fournisseurs d’énergie municipaux pour combattre une précarité énergétique galopante et favoriser les énergies renouvelables. En Espagne, de nombreuses villes conquises en 2015 par des coalitions citoyennes se lancent aujourd’hui dans des remunicipalisations tous azimuts, comme Barcelone qui a remunicipalisé crèches, services sociaux et services funéraires, créé une entreprise municipale d’énergie et vise désormais à reprendre le contrôle de son eau.

 

 

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« Une tendance de fond qui va se poursuivre »

Hors d’Europe, des collectivités nord-américaines comme l’île de Kauai, à Hawaii, ou Boulder, dans le Colorado, se sont elles aussi engagées dans la création de nouvelles entreprises publiques locales pour répondre à la crise climatique. En Inde même, le gouvernement de la capitale Delhi a créé un vaste programme de nouvelles cliniques publiques pour assurer l’accès aux soins des plus pauvres, auparavant livrés aux coûts exorbitants des médecins privés ou aux charlatans.

 

En France, la remunicipalisation touche des secteurs nouveaux, comme celui des transports publics. « Depuis une dizaine d’années, une trentaine de collectivités françaises sont passées de la gestion privée à la gestion publique de leurs transports, et presque aucune n’a pris le chemin inverse, explique Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir Transports, une association française qui regroupe opérateurs publics de transport et petits opérateurs privés locaux. C’est une tendance de fond qui va se poursuivre. » Les cantines scolaires sont également concernées : le retour en gestion publique directe va souvent de pair avec le souhait de privilégier une alimentation locale et biologique, et plus généralement de mieux contrôler le prix, la teneur et la qualité des repas servis aux enfants – une question de plus en plus sensible économiquement et culturellement en France aujourd’hui.

 

 

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Atteindre des objectifs sociaux et environnementaux

Le rapport À la reconquête des services publics recense 835 cas de remunicipalisation dans le monde. La liste, issue d’un travail de recensement auquel ont contribué de nombreux syndicats européens, n’est pas exhaustive, mais suggère que quelque chose est bien en train de se passer. Ces « remunicipalisations » – un terme qui englobe aussi la création de nouveaux services publics municipaux – sont diverses dans leur échelle et dans leurs motivations. Certaines visent surtout à économiser de l’argent ou à mettre fin à des abus de la part des prestataires ; d’autres à assurer un service abordable et accessible à tous ; d’autres encore à agir sur l’économie locale ou à atteindre des objectifs environnementaux et climatiques (lire aussi : Ces " zones libres " en Europe qui privilégient les alternatives locales au néolibéralisme global).

 

Selon les secteurs et les pays, ces remunicipalisations incarnent soit des mouvements émergents mais encore en partie marginaux, soit des tendances de fond qui contribuent à transformer profondément les services en question, comme celle de l’énergie en Allemagne (lire : des fournisseurs d'énergie publics, locaux, écolos et rentables... mais interdits en France !). Mais le message général est clair : il y a une alternative à toujours plus d’austérité, toujours plus de pouvoir pour le secteur privé, et à des tarifs toujours plus élevés pour un service toujours plus dégradé.

 

 

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L’obstacle de l’austérité budgétaire

Le réseau Energy Cities des villes pour la transition énergétique vient également de publier un rapport sur la remunicipalisation de l'énergie. « Les élus locaux sont de plus en plus nombreux à venir nous voir pour nous demander comment remunicipaliser, témoigne Claire Roumet, directrice d’Energy Cities. La question n’est même plus pour eux de savoir si cela fait sens d’un point de vue économique ou d’un point de vue environnemental. Ils en sont déjà convaincus. La question est comment faire, face aux entreprises privées et à la réglementation en vigueur. »

 

Bien entendu, la remunicipalisation n’est pas une solution miracle. La gestion publique n’est pas nécessairement meilleure pour les usagers-citoyens et les travailleurs des secteurs concernés, s’ils n’y sont pas véritablement associés. Et peut même se révéler source de corruption si cette gestion n’est pas contrôlée. Le phénomène n’en correspond pas moins à des tendances de fond. Le contexte actuel d’austérité constitue à l’évidence un obstacle majeur, comme à Grenoble où des projets ambitieux de développement des services publics locaux portés par la municipalité d’Éric Piolle doivent composer avec la réduction des dotations de l’État.

 

Cette austérité est aussi une incitation pour les élus, confrontés à la réalité du terrain et aux besoins réels des gens, à repenser totalement l’organisation de leurs services publics. Les ponctions financières qu’implique le recours au secteur privé - pour rémunérer actionnaires, dirigeants, auditeurs, consultants ou avocats – apparaissent de moins en moins acceptables. La plupart des secteurs concernés se caractérisent par des situations monopolistiques ou oligopolistiques qui poussent certains décideurs, même dans les rangs des modérés ou des conservateurs, à privilégier l’option de la gestion publique… au nom de la concurrence. Enfin, « l’innovation » et « l’efficacité » dont se gargarisent les champions du secteur privé apparaissent de plus en plus pour ce qu’elles sont souvent : une affaire de réduction drastique des coûts et des dépenses, dont souffrent d’abord les employés des services, puis les usagers.

 

 

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« Un levier essentiel pour conduire nos villes sur le chemin de la sobriété énergétique »

On peut aussi se demander si les modèles économiques et techniques portés traditionnellement par les multinationales des services publics ne sont pas dépassés. Une des conclusions les plus frappantes de notre rapport est que la remunicipalisation va de plus en plus souvent de pair avec des objectifs d’adaptation au changement climatique et de relocalisation de l’économie, qui s’opposent aux solutions technologiques et aux infrastructures lourdes proposées par les multinationales. C’est le cas bien entendu dans le secteur de l’énergie, où la vague de remunicipalisation allemande accompagne l’émergence de systèmes énergétiques plus décentralisés.

 

« La reprise en main des services publics locaux par les élus dans des domaines aussi essentiels que l’eau ou l’énergie est un enjeu démocratique majeur. Face au changement climatique, c’est aussi un levier essentiel pour conduire nos villes sur le chemin de la sobriété énergétique, du développement des énergies renouvelables, de la protection de la ressource et du droit à l’eau », explique Célia Blauel, adjointe à la maire de Paris en charge de l’environnement, du plan climat et de l’eau, et présidente de l’opérateur remunicipalisé Eau de Paris.

 

 

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Filières locales pour les cantines et objectif « zéro déchets »

Les tendances sont similaires dans des secteurs comme celui des déchets ou de la restauration scolaire. Le modèle commercial des entreprises qui approvisionnent les cantines, comme Sodexo ou Elior, reposent traditionnellement sur l’agriculture industrielle et les chaînes d’approvisionnement longues. Elles tentent de s’adapter en proposant elles-aussi une alimentation plus locale, avec une plus grande part d’aliments bio. Dans d’autres secteurs comme celui des déchets, en revanche, les modèles économiques privés – reposant sur la maximisation des volumes, la mise en décharge ou l’incinération – semblent incompatibles avec les enjeux actuels de réduction drastique des déchets.

 

« Lorsque l’on étudie les meilleurs exemples de politiques “zéro déchet” locales, on constate que l’un des facteurs de succès est l’alignement des objectifs et des intérêts entre les décideurs publics et les opérateurs en charge de la collecte et du traitement, explique ainsi Flore Berlingen, directrice de Zero Waste France. Tant que le modèle de rémunération des opérateurs privés sera basé sur la tonne de déchets traités, une politique zéro déchet sera difficilement compatible avec une gestion privée, car il y aura une divergence profonde d’intérêts entre la collectivité locale et son prestataire. »

 

 

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Quand le public finance l’expansion internationale du privé

La privatisation des services publics fait partie des « spécialités » que l’économie française – avec l’industrie de l’armement, l’énergie nucléaire ou la spéculation bancaire – propose au monde. Veolia et Suez dans le secteur de l’eau et des déchets, Sodexo et Elior dans celui de la restauration, EDF et Engie dans celui de l’énergie, RATP Dev, Keolis et Transdev dans celui des transports, Atos et Sopra-Steria dans celui de la sous-traitance administrative, sans parler de la place de groupes comme Vinci ou Bouygues dans le secteur des infrastructures. Une bonne partie de nos « champions nationaux » sont des champions de la privatisation, même si, paradoxalement, une bonne partie d’entre eux comptent l’État français parmi leurs actionnaires majoritaires ou principaux.

 

C’est probablement dans le secteur des transports que ce mélange des genres est le plus visible. Les trois principales multinationales qui se disputent les contrats de privatisation de transports publics au niveau international sont trois groupes sous le contrôle indirect de l’État français : RATP Dev est une filiale de la RATP, Keolis de la SNCF, et Transdev a pour l’actionnaire principal la Caisse des dépôts et consignations... Ces groupes ont pour point commun d’avoir d’abord construit leur modèle économique en France, avant de l’exporter au niveau international. La tendance actuelle à la remunicipalisation, et plus généralement à la baisse de prix à laquelle ils sont de plus en plus obligés de consentir, pourrait saper ce modèle. « Je ne vois pas pourquoi les collectivités françaises devraient continuer à financer l’expansion internationale de ces grands groupes », souligne un acteur du secteur des transports.

 

- La remunicipalisation transcende les divisions partisanes

Peu nombreuses restent pourtant les villes françaises qui, à l’instar de Grenoble, ont fait de la remunicipalisation et du développement des services publics locaux une stratégie politique explicite. Les mouvements citoyens et partis de gauche qui ont conquis un grand nombre de villes espagnoles lors des municipales de 2015 ont elles aussi fait de la remunicipalisation un de leurs principaux chevaux de bataille, dans une optique de lutte contre la corruption et d’accès aux services essentiels. Elle est également centrale dans la vision « municipaliste » promue entre autres par la municipalité de Barcelone, qui vient d’organiser un sommet international de « villes sans peur » (Lire notre reportage).

 

Le mouvement de remunicipalisation transcende souvent les divisions partisanes. Dans certains secteurs, elle est très peu politisée. « La remunicipalisation dans le secteur des transports n’a rien à voir avec des clivages politiques, souligne ainsi Arnaud Rabier. Les collectivités n’ont plus besoin de l’expertise et de l’innovation des groupes privés comme dans les années 1980 ; elles peuvent désormais gérer elles-mêmes leur outil à moindre coût, avec la souplesse nécessaire, alors que les contrats de délégation de service public sont souvent des carcans. » Dirigée par le très droitier Christian Estrosi (LR), l’agglomération de Nice a remunicipalisé ses transports en commun, ses cantines et son eau, ainsi que le festival de jazz et le marché de gros de la ville. D’autres villes se sont engagées dans des politiques de remunicipalisation ambitieuses, mais sans fanfare, comme l’agglomération de Briançon (divers-gauche) qui a récupéré la gestion de son eau et de ses déchets, tout en développant un service local de l’énergie (lire notre reportage).

 

 

Des- lois pour interdire les remunicipalisations s’ajoutent aux entraves des multinationales

Quel est le point commun entre ces expériences politiques ? Est-ce une forme de réaffirmation du niveau local, à la fois contre l’économie financiarisée et déterritorialisée des multinationales et contre les échelons national et européen ? De nombreuses villes européennes engagées dans la remunicipalisation se caractérisent par leur relation conflictuelle avec les gouvernements nationaux et les politiques de réductions budgétaires et de privatisation qui leur sont imposées. De l’autre côté de l’Atlantique, collectivités et groupes de citoyens voient dans la création d’entreprises énergétiques locales le moyen de contourner l’obstruction du gouvernement fédéral de Donald Trump en matière climatique.

 

Des gouvernements, souvent de droite, cherchent aussi délibérément à empêcher les remunicipalisations. En Espagne, les conservateurs ont introduit des lois interdisant purement et simplement la création de nouvelles entreprises publiques locales et rendant difficile pour une municipalité de reprendre les employés d’un prestataire privé. Le ministère espagnol de l’Intérieur a même décidé de poursuivre la ville de Valladolid en justice, aux côtés de l’entreprise privée et des lobbys patronaux, parce qu’elle avait remunicipalisé son eau. En Grande-Bretagne également, le Parlement a récemment voté une loi interdisant aux villes de créer de nouvelles compagnies publiques de bus.

 

 

- Un nouveau chapitre pour les luttes politiques, sociales et écologiques

À ces contraintes nationales s’ajoutent les règles européennes, et la menace des traités de libre-échange et de leurs clauses de protection des investisseurs. Au moins 20 procédures en arbitrage international privé – les fameux ISDS associés aux projets de traités comme le TAFTA et le CETA – ont déjà été initiées contre des villes ou des États ayant repris en main leurs services publics. Dernier exemple en date : lorsque Vilnius, la capitale lituanienne, n’a pas souhaité renouveler le contrat de concession de son chauffage urbain qui la liait à Veolia, le groupe français a répliqué par au moins deux procédures ISDS à Washington et Stockholm, en réclamant au moins 300 millions d’euros de compensation.

 

Si la vague de remunicipalisation est réelle, elle s’inscrit donc aussi dans un rapport de forces difficile pour les villes. C’est pourquoi elles sont de plus en plus tentées d’unir leurs forces, au moins dans le cadre de réseaux de collaboration technique, et pour certaines dans le cadre d’une « internationale des villes » telle que celle rêvée par Barcelone. En réécrivant l’avenir des services publics, ces villes et leurs citoyens ouvrent probablement un nouveau chapitre pour les luttes politiques, sociales et écologiques à venir.

 

Pour en savoir plus :
- Le
résumé du rapport en français
- Le rapport complet en anglais : Reclaiming Public Services. How Cities and Citizens Are Turning Back Privatisation

- Régie de l’eau, autonomie énergétique, zéro déchet : quand villages et villes moyennes montrent la voie

- Lutte contre la corruption, appropriation des biens communs : la révolution « municipaliste » qui vient

- Rapport sur la remunicipalisation de l’énergie.

- Comment Paris a repris le contrôle de son service public de l’eau

- Ces « zones libres » en Europe qui privilégient les alternatives locales face au néolibéralisme global

- Le contre exemple : " Les élus de Niort votent la gratuité des transports publics pour 2017 et le passage en DSP "

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3 août 2017 4 03 /08 /août /2017 13:20
Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

La satisfaction des exigences du client qui veut partir de Paris vers son rendez-vous professionnel ou sa destination de vacances, sans arrêt, dans un TGV décoré par Christian Lacroix, sans risque d’être déconnecté (« OMG ! ») puisque des antennes-relais sont installées le long des voies, et y retrouver son brunch préféré (au menu : plat de chef étoilé, petits carrés Michel & Augustin accompagnés d’un thé Kusmi tea) servi par un « barista », est-ce vraiment là le sens du service public ? 

 

« Vivement que la SNCF soit mise en concurrence », voilà la rumeur qui s’élève dans les wagons dès que le train a un quart d’heure de retard. Les consommateurs intransigeants qui ont la haine du service public chevillée au corps vont être exaucés en 2020 pour le TGV et en 2023 pour les Intercités et TER quand d’autres compagnies, privées elles, pourront faire circuler leurs trains sur les rails de France, dont l’entretien restera évidemment à la charge du contribuable. Ce sera l’entrée en application des « paquets ferroviaires » (ensembles de directives européennes) devant assurer un accès « transparent et non discriminatoire » au réseau.

 

La concurrence ferait le bonheur du client puisque les entreprises auraient intérêt à offrir le meilleur niveau de service au meilleur tarif possible, un rapport qualité-prix qui serait inaccessible à l’État. Qu’en est-il vraiment des bienfaits de la concurrence ? Mais surtout quelles seront les conséquences sur l’idée d’un service public du transport ferroviaire de passagers ? Aujourd’hui déjà, la mission d’organisation des transports a été abandonnée par des responsables politiques qui laissent mourir de lui-même le réseau dit secondaire (tout le monde se souvient de l’accident, extrêmement rare jusque-là, à Brétigny-sur-Orge en 2013, qui en montre la vétusté ; récemment la SNCF a annoncé la fermeture de six à huit lignes de nuit Lunéa), désormais en concurrence avec les cars Macron (les OuiBus de la SNCF), et qui ont délégué les dessertes locales aux régions qui font selon leur marge de manœuvre financière et le bon-vouloir de leurs élus. La logique de l’aménagement du territoire pour offrir un égal accès au transport au maximum de citoyens (le transport servant à rapprocher ceux qui sont éloignés) a cédé la place à la « métropolisation », focalisée sur l’efficacité de l’activité économique qui demanderait de relier entre elles les grandes villes par des projets pharaoniques de lignes à grande vitesse (LGV).

 

La satisfaction des exigences du client qui veut partir de Paris vers son rendez-vous professionnel ou sa destination de vacances, sans arrêt, dans un TGV décoré par Christian Lacroix, sans risque d’être déconnecté (« OMG ! ») puisque des antennes-relais sont installées le long des voies, et y retrouver son brunch préféré (au menu : plat de chef étoilé, petits carrés Michel & Augustin accompagnés d’un thé Kusmi tea) servi par un « barista », est-ce vraiment là le sens du service public ? Ou au contraire, le rôle de celui-ci serait-il d’assurer la meilleure desserte au plus grand nombre de citoyens en dehors des contingences commerciales ?

 

Pour répondre à ces questions, revenons sur l’histoire d’un processus de dénationalisation du train, amorcé depuis longtemps et qui changera très bientôt le paysage des transports dont quelques vestiges tiennent heureusement encore debout en France.

 

Sources : Frustration  le 30 juillet 2017 | mis à jour le 24/09/2021

Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

- 1937 : Un service public est né

Dès les balbutiements du train en France – la première ligne de chemin de fer entre Andrézieux et Saint-Étienne est entrée en service en 1823 – se pose la question du financement des infrastructures. Étant donnée la lourdeur des investissements, l’État est conduit à intervenir : en 1842, la loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer instaure ce qu’on appellerait aujourd’hui un partenariat public-privé dans lequel l’État se charge des terrains, des ouvrages d’art et des gares, les compagnies privées elles de la création des voies ferrées et de leur exploitation. En plus de l’aide à la construction, l’État est garant en cas de défaillance conjoncturelle et régule les tarifs. Un modèle qui a permis l’expansion très rapide du train sur le territoire dans un réseau conçu en étoile autour de Paris.

 

Au cours du xxe siècle, l’idée d’un « monopole naturel » s’impose[1] : il ne peut exister qu’un seul réseau et il serait inutile que chaque nouvelle compagnie le double. C’est cette idée, alliée à celle, progressiste, d’un service public du transport de passagers, que va consacrer l’année 1937. Léon Blum a été l’un des grands promoteurs de la nationalisation du transport ferroviaire. Dans la logique des congés payés et de l’introduction des loisirs de masse, la SNCF (Société nationale des chemins de fer) est créée un an après la victoire électorale du Front populaire, comme société d’économie mixte possédée à 51 % par l’État, le reste du capital étant détenu par les grandes compagnies destinées à en sortir progressivement.

 

On ne parle jamais des trains qui arrivent à l’heure mais force est de constater que le réseau ferroviaire français développé, entretenu et exploité par l’entreprise publique est reconnu comme l’un des meilleurs. La SNCF a permis à des millions de Français n’ayant pas forcément de voiture de partir en vacances à des prix abordables, elle permet à beaucoup de salariés d’aller travailler sans utiliser un transport individuel, elle a contribué au développement territorial, notamment en reliant des petites villes à des cités plus importantes. Le conseil municipal de Tarbes (Hautes-Pyrénées), dont la ligne de nuit Hendaye-Paris doit être supprimée, rappelait dans une motion votée le 10 avril dernier que « la Palombe bleue participe encore aujourd’hui au désenclavement de [son] territoire, au sens du service public et de l’égalité de traitement des citoyens. De même que, contrairement au bus ou à l’avion, elle présente une alternative peu énergivore et peu émettrice de pollution. » Le train électrifié est un moyen de transport collectif et à l’empreinte carbone très faible. Il faut ajouter que réseau français est particulièrement sûr : il arrive qu’il y ait une collision une fois par an, mais jamais de déraillement ; les décès comptabilisés sur les rails sont en grande majorité des accidents aux passages à niveau. Les dysfonctionnements de la circulation, certes dommageables pour l’usager, restent finalement mineurs et, question régularité, le train n’a pas à rougir de la comparaison à la route et ses bouchons ou à l’avion et ses aléas mécaniques et climatiques. Autant de raisons pour que le train soit le moyen de transport que les pouvoirs publics encouragent et financent.

 

 

- 1983 : Introduction de la logique commerciale et abandons de lignes

Dès 1971 une nouvelle convention est passée entre l’État et la SNCF, donnant à l’entreprise publique une autonomie de gestion avec pour objectif d’atteindre l’équilibre financier. L’État lui verse des compensations financières pour les obligations de service public qu’il lui impose (dessertes non rentables). En 1983, au lendemain de l’obtention par l’État de l’intégralité du capital de la SNCF, aboutissement de la nationalisation lancée en 1937, celui-ci la transforme en un EPIC (établissement public à caractère industriel et commercial). L’autonomie de la SNCF marque un tournant en termes de but : la rentabilité va nécessairement prendre le pas sur la question de l’utilité publique du service rendu par le rail, comme c’est le cas de tous les établissements publics. Elle poussera au désengagement des lignes secondaires et à un moindre entretien du réseau et du matériel roulant. Mais le besoin de rentabilité commerciale se traduira aussi par une politique tarifaire variable, comme elle se pratique dans les avions, au détriment de la lisibilité des prix qui assurait l’égalité entre les passagers.

 

LE YELD MANAGEMENT : l’usager tributaire de la fréquentation

Le yeld management est le système de fluctuation des prix au gré du marché : les tarifs évoluent selon le remplissage du train, incitant les acheteurs à se reporter sur des horaires moins chers car moins demandés. Pour la SNCF c’est tout bénef’ : un remplissage des trains les plus convoités à un tarif très élevé et un meilleur remplissage des autres créneaux. Cette méthode de tarification en vigueur dans le transport aérien a été introduite en 1993 pour que le TGV gagne des parts de marché sur l’avion.

 

Mais pour le « consommateur » (qu’on n’appelle plus désormais un usager d’un service public), l’avantage est moins net : en 2007, Le Canard enchaîné, s’appuyant sur une note confidentielle de Bercy, affirmait que « [pour] les consommateurs, le coût du transport ferroviaire [grandes lignes] augmente beaucoup plus rapidement que les prix moyens à la consommation : + 4,5 %, en rythme annuel, entre 2003 et 2006. » alors que la SNCF affichait des hausses au même niveau que l’inflation. En effet, 83 % des voyageurs ne sont pas concernés par le tarif de base validé par le ministère des Transports et servant au calcul des tarifs officiels de la SNCF. Les voyageurs, en règle générale, « profitent » d’une tarification totalement dérégulée et hors de contrôle. Quelques Prem’s sur des trajets peu remplis donnent encore au train une image de transport économique[2], mais « au détriment de la clientèle « contrainte « , tel le salarié lambda qui ne peut pas prévoir ses week-ends prolongés trois mois à l’avance ni choisir ses horaires, et paye donc ses billets au prix fort[3]. »

 

La confusion et la stupeur qui s’emparent de nous lorsqu’on consulte les tarifs des trains montre bien que ce système est indigne d’un service public qui a en charge l’égal accès de tous au transport et qui permet que deux passagers côte à côte aient des places à 100 ou à 25 euros. Pourtant il était possible de concilier remplissage des trains et politique tarifaire claire : précédemment, la SNCF pratiquait une tarification au kilomètre modérée par des périodes de plus ou moins forte fréquentation (périodes bleues et blanches sur les fiches horaires) et des cartes de réduction prenant en compte l’âge (12-25, Senior) ou la situation familiale (famille nombreuse). Un système de prix plus égalitaire voudrait que ces cartes soient transformées en réductions sur critères sociaux.

 

Dans le même temps, la SNCF concentre ses investissements sur les lignes à grande vitesse reliant les métropoles entre elles. La ligne Paris-Lyon a été inaugurée dès 1981. Depuis, le réseau TGV se développe, mettant des métropoles comme Marseille à 3 heures de Paris et, dès juillet, Bordeaux à 2 heures, quand d’autres territoires sont délaissés pour privilégier la seule logique de la rentabilité. Par exemple, Clermont-Ferrand, aire urbaine de 470 000 habitants reste désespérément à 3 h 30 de la capitale, à peine mieux qu’en voiture. Et ne parlons pas des lignes de traverse, quasi-inexistantes dans ce réseau conçu pour desservir Paris : nous vous déconseillons formellement de tenter de rejoindre Bordeaux depuis Clermont-Ferrand !

 

La ligne Paris-Lyon a été inaugurée dès 1981. Depuis, le réseau TGV se développe, mettant des métropoles comme Marseille à 3 heures de Paris et, dès juillet, Bordeaux à 2 heures, quand d’autres territoires sont délaissés pour privilégier la seule logique de la rentabilité.

Par exemple, Clermont-Ferrand, aire urbaine de 470 000 habitants reste désespérément à 3h30 de la capitale, à peine mieux qu’en voiture.

 

Les lignes interrégionales rencontrent donc de vraies difficultés : nombre de dessertes sont désormais déficitaires car peu fréquentées. Si 100 000 personnes empruntent encore chaque jour les Intercités pour rejoindre les 367 villes desservies, les coûts ne cessent d’augmenter pour le contribuable (en 2013, le trajet Lyon-Bordeaux revenait à 275 euros par voyageur aux finances publiques[4]). Le non-renouvellement des trains depuis 30 ans et le manque d’entretien du réseau allongent les temps de parcours, ce qui n’incite guère l’usager, et rendent le transport moins sûr, comme l’a tragiquement démontré la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, sur la ligne Intercités Paris-Limoges, due à la défaillance d’une pièce métallique servant à raccorder deux rails. En février 2015, la Cour des comptes évoquait les Intercités comme la « composante négligée de l’offre ». Pourtant, en 2010, l’État et la SNCF avaient signé une convention pour sauvegarder une quarantaine de ces lignes dites d’ « équilibre du territoire » (ne cherchez pas le mot tabou de « service public ») avec un plan d’investissement d’1,5 milliard. Mais l’ouverture à la concurrence risque de rebattre les cartes et d’être l’occasion pour la SNCF de se débarrasser de ce service public devenu si pesant car trop longtemps laissé à l’abandon.

Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

- 1987 : Le TER en sauveur du réseau secondaire

La priorité donnée à cette technologie de pointe qu’est le TGV a donc pour effet pervers le sous-investissement dans le réseau secondaire. Les lignes d’intérêt local et leurs gares ou les guichets de ces gares ferment. À court terme, il existe des solutions, défendues notamment par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) : installer des guichets de substitution dans les bourgs, car 30 % des usagers achètent encore leur billet au guichet, ou confier les lignes aux collectivités locales.

 

C’est d’ailleurs la voie qui avait été suivie quand les régions ont pu passer des conventions avec la SNCF pour améliorer l’offre locale dès 1982, donnant naissance en 1987 au TER (train express régional) avant que les régions ne prennent l’entière gouvernance de ce réseau en 2002. En contrepartie, l’État dote les collectivités en fonction des dépenses précédemment réalisées par la SNCF dans la région donnée. Avec un résultat positif : l’offre de transport de proximité sous l’impulsion des régions a fait repartir à la hausse la fréquentation : dans les TER, elle a augmenté de 42 % sur la période 2002-2012 et le matériel roulant est désormais en bien meilleur état. Pourtant le faux procès dont est victime la SNCF persiste : « Depuis le transfert des TER aux régions en 2002, le taux de régularité a gagné plus de 12 points », se défend Alain Le Vern, directeur général TER et Intercités de la SNCF, cité par la Caisse des dépôts des territoires en 2014. En effet les investissements réalisés par les régions ont permis au TER d’atteindre une moyenne de 92 % de trains à l’heure. Qui dit mieux ?

 

Derrière cette régionalisation réussie, on constate que les régions ont complété les dotations de l’État pour créer ce système TER qui marche, au point que le transport ferroviaire représente l’un de leurs premiers postes budgétaires avec les lycées. Mais le pouvoir central saute sur l’occasion de ce bon bilan pour déléguer davantage, c’est-à-dire attribuer des compétences aux régions sans que les budgets suivent pour autant. Par exemple, en 2020, l’État transférera à la région Normandie le pilotage des trains Intercités. Or le problème est tout autre pour des lignes d’intérêt national comme les Intercités et le contribuable normand risque de ne pas comprendre pourquoi il devrait financer des lignes largement empruntées au départ de Paris. C’est en tout cas le premier accord du genre et il est appelé à se multiplier si l’État poursuit sur cette voie du désengagement.

Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

- 1997 : Les coûts d’entretien du réseau au public, les recettes commerciales au privé

La séparation du réseau (dont la gestion est confiée à Réseau ferré de France, RFF) des activités de transport (gérées par la SNCF) en 1997 par le gouvernement Juppé, qui transposait là des directives européennes, constituait le préalable à l’ouverture à la concurrence du rail. Une coquille vide puisque dans les faits, la SNCF, par une convention avec RFF, continue d’assurer l’entretien des voies et la gestion des circulations. Derrière cette sympathique idée de donner le choix au consommateur, on voit bien la logique : l’entretien du réseau et son développement restent à la charge du contribuable, mais les recettes générées par le trafic ferroviaire seront considérablement amoindries par l’introduction de compagnies privées pour concurrencer l’opérateur public. Les péages qui viennent s’y substituer ne suffiront pas, c’est pourquoi RFF (devenu maintenant SNCF Réseau) ne cesse de les augmenter, pour tenter d’atteindre l’équilibre et stopper la dette du ferroviaire, une dette héritée de la SNCF, passée de 20,5 milliards d’euros en 1997 à 44 milliards aujourd’hui et principalement due au financement des LGV.

 

POURQUOI L’UNION EUROPÉENNE LIBÉRALISE LES SERVICES PUBLICS ?

En ce qui concerne le train, l’idée de mise en concurrence n’est pas neuve. En 1842, les parlementaires avaient prévu dans la loi la possibilité qu’une compagnie embranchée sur le réseau d’une autre puisse y faire circuler ses trains et avoir ainsi plusieurs opérateurs sur une même ligne. Cependant, avec l’émergence de la notion de « monopole naturel » et du train comme secteur stratégique pour l’État, le modèle national s’est imposé au xxe siècle et a fait ses preuves.

 

Mais l’Union européenne, tenue par l’idéologie de la « libre concurrence », demande à tous les secteurs, dont ceux qui étaient jusque là un monopole étatique, d’adopter son modèle unique, d’abord appliqué dans les télécommunications en 1998 : un réseau national, des exploitants publics ou privés en concurrence sur un marché surveillé par un régulateur indépendant (l’ARCEP pour les télécoms). Cette thérapie a ensuite été prescrite au rail dans la directive 91/440 et dans le livre blanc sur le ferroviaire de 1996. D’ailleurs, en réintégrant en 2015 dans une même holding RFF, devenu SNCF Réseau, et la SNCF, devenue SNCF Mobilités, l’État s’est écarté du patron européen.

 

Ce mouvement, qui a touché d’abord ici France Télécom et La Poste, correspond à l’imposition d’une logique capitaliste de l’offre et de la demande (consommation) et de mise en concurrence des travailleurs d’un même secteur, au détriment d’une logique de service public (égalité d’accès à des services de nécessité publique, à tarif abordable) assuré par des fonctionnaires dont la mission cruciale pour les citoyens justifie la sécurité de l’emploi.

 

Car la construction des LGV grève les finances du ferroviaire et bénéficie au privé, notamment grâce aux partenariats public-privé. Dans un article intitulé « LGV Tours-Bordeaux : Vinci nous roule à grande vitesse ! » (1er mars 2017), le mouvement altermondialiste ATTAC révèle les dessous financiers du chantier de cette ligne : contrairement à ce qui a été annoncé, Lisea, la filiale de Vinci, qui devait financer entièrement la ligne, n’a consenti qu’un investissement de 2,4 milliards d’euros sur les 7,6 de coût total (dont 772 millions de fonds propres, le reste étant emprunté par l’entreprise avec des crédits garantis par l’État et SNCF Réseau). Selon ATTAC, les subventions publiques ont couvert 42 % du total et SNCF Réseau 26 %. Pourtant Lisea percevra pendant 44 ans la totalité des péages de l’opérateur qui exploite la ligne (pour l’instant la SNCF). Mais les actionnaires de Lisea ne se contentent pas de cette sécurité sur le long terme : ils percevront des rémunérations de 14 % payées sur le déficit de la SNCF. En effet, alors que 13 aller-retours quotidiens semblaient suffisants, Lisea en a obtenu 19, mais les trains circulant à vide donneront lieu aux mêmes péages que les autres. Le genre d’opération qui plombe pour longtemps les possibilités d’investir sur le réseau secondaire. Pour assurer la continuité du projet après la présidentielle, Xavier Huillard, le PDG de Vinci, a participé à des rassemblements d’Emmanuel Macron fin 2016, Yves Thibault de Silguy, le « père de l’euro » et vice-président de Vinci, a lui soutenu Alain Juppé.

Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

- 2015 : Les cars Macron : faire de la France un pays du tiers-monde

Emmanuel Macron restera dans le paysage du transport français pour la libéralisation du transport routier de passagers en 2015. Un symbole de régression puisque c’est habituellement dans des pays nettement moins développés en infrastructures que la France qu’on trouve ce mode de transport intérieur polluant. On vend toujours une amélioration pour le client : ici des tarifs très attractifs pour permettre à tous de voyager. Pourtant, plutôt que de créer une offre pour les pauvres, on aurait pu adapter le prix de l’offre ferroviaire et, encore mieux, augmenter le pouvoir d’achat des classes populaires (s’il lisait ça, il se marrerait bien). Mais le consensus pro-route règne chez nos dirigeants pour réduire le réseau ferré aux LGV. D’ailleurs la libéralisation du transport en autocar dans d’autres pays d’Europe confirme que la loi Macron peut signer l’arrêt de mort de nombreuses lignes de train : la fréquentation des autocars en Allemagne est passée entre 2013 et 2014 de 8 à 20 millions de voyageurs, dont la moitié prenaient le train auparavant. Dans le cas des TER, ce sont les régions qui souffrent financièrement de cette concurrence de la route.

 

Avant même l’ouverture du rail à des compagnies privées, la SNCF se retrouve donc en concurrence intermodale (autocar, covoiturage) mais avec elle-même puisqu’elle propose le service de cars OuiBus et qu’elle possède IDvroom (ex-123envoiture) pour le covoiturage, qui fait déjà grandement concurrence aux Intercités, et OuiCar pour la location de voitures entre particuliers. Désormais, plus question de service public de train mais d’un « opérateur global de mobilité » dont le slogan est devenu « Liberté, égalité, mobilité », qui, si l’on enlève la publicité mensongère d’ « égalité », correspond tout à fait au monde d’Emmanuel Macron : dans ses propositions de campagne, il y avait notamment le « bail mobilité » permettant de louer « sans contrainte » un appartement pendant 4 mois. La mobilité qui fait rêver : la liberté d’errer en France en autocar et de loger dans des meublés pour faire des remplacements de congés maternité[5].

 

Désormais, plus question de service public de train mais d’un « opérateur global de mobilité » dont le slogan est devenu « Liberté, égalité, mobilité », qui, si l’on enlève la publicité mensongère d’ « égalité », correspond tout à fait au monde d’Emmanuel Macron : dans ses propositions de campagne, il y avait notamment le « bail mobilité » permettant de louer « sans contrainte » un appartement pendant 4 mois.

La mobilité qui fait rêver : la liberté d’errer en France en autocar et de loger dans des meublés pour faire des remplacements de congés maternité

 

- 2020-2023 : Quel avenir pour le train ?

L’ouverture du transport ferroviaire de passagers à la concurrence devrait se concrétiser en 2020 pour les lignes à grande vitesse, en 2023 pour le TER et les Intercités. On sait que les régions sont déjà dans les starting-blocks pour faire jouer la concurrence. En PACA, Christian Estrosi a annoncé, le 5 octobre dernier, avoir rompu « toute négociation avec la SNCF » pour la nouvelle convention et « engagé l’accélération de l’ouverture à la concurrence dès 2019 » pour changer de prestataire.

 

Que produira cette course à la rentabilité ? Les expériences étrangères nous donnent déjà une indication. Dans leur article « 36 compagnies pour une ligne de chemin de fer » (Le Monde diplomatique, juin 2016), Julian Mischi et Valérie Solano dressent le portrait d’un train cher, peu ponctuel, dangereux et très complexe : en Suède, « à la gare centrale de Stockholm, plusieurs opérateurs ferroviaires rivalisent au détriment de toute lisibilité pour les voyageurs. Pour aller de la capitale suédoise à Malmö, les usagers doivent s’y retrouver parmi les 36 sociétés qui desservent le territoire. Quelle compagnie et à quel prix ? Les billets réservés à l’avance ou à certaines heures de la journée sont moins chers, mais ils ne sont pas valables sur le train suivant si on manque le sien. Et il faut passer du temps sur Internet pour les trouver, car les employés des guichets ne renseignent que sur leur propre compagnie. » Leur reportage relate aussi la grève des cheminots de Veolia contre le projet de l’entreprise de résilier des contrats à plein temps pour réembaucher en contrats temporaires ou à temps partiel.

 

Il faut ajouter au rapport social extrêmement défavorable aux travailleurs, le manque de sécurité du rail privatisé. Les accidents se multiplient en Europe : « Hatfield en 2000 (4 morts et 70 blessés) et Potters Bar en 2002 (7 morts et 76 blessés), tous deux survenus au Royaume-Uni, pays précurseur en matière de privatisation du rail. L’enquête consécutive au déraillement de Hatfield a révélé que l’ensemble des lignes du pays étaient en mauvais état, du fait d’un sous-investissement chronique, alors même que Railtrack, la société propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire britannique, engrangeait des bénéfices. L’entreprise a dû remplacer les rails défectueux ; pour cela, elle a demandé des subventions au gouvernement – qui ont été partiellement utilisées pour verser des dividendes aux actionnaires ».

 

Les tarifs du rail privé sont en constante augmentation. Au Royaume-Uni, une étude du parti social-démocrate Labour estime qu’ils ont gonflé de 27 % entre 2010 et 2016 et que les Britanniques dépensent en moyenne 14 % de leur revenu mensuel pour se rendre au travail, contre 2 % en France. Au Canada, les rares lignes de train sont devenues des lignes de luxe, des sortes d’Orient-Express pour touristes fortunés. Le problème de la privatisation saute tellement aux yeux que, selon des sondages, 70 % des Suédois et 58 % des Britanniques (sondage YouGov 2015) sont favorables à la renationalisation. Finalement, on se dit que ce serait aussi bien d’arrêter cette calamité tant qu’il en est encore temps.

 

Car ce constat donne un bon aperçu de ce qui peut nous attendre ici. Le processus de dénationalisation du rail est amorcé depuis longtemps : de la création d’un EPIC en 1983 – qui a poussé à la rentabilité commerciale et à une politique tarifaire qui peu à peu ont fait du train un moyen de transport inaccessible pour une partie de la population – à la séparation en 1997 des activités de transport de celles d’entretien du réseau, réforme conçue pour séparer le monopole naturel qui restera à la charge de l’État des activités pouvant générer des profits dessus.

 

L’ouverture à la concurrence n’est que le point final d’un projet dont le texte est déjà écrit et qui, malgré ses prétentions à la liberté individuelle et à une offre de service grand luxe, n’a aucune considération pour les usagers ni les personnels, aucune considération pour l’humain.

 

Note :

[1] Pour les passionnés, lire « Les économistes et le secteur ferroviaire : deux siècles d’influence réciproque », par Patricia Perennes, Alternatives économiques, avril 2014.

[2] « Selon Rachel Picard [qui dirige l’activité TGV de la SNCF], le prix moyen d’un billet de TGV a baissé de 3 % en 2016, et de 6 % depuis 2013. Ce bourgeonnement de petits prix concerne surtout les trains circulant hors période de pointe, ceux dont le taux de remplissage laisse le plus à désirer. », lisait-on dans Les Échos du 31 mars dernier.

[3] Les informations de cet encadré sont tirées de l’article « SNCF : un prix peut en cacher un autre », de Claire Alet, Alternatives économiques, hors-série pratique no 041, 2009.

[4] Voir « Trains Intercités : c’est la crise ! », Vincent Grimault, Alternatives économiques, juillet 2015.

[5] Sur le sujet de l’idéologie de la mobilité, on peut lire l’article « Prisonniers de la mobilité », par Simon Borja, Guillaume Courty et Thierry Ramadier, Le Monde diplomatique, janvier 2015.

 

Pour en savoir plus :

- : Gare Montparnasse: le discours prémonitoire d’Emmanuel Macron

- Comment la SNCF saborde pour près d’un milliard d’euros de matériel tractant

- Accélération de la privatisation du rail en Europe : Quand l’État français sabote le train

- « Prisonniers de la mobilité », par Simon Borja, Guillaume Courty et Thierry Ramadier, Le Monde diplomatique, janvier 2015.

- SNCF : la privatisation en marche

- 24/06/2014, le parlement était amené a voter le texte de la  réforme ferroviaire : je suis "affligé" par EELV et les députés socialistes "atterrés" suite à leur vote !

- Le plus grand cimetière de locomotives de France, un immense gâchis

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17 décembre 2016 6 17 /12 /décembre /2016 09:13
Documentaires : Vérités et mensonges sur la SNCF
Documentaires : Vérités et mensonges sur la SNCF

- Documentaire co-produit par le CER SNCF Nord Pas de Calais et le Cabinet d' expertises Emergences et réalisé par Gilles Balbastre

Qualité empêchée, souffrance au travail, perte de sens pour les salariés, Retards, annulations de trains, accidents pour les usagers.

 

Tous les travers de la privatisation du rail anglais, que le réalisateur britannique Ken Loach dénonçait en 2001 dans son film The Navigators, deviennent une réalité quotidienne en France.

 

Cette vidéo a vocation à éclairer les cheminots mais également le grand public sur le désengagement de l’Etat et les dérives de la politique de l’entreprise qui conduisent à des réductions de moyens vis-à-vis du système ferroviaire.

 

 

- Documentaire co-produit par le Comité d'établissement FRET SNCF et le cabinet d'expertises Emergences à propos du transport ferroviaire de marchandises en France et réalisé par Gilles Balbastre

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4 novembre 2016 5 04 /11 /novembre /2016 09:16
La concurrence et la dette tuent la SNCF et ALSTOM !

Le gouvernement a d’annoncé un plan dont les solutions sont on ne peut plus artificielles. Il répond à l’annonce de la fermeture de l’usine de Belfort par la direction d’ALSTOM.
Le problème qui touche l’industrie ferroviaire est plus global : malgré les bonnes intentions affichées par la COP21 sur le développement durable, il n’y a pas de politique de soutien au mode ferroviaire en France. Et cela pèse lourdement sur l’avenir de la filière industrielle.

 

Sources : Fédération CGT des cheminots | mis à jour le 24/09/2021

-

Le transport de marchandises jeté en pâture :
Alors qu’en 2000, la SNCF transportait, seule, 55 milliards de tonnes par kilomètres, en 2015 l’ensemble des compagnies ferroviaires ont transporté 33,1 milliards de tonnes par kilomètre (dont 19,9 pour la SNCF), soit une baisse de 40 %, au profit du mode routier. L’ouverture à la concurrence n’a eu pour effet que de réduire l’activité et de recentrer le transport ferroviaire sur les segments les plus rentables.

  • Résultat : les commandes de locomotives pour le transport de marchandises ont baissé. Le gouvernement annonce désormais que le transport de voyageurs va suivre le même chemin avec des expérimentations d’appels d’offres pour les TER. Un véritable non-sens !

 

La concurrence, c’est aussi les appels d’offres pour la fourniture du matériel. La plupart des trains privés sont tractés par des locomotives produites à l’étranger. Même la SNCF s’y met puisqu’elle a commandé à une société Allemande 44 locomotives FRET en 2016 pour un montant de 140 millions d’euros. Autant d’activités délocalisées alors que ce matériel sera utilisé en France. C’est incompréhensible !

 

 

-

La dette du système ferroviaire :
L’Etat a décidé, depuis le début des années 90, la construction de grandes infrastructures, notamment les LGV, dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire. Mais le financement a été supporté dès le début par la SNCF, il constitue aujourd’hui une large partie de la dette du système ferroviaire qui s’élève à 52 milliards d’euros et génère 1,7 milliard de frais financiers. Celle-ci pèse chaque année sur la capacité de financement de l’actuel GPF (Groupe Public Ferroviaire).

 

 

-

Tout le monde reconnaît que cette dette est une dette d’Etat, y compris l’Union Européenne, mais le gouvernement refuse de l’assumer.

Les péages d’infrastructures ont donc explosé ces dernières années pour tenter d’équilibrer les comptes. La loi du 04 août 2014 issue de la réforme du système ferroviaire n’a, contrairement à ce que les promoteurs annonçaient (gouvernement, direction SNCF, l’UNSA et la CFDT), rien réglé concernant le financement du service public ferroviaire.

 

Le GPF (Groupe Public Ferroviaire) continu donc d’assumer seul le coût des travaux de régénération du réseau et la poursuite des investissements décidés par l’Etat (4 nouvelles LGV). Le poids de cette dette étouffe le potentiel de développement du mode ferroviaire.

  • Résultat : les TGV sont moins rentables, certaines liaisons ont été supprimées, les trains d’équilibre du territoire sont menacés d’abandon, et même les TER sont touchés, notamment par les annonces de fermetures pures et simples de certaines lignes ferroviaires. Dans ce contexte, les commandes de matériel roulant sont freinées et l’industrie souffre.

 

Dans de nombreux pays Européens, les gouvernements ont désendetté leurs entreprises ferroviaires historiques. En Allemagne, la dette de 41 milliards d’euros de la Deutsche Bahn (DB) a été effacée en 1994. Cela permet à l’entreprise d’investir. D’ailleurs, Alstom produira prochainement un train à hydrogène dans l’usine de Salzgitter qui emploie 2500 salariés, car la DB a déjà passé des commandes.

 

 

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Politique industrielle contre politique financière :
Lorsqu’Alstom décroche des contrats pharaoniques avec les Etats-Unis (2 milliards d’euros) ou Dubaï (2,6 milliards d’euros), cela ne profite pas à l’emploi en France car ces contrats prévoient des productions sur place. Le développement international n’alimente donc que les actionnaires.

 

En revanche, la production de 60 à 70 % du matériel Alstom destinée à la France est désormais délocalisée au Kazakhstan ou ailleurs. Dans ces conditions, les commandes publiques, donc l’argent public, ne créent pas ou peu d’emplois dans notre pays. C’est inacceptable !

 

  • Pour « conforter le leadership technologique » comme le dit le gouvernement, il faut une véritable politique d’implantation de la recherche, de l’ingénierie et de la production industrielle en France.
  • Une partie de l’activité liée aux commandes internationales doit être assurée en France, ainsi que la totalité de l’activité destinée au marché Français.

 

Au lieu de cela, le gouvernement se réjouit de la création d’un centre de maintenance à Belfort. Mais cette maintenance est actuellement assurée par la SNCF. Les emplois préservés d’un côté seront donc supprimés de l’autre… une curieuse manière de lutter contre le chômage !

 

Il y a une véritable logique à ce que la maintenance soit assurée par la SNCF puisque c’est elle qui exploite les matériels. Elle est la mieux placée pour détecter leurs défaillances, ce qui en facilite la correction. La SNCF doit donc conserver la maintenance du matériel.

 

Guillaume Pépy, le président de SNCF Mobilités, a annoncé la suppression de 4000 emplois par an à la SNCF pendant les 7 prochaines années, soit près de 20 % du total des effectifs, quel que soit le collège !

 

Des trains sont remplacés par des cars, des lignes ferroviaires et des gares sont fermées, l’entretien est sous-traité…

 

Ce n’est pas en détruisant le savoir-faire et l’outil de production de l’entreprise publique ferroviaire que le gouvernement assurera la pérennité de la filière industrielle.

  • La CGT revendique le désendettement du système ferroviaire pour redonner les moyens à l’entreprise publique de développer le service rendu attendu par les citoyens.
  • La CGT a également formulé des propositions pour relancer le transport ferroviaire public de marchandises, les trains d’équilibre du territoire ou les TER.
  • Nous pouvons, ensemble, créer les conditions par le débat et l’action de maintenir et développer le service public ferroviaire ainsi que le savoir et savoir-faire des cheminots.

 

Pour en savoir plus :

- analyse de la loi : Les enjeux de la loi du 4 août

- L’État revient sur sa promesse d’alléger la dette de la SNCF

- Alstom : l’histoire mouvementée d’un fleuron de l’industrie française

- Le plus grand cimetière de locomotives de France, un immense gâchis

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25 juillet 2016 1 25 /07 /juillet /2016 08:12
Trains de nuit : Faute de repreneurs privés, au 1er octobre, la moitié sera rayée de la carte ferroviaire

C'est ce qu'a annoncé le 21 juillet Alain Vidalis, (le socialiste chargé de saborder plus encore le ferroviaire public, avec l'aide active des dirigeants de la SNCF) en conseil des ministres.

 

Sources : Blog de Roger Colombier, la CGT cheminots | modifié le 8 août 2019

C'est une saignée, un trait tiré sur la cohérence territoriale et l'aménagement du pays. J'attends avec impatience le communiqué d'EELV, ou de ce qu'il en reste, dont les parlementaires ont voté la casse de la SNCF en juin 2015 en 3 morceaux, pour mieux l'offrir à l'appétit du privé. Et cela au nom de l'écologie moderne et responsable sans doute. Quant aux parlementaires socialistes, frondeurs(sic) compris, ils ont avalisé pareillement en juin 2015. Mais pour eux, c'est normal, depuis le temps qu'ils gèrent loyalement le business du capitalisme.

 

 

- Communiqué de la CGT-Cheminots :

 

Trains de Nuit : Un maillon vital !

 

Le rapport DURON était censé présenter les pistes pour la modernisation des Trains d’Equilibre du Territoire face à un constat quasi unanime de vétusté de ce trafic volontairement laissé à l’abandon, tous les moyens étant mis sur les trafics Grande Vitesse.

 

Le gouvernement, sur préconisation du rapport DURON, émet des hypothèses de gain de productivité, annonce un plan de financement pour le matériel pour quelques lignes TET tout en réduisant la voilure et surtout sacrifie les trains de nuit.

 

Décidemment l’Etat refuse d’assumer sa responsabilité dans la dette de la SNCF qui a conduit à faire des priorités et des choix entrainant la dégradation de certains trafics qui répondent pourtant à des besoins de déplacement des populations. Les TET réalisent 34,2 millions de Voyages par an (soit 100 000 voyageurs/jour).

 

Les trains de nuit sont au coeur de ce démantèlement du service public de transports, que l’on peut considérer comme un véritable sabotage !

 

C’est pourtant dans ce contexte que le Ministère de l’Environnement de l’Energie et de la Mer a lancé -lignes par lignes- un «Appel à Manifestation d’intérêt en vue de l’exploitation de lignes de nuit». Confirmant ainsi la volonté de l’Etat de se désengager de ses responsabilités et permettre à des opérateurs privés de prendre une activité qui, au-delà de répondre aux besoins de déplacements, reste malgré tout économiquement viable.

 

Les trains de nuit, ce sont 6 lignes et près de 75 millions de recettes cumulées pour 1,2 millions de passagers et un taux d’occupation de 38% à 54%, démontrant, si s’était encore utile, qu’ils répondent à des besoins.

 

Les positions du gouvernement et de la SNCF sont plus teintées d’un dogme d’ouverture à la concurrence que d’une volonté de répondre aux besoins de déplacements normalement imprégnés d’une logique de respect de l’environnement au service de l’ intérêt général. De plus, les trains de nuit aussi répondent aussi à la logique d’Etat de cohésion nationale, d’aménagement du territoire, particulièrement de ceux qui sont le plus mal desservis, le tout TGV ne répondant pas à tous les enjeux et besoins et le TER ayant quant à lui, plus un rôle de transport de proximité et du quotidien.

 

Cette volonté d’abandon des trains de nuit est d’autant plus scandaleuse, qu’en 2015, les émissions de Gaz à Effet de Serre dues au transport routier sont reparties à la hausse allant complètement à contre-courant des objectifs du Grenelle de l’Environnement et plus récemment de la COP 21. Pour un pays qui se veut exemplaire en la matière, la copie est à revoir et tout laisse à penser que l’année 2016 sera de la même teneur !

 

Le ferroviaire doit continué d’être un mode de transport de masse dans un concept multimodale et de complémentarité avec les cars et les bus. La mise en place des cars «Macron» ont pour effet d’augmenter le trafic routier sur la longue distance et donc l’émission des gaz à effets de serres tout en concurrençant directement le train peu émetteur de GES.

 

Il est donc temps que les TET et les trains de Nuit retrouvent leur place de service public connectant les territoires. La protection de l’environnement doit pouvoir compter sur cette logique de transport globale intégrant tous les modes de transport et favorisant les plus propres.

 

Pour équiper ces trains d’un matériel digne du 21ème siècle, la CGT propose que les ingénieurs de la SNCF et d’ALSTOM, travaillent ensemble à l’élaboration de nouvelles voitures couchettes. Pour les TET de jours, ceux-ci doivent être plus confortables, plus accessibles notamment pour les PMR.

 

Dans un premier temps, il est urgent qu’un accord Etat/SNCF soit trouvé pour maintenir les trains de nuit.

C’est animé de cette ambition d’un véritable service public s’appuyant sur un maillage national du territoire répondant aux besoins d’aménagement des territoires, aux enjeux climatiques et aux attentes et besoins des usagers et des populations, que l’UIT CGT continuera sa campagne de défense du TET en territoire pour l’intérêt de tous.

 

Pour en savoir plus :

- CGT : Le gouvernement sonne le glas des TET !

- Le Parti de Gauche : TET : ça déraille !

- L’improbable renaissance des trains de nuit en Allemagne

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14 janvier 2016 4 14 /01 /janvier /2016 09:27
En France, la politique des transports accélère le réchauffement climatique

Les chiffres contenus dans le rapport sur « les comptes des transports en 2014 » sont préoccupants et montrent que la route continue de gagner des parts de marchés au détriment du rail tandis que la baisse du prix du pétrole risque d’accentuer cette tendance.

 

Source : l'Humanité le 6 janvier 2016, par Gérard Le Puill

- Trois semaines après l’accord non contraignant de la Conférence de Paris sur le climat, l’année 2016 débute dans une ambiance de total oubli des enjeux climatiques chez les décideurs politiques et économiques en France comme dans le monde.
Tout se passe comme si aucun Etat n’était concerné par ce qu’il a promis de signer et de respecter pour contenir le réchauffement à moins de + 2°C par rapport à la période préindustrielle de la fin du XIXème siècle. En France, aucun décideur ne semble se soucier des modifications profondes qu’il faudra introduire dans nos manières de produire et de consommer pour atteindre un tel objectif.
 
J’ai profité de la « trêve de confiseurs » pour lire le tome 1 du « 52ème rapport à la commission des comptes de la nation » sur « les comptes des transports en 2014». L’utilité de ce rapport provient des chiffres qu’il contient, beaucoup plus que des commentaires faits par les gens qui l’ont écrit. Il commence par nous dire que dès l’année 2014 « la baisse du prix des carburants à la pompe favorise le développement de la circulation routière des véhicules particuliers (75% de la circulation routière), des bus et des cars interurbains, ce qui s’accompagne d’une augmentation des accidents de la route ». Voilà qui augure mal du bilan carbone de l’année 2015 et peut-être l’année 2016 si le prix du pétrole reste durablement bas.
 
 
- Car, nous dit ce rapport, en 2014 « le transport individuel, qui représente 83% du transport de voyageurs, augmente de 1,2%, deux fois plus vite qu’en 2013». 
Qui dit transport individuel dit aussi et surtout voiture particulière. « En 2014, la circulation routière augmente de 0,8%, à un rythme un peu plus élevé que se moyenne annuelle depuis 2008 (+ 0,5%). La circulation des voitures particulières, 75% de la circulation totale, s’accroît de 1%, celle des véhicules utilitaires légers de 0,6%, sans doute en lien avec le développement électronique et des services aux personnes », dit le rapport. Plus les Français passent des commandes sur internet, plus on utilise des montagnes de cartons pour faire des petits colis individuels et plus on met des camionnettes sur la route et dans les villes déjà encombrées pour livrer ces marchandises le plus vite possible. 
 
 
- Là encore le bilan carbone ne va pas s’améliorer dans les transports sur route.
Or, selon ce même rapport, « les transports sont, en 2014, responsables de 29,6% des émissions de gaz à effet de serre (39% des émissions de CO2, mais 17% des autres GES) ». Après avoir précisé que le transport routier dans sa globalité « émet à lui seul 94,6% du CO2 des transports », le rapport donne les précisions suivantes : « Les voitures particulières émettent plus de la moitié des émissions du transport routier (56% en 2013, 59% en 1990). Leurs émissions ont augmenté de 2,7% entre 1990 et 2013 au total, accroissement limité grâce sans doute, à la diésélisation du parc».Surprenante a priori, cette dernière affirmation nous indique que le diesel émet moins de CO2 qu’un véhicule à essence. Cela est vrai mais n’enlève rien à la dangerosité des particules fines émises par le diesel.
 
 
- Enfin, alors que la lutte contre le réchauffement climatique impliquerait une plus grande place donnée au rail au détriment de la route, le contraire a été observé en 2014
... et ce avant même l’arrivée des cars Macron destinés à concurrence le train grâce à des prix plus attractifs. Le rapport fait état d’une quasi stabilité du transport collectif ajoutant qu’elle est « due à l’augmentation du transport collectif par la route (+1,9%) compensant la diminution du transport aérien (-2,3%) et celle du transport collectif ferré (-0,3%). On apprend aussi que dans l’augmentation des transports collectifs par la route, la part des autocars augmente de 0,9%. Ce qui semble indiquer que le covoiturage de ville à ville a augmenté davantage. Et le rapport de conclure ainsi : « le transport ferroviaire longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains classiques) diminue pour la troisième année consécutive (- 0,5% en 2014 après -1,2% en 2013 et – 2,7% en 2012). Cette évolution cumule une légère diminution du transport des lignes à grande vitesse (-0,1% après -0,5% en 2013) et la poursuite de la baisse des grandes lignes hors train à grande vitesse (-3,6% après – 5,8% en 2013) ».
 
Alors que le transport d’un voyageur par le train émet huit fois moins de GES que par la route, c’est le train qui perd des voyageurs au profit de la route ! Voilà qui augure mal du respect par la France de l’accord obtenu à Paris sur le climat. 

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14 septembre 2015 1 14 /09 /septembre /2015 08:19
Le car moins polluant que le train ? Le bilan carbone du train.
Le train est-il la priorité de la SNCF et du gouvernement ?
La loi Macron prouve qu'il n'en est rien !
 

Les libéraux et sociaux–libéraux ne manquent pas d’imagination pour trouver de pseudos arguments justifiant leurs privatisations. En voici encore un exemple en remplaçant des lignes de trains publiques par des lignes de cars privées. Ils ajoutent ici à l’argument classique du coût financier celui du coût écologique. Une fumisterie.

 

Source : Carfree.fr par Vincent Doumayrou le 10 /09/ 2015

Il y a six ans, un rapport de la Cour des Comptes se disait favorable au remplacement de nombreux trains TER par des autocars, pour des raisons de coût, mais aussi parce qu’un autocar plein pollue moins qu’un train diesel peu rempli. Depuis, au sein du petit monde des leaders d’opinion, on semble s’être passé le mot.

 

Ainsi, au cours d’une émission radiophonique consacrée au lancement des autocars de grandes lignes, Gilles Savary, député socialiste, Pierre Cardo, Président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER), et Jean-Marc Janaillac, PDG de Veolia Transport, saluaient conjointement le caractère écologique d’un autocar qui polluerait moins que certains trains Intercités tractés au diesel (peu importe que les autocars Isilines lancés par Veolia concurrenceront des trains qui fonctionnent dans leur quasi-totalité à l’électricité). Le 5 janvier dernier, le Président de la République est allé plus loin en réfutant l'idée que pour aller de Paris à Lyon l'autocar n'était pas écologique.

 

 

- François Hollande joue à Benoît XVI… mais devrait écouter Lénine

Ces éléments de langage participent d’un certain « dénigrement du train » (en français, « train-bashing ») destiné à préparer les esprits à la fermeture de secteurs entiers du réseau ferré. Car il faut bien justifier devant l’opinion cette négligence pour un moyen de transport réputé écologique, dans un contexte où François Hollande, tel le Pape au balcon de Saint-Pierre de Rome, pontifie sur la nécessité d’une action urgente pour lutter contre le réchauffement climatique.

 

Ce qui nous conduit à la question suivante : ces arguments sont-ils exacts ? Le train pollue-t-il plus que l’autocar ? Lénine disait, citant Hegel, qu’on peut toujours trouver des arguments à l’appui de n’importe quelle thèse, et cela se vérifie ici. Il fait peu de doute en effet qu’un autorail rempli de dix personnes consomme et pollue davantage, par passager, qu’un autocar aux normes Euro VI avec 50 personnes.

 

Mais Lénine ajoutait qu’au-delà de tel ou tel argument isolé, ce sont les faits généraux qui comptent. Et l’exemple repris en boucle du TER vide est en fait un cas extrême, et il n’est pas nécessaire d’avoir un bac + 10 en logique pour savoir qu’on risque fort de se tromper quand on déduit des choses générales d’un cas particulier.

 

 

- Particulier, car le phénomène des « TER vides » n’est en aucun cas une règle.

Sachant que les TER effectuent chaque année un parcours cumulé de 180 millions de trains-kilomètres, et un trafic de 13,6 milliards de voyageurs-kilomètres, on voit que le trafic est environ 75 fois plus élevé que l’offre, ce qui correspond à un remplissage bien décalé avec l’image du TER vide.

 

 

- Les chiffres donnés par les organismes d’expertise publics contredisent les discours

Des chiffres officiels sur la pollution et la consommation des différents moyens de transport existent par ailleurs. Les éminences du gouvernement pourraient utilement les consulter, en particulier lorsqu’ils émanent des propres services de l’État – les leurs.

 

D’abord, voyons la consommation et les émissions de différents moyens de transport selon l’écocomparateur de l’ADEME (l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) pour un aller simple de 500 km, peu ou prou la distance Paris – Lyon : http://quizz.ademe.fr/eco-deplacements/comparateur/

 

Le bilan énergétique s’entend exprimé en kilogramme d’équivalent-pétrole, le bilan carbonique en kilogramme de CO2 émis. Le bilan est fait sur la base du taux de remplissage moyen constaté.

Ne le dites pas à François Hollande, mais tous les chiffres sont favorables au train, qu’on le compare à la voiture particulière, à l’avion ou à l’autocar.

 

Les chiffres du service statistique du Ministère du développement durable nous donnent, pour chaque moyen de transport, les trafics, les émissions de CO2 et la consommation énergétique, non plus sur un trajet isolé, mais sur les données agrégées de tous les trafics faits chaque année en France.

Voici la source : http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/publications/p/references/comptes-transports-2014.html – Télécharger « Séries longues – données au format Excel » – D Transports et développement durable ; E Transports de marchandises ; F Transports de voyageurs.

 

En tout, si on additionne les voyageurs-kilomètres (1 000 millions) et les tonnes-kilomètres (340 millions), 1 340 millions de kilomètres furent parcourus en France en 2014, dont 134 par transport ferroviaire, soit très exactement 10 % du total.

 

Or, selon l’onglet « D2G » du tableau « Transports et développement durable », les transports ferroviaires SNCF ne consommèrent que 0,8 million de tonne équivalent-pétrole (tep) en 2013 ; auxquelles il faut ajouter les transports ferroviaires autres que SNCF (opérateurs de fret concurrents à la SNCF, RATP, réseaux de métro en région), soit 25 % en plus environ, ce qui donne un total de 1 million de tep, sur 50,76 millions pour l’ensemble des moyens de transports, soit moins de 2 % de l’énergie consommée pour 10 % du trafic.

 

Le même tableau, en son onglet D3.1, montre que les transports intérieurs ont émis en France, pour 2013, 126 millions de tonnes de CO2, dont seulement… 1 million de tonne pour les transports ferrés, soit de l’ordre de 0,8 %.

 

En France, le transport ferroviaire a donc effectué 10 % des trafics, consommé 2 % de l’énergie et émis 0,8 % du CO2 liés au transport pour l’année 2014.

 

 

Pour en savoir plus :

- Embuscade contre le train

- SNCF. La loi Macron va coûter cher aux régions

- Bricolage présidentiel à propos du climat

- Le train, grand oublié de la transition énergétique ?

Le car moins polluant que le train ? Le bilan carbone du train.
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2 septembre 2015 3 02 /09 /septembre /2015 07:13
Le TGV à SURGERES : une NÉCESSITÉ pour tout un TERRITOIRE, un BESOIN pour toute une ÉCONOMIIE, un SERVICE PUBLIC pour tous

- Le TGV à SURGERES :

  • une NÉCESSITÉ pour tout un TERRITOIRE ;
  • un BESOIN pour toute une ÉCONOMIIE ;
  • un SERVICE PUBLIC pour tous

 

Usagers, Salariés, Scolaires, acteurs économiques, Elus, organisations syndicales CGT et toute la population mobilisés pour obtenir :

  • Le maintien en nombre et en qualité des arrêts TGV.
  • Le maintien en nombre et en qualité des correspondances.
  • Le maintien en qualité de la desserte TER.

 

- Réunis le 6 juillet 2015, Représentants des Usagers, Elus municipaux et communautaires, Organisations Syndicales CGT ont décidé d’un nouvel appel à manifester :

 

Le vendredi 4 septembre 2015 :

Manifestation à 17h30 en gare de SURGERES

Suivi d’une réunion publique à 19h30

au Castel Parc à SURGERES

 

 

- Direction SNCF et décideurs doivent considérer notre détermination à conserver à minima un niveau de desserte de qualité tel que nous le connaissons aujourd’hui.

- Répondez nombreux à cet appel.

- Il en va de la satisfaction de nos besoins.

- La réunion publique décidera des suites à donner selon la considération apportée à nos demandes

 

 

- La CGT dans la mobilisation

L’Union Départementale CGT 17 s’associe à l’appel du syndicat CGT des Cheminots de LA ROCHELLE, de l’Union Locale de SURGERES, d’INDECOSA CGT  qui sont engagée dans l’action pour la défense des arrêts TGV à SURGERES avec le maintien d’une desserte TER de qualité.

 

Après une action de pétition qui a recueilli plus de 5000 signatures, plusieurs mobilisations en gare de SURGERES, actions organisées sous la responsabilité d’un collectif mobilisant élus de la mairie de SURGERES, de la CDC AUNIS SUD, acteurs économiques, usagers et bien sur notre organisation syndicale, nous sommes à même de constater que nous n’avons pas été entendus.

 

Ce collectif réuni le 6 juillet 2015 a décidé de prolonger l’action par une nouvelle mobilisation en gare de SURGERES, suivi d’une réunion publique pour décider des suites à donner.

 

Pour en savoir plus :

- Appel à la mobilisation générale pour la défense de la gare de Surgères

- Charente-Maritime : la colère monte en gare de Surgères

- Desserte SNCF : "Les choses avancent pour Surgères" selon Jean-François Macaire

- les usagers des transports et les élus locaux ont manifesté pour obtenir la garantie qu'il y aura bien six arrêts du TGV en gare de Surgères.

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7 juillet 2015 2 07 /07 /juillet /2015 08:01
François Hollande aurait enterré le projet de l’autoroute A831

Enfin ! Les tergiversations de M. Valls et S. Royal aux oubliettes ?

Attendre et voir avant de fêter les 10 ans de lutte !

 

Sources : Presse Océan Nantes le 3 juillet 2015

Hugues Fourage, député PS du sud-Vendée, a annoncé ce vendredi 3 juillet que, selon une source officielle, François Hollande venait de décider de ne pas demander la prorogation de la déclaration d’utilité publique (DUP) de l'A 831. Cette DUP tombe le 12 juillet, ce qui signifie que le 12 juillet l'A 831 « sera donc définitivement enterrée ».

 

Ce projet d'autoroute entre l’A83 (Nantes-Niort) au niveau de Fontenay-le-Comte et l’A837 (Rochefort-Saintes) au niveau de Rochefort, devait traverser les départements de Vendée en région Pays de la Loire et de Charente-Maritime en région Poitou-Charentes. Le tracé passait par deux zones humides : le marais poitevin et le marais de Rochefort. Déclaré d’utilité publique par décret du 12 juillet 2005, ce projet constituait le dernier maillon de la route des Estuaires et devait désenclaver la ville de La Rochelle. Ségolène Royal n’a cessé de rappeler son hostilité à cette portion autoroutière et il semble qu’elle ait obtenu gain de cause auprès de François Hollande.
 
 

- Autoroute A831 : Ségolène Royal confirme et "assume" l'abandon du projet[1]

"C'est fini le temps de celui qui impose quelque chose alors que la population n'en veut pas", a ajouté Mme Royal, soulignant que ce projet "n'est pas rentable". Le coût du projet est estimé à "900 millions d'euros, plus les compensations de déficits qu'il faudrait verser à l'exploitant", a fait valoir la ministre. Et notre Dame des Landes ?

 

Note :

[1] http://www.bfmtv.com/breves-et-depeches/autoroute-a831-segolene-royal-assume-l-abandon-du-projet-901245.html

 

Pour en savoir plus :

- Mon dossier A831

- Il est temps d'enterrer la A831 ! Non aux projets inutiles !

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29 mai 2015 5 29 /05 /mai /2015 21:18
Les rochelais investissent le débat sur la mobilité

- Enfin un travail sérieux est réalisé sur la question des transports, de la mobilité à La Rochelle.

La Rochelle s’est engagée dans une démarche « ville apaisée » afin de repenser la place de la voiture et mieux partager l’espace public. Dix ateliers de travail participatifs ont eu lieu l'hiver dernier dans les quartiers pour imaginer ensemble notre ville de demain. La synthèse de ce travail collectif est présentée dans une exposition


Quels moyens financiers vont être dégagés pour répondre aux attentes de la population ?
En cette période de politique austéritaire, (y compris à l'adresse des collectivités locales) d’où vont venir les ressources ? Redéploiement de dépenses ? Ponctions déguisées sur les budgets annexes ?

 

 

- Le dossier ci dessous : synthèse du travail collectif effectué en atelier

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17 mars 2015 2 17 /03 /mars /2015 13:10
Elections départementales : quels candidats de Charente Maritime s'engagent clairement ?

- Moi, je m'engage à publier ci-dessous la liste de ceux qui s'y engageront dans leur profession de foi ou auront signé la pétition de soutien :

  • Stéphane Beaupoux candidat "Cap à Gauche", suppléant Canton de La Jarrie ;
  • Soldanto Alberto candidat "Pour une Transition Ecologique & Solidaire", suppléant Canton de La Rochelle EST ;
  • Mickaël Vallet candidat PS, canton de Marennes n'est, par principe pas favorable à "l'octroi" (Sud- Ouest du 16 mars 2015) ;
  • Brahim Jlaljli candidat PCF (membre du Front de Gauche), canton de La Rochelle 3, est pour la gratuité totale (Sud- Ouest du 16 mars 2015) ;
  • Jean Marc Soubeste candidat "Pour une Transition Ecologique & Solidaire", suppléant, est pour le maintien de la gratuité du pont (Sud- Ouest du 16 mars 2015) Canton de La Rochelle Centre  ;
  • Sébastien Bourbigot et Rose-Marie Hervouet candidats PS, "s'opposeront à la mise en place d'un péage sur le pont de l'île d'Oléron" (voir : Sud-Ouest du 19-01-2015 et leur site de campagne). Canton de Tonnay-Charente  ;

 

 

- Les partis politiques prennent position :

 

- Pour en savoir plus :

- Mon dossier : Elections départementales

- Le site de l'Association pour la gratuité du pont de l'île d'oléron AGPIO

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  • Pour une Révolution citoyenne par les urnes
  • Retraité SNCF, engagé politiquement depuis l'âge de 15 ans, militant du PCF de 1971 à 2008, adhérent au Parti de Gauche et à la France Insoumise depuis leur création, syndicaliste CGT, conseiller Prud'homme depuis 1978.
  • Retraité SNCF, engagé politiquement depuis l'âge de 15 ans, militant du PCF de 1971 à 2008, adhérent au Parti de Gauche et à la France Insoumise depuis leur création, syndicaliste CGT, conseiller Prud'homme depuis 1978.

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