Le principal problème du fret ferroviaire ne vient pas d’un manque d’innovation mais bien de la concurrence avec le transport routier...

Fret ferroviaire, la Suisse pionnière : " La route crée des coûts à la société, nous lui demandons de participer ", un exemple pour la France[9] ?

Bruxelles et Macron main dans la main pour liquider le fret ferroviaire public[a] avec préméditation et l'aide du cabinet McKINSEY[12] !

Le 22 octobre 2021, le premier ministre inaugurait en grande pompe la reprise du train des primeurs : le Perpignan-Rungis. Après deux ans de suspension, ce retour fait écho aux mesures annoncées le 27 juillet pour relancer le fret ferroviaire. Cette initiative semble pourtant déjà s’inscrire dans une longue liste de plans de relance qui n’ont pas donné les effets escomptés. Alors, comment expliquer ce déclin du fret ferroviaire ?

Mai 2023, fret SNCF : 500 emplois supprimés et 20 % de l’activité cédée à la concurrence.  Sous la menace d’une liquidation après une enquête approfondie de la Commission européenne, la filiale Fret de la SNCF va être restructurée en profondeur. Les syndicats dénoncent des mesures « inacceptables »[b].

Sources : Le Vent Se Lève | mis à jour le 01/08/2024

 En 1950 les deux tiers des marchandises sont transportées par le rail.

En 1827, la première ligne de chemin de fer ne transportait pas des voyageurs mais des marchandises. Avec seulement 18 kilomètres de voies, la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, tractée par des chevaux, servait à transporter de la houille depuis le port fluvial. Le transport de marchandises par train s’est ensuite développé de manière exponentielle au travers de compagnies privées. En 1882, la France possède alors la plus forte densité de chemin de fer au monde avec 26 000 km de voies. Les marchandises sont échangées dans des halles adjacentes aux gares, avant que le trafic ne soit peu à peu séparé des voyageurs.

En 1938, la création de la SNCF unifie le réseau. Il y a alors 6 500 embranchements jusqu’aux entreprises (les ITE) et plus de 42 500 km de voies. Cette situation continue dans l’après-guerre : en 1950 les deux tiers des marchandises sont transportées par le rail et c’est le transport de marchandises qui fait vivre la SNCF. Alors que les frontières entre cheminots du service voyageur et du service fret ne sont pas établies, on estime que 200 000 d’entre eux travaillent directement ou indirectement dans le transport de marchandises. Pourtant, la concurrence avec la route a déjà commencé. Les camions se multiplient et, en 1984, le ferroviaire ne représente déjà plus que 30% du transport de marchandises[1]. La baisse est brutale : ce chiffre passe à 20% en 1990, puis 17% en 2000 et 9% en 2010.

• Aujourd’hui, il reste moins de 5 000 cheminots au service de SNCF Fret et seulement 32 milliards de tonnes-kilomètres[2] sont transportées sur les voies ferroviaires contre 317,3 milliards de tonnes-kilomètres sur les routes.

 Le fonctionnement du fret ferroviaire
Pour expliquer cette baisse, il faut d’abord comprendre comment fonctionne le fret ferroviaire.

• En France, les trains de marchandises circulent le plus souvent sur le même réseau que les trains de voyageurs.
• Ils occupent donc des sillons horaires de la même manière que les autres trains. Ces sillons sont des laps de temps durant lesquels les trains utilisent une infrastructure donnée (aiguillage, gare, voie ferrée). Ils sont gérés par un gestionnaire de réseau qui les facture au travers de péages ferroviaires.

Pour le transport de marchandises, il existe deux types de trains.

• Le premier est le train massif qui transporte d’un point à un autre des marchandises sans réorganisation du convoi. Il peut s’agir par exemple d’un train au départ d’une usine agro-alimentaire qui va directement à une autre de transformation.
• Le second est le train de lotissement. Il est composé de wagons isolés qui doivent être réorganisés dans une gare de triage pour aller dans des directions différentes. Ce serait par exemple le cas d’une usine de voiture en Bretagne qui doit envoyer la moitié de ses wagons dans le Nord et l’autre moitié en Alsace. Le train s’arrête alors dans une gare de triage où les wagons sont remaniés avec d’autres wagons qui vont dans la même direction afin de former un train complet.

Pour les marchandises ne faisant qu’une partie de leur trajet en train, le reste étant effectué par voie maritime ou routière, il existe des terminaux de transport combiné.

Il peut s’agir de conteneurs récupérés dans un port et qui sont ensuite déposés sur des wagons. Le transport combiné peut également avoir lieu entre le rail et la route avec la prise en charge de la remorque du camion ou du camion entier avec sa cabine (dans ce cas, il s’agit de ferroutage).

Enfin, si les trains sont chargés dans des terminaux gérés par la SNCF, certaines voies desservent directement des entreprises, usines ou entrepôts particuliers, on parle alors d’installation terminale embranchée (ITE) ou d’embranchement particulier.

Il existe une autre spécificité : les Opérateurs Ferroviaires de Proximité[3] (OFP). Ces entreprises (NDLR : privées) gèrent une petite partie du réseau ferroviaire avec leurs propres matériels. Au port de La Rochelle par exemple, un OFP se charge des activités ferroviaires sur le port[4]. Ces OFP peuvent soit gérer de manière étanche un réseau entre différents terminaux soit le gérer jusqu’au réseau SNCF où un autre opérateur ferroviaire prend le relais pour des plus longues distances.

 Un déclin plus marqué que chez nos voisins
Le fret français transportait 57,7 milliards de tonnes-kilomètres en 1984, contre 32 milliards de tonnes-kilomètres en 2018. Cette diminution est également visible dans le mix modal du transport de marchandises : en 34 ans, la part du ferroviaire dans le transport de marchandises a diminué de 70%.

Si la situation est assez inquiétante dans toute l’Europe, le sort de la France est plus dramatique que celui de ses voisins.

• En Allemagne, le trafic de fret ferroviaire a connu une hausse de 50% entre 2003 et 2018[5].
• La dynamique est aussi positive en Autriche, en Suède, en Suisse et de manière plus nuancée en Italie.
• Si l’Espagne et le Royaume Uni ont, comme la France, subi une diminution de leurs volumes transportés par le fret ferroviaire (environ -10% pour les deux depuis 2003), seule la France connaît une chute aussi importante.

Ainsi, alors que les trafics allemands et français étaient équivalents dans les années 1990, le trafic français est aujourd’hui quatre fois moindre que celui de l’autre côté du Rhin. Enfin, alors que la part moyenne du fret ferroviaire dans le transport de marchandise en Europe est de 18%, cette même valeur se situe en France dix points en deçà, à 9%.

 Qui a tué le fret ?
On peut trouver trois explications au déclin du fret ferroviaire. 

1 - Tout d’abord, il faut prendre en compte la situation industrielle et portuaire.

La désindustrialisation a diminué de manière importante les marchandises à transporter sur de longues distances à l’intérieur du pays avec, par exemple, la fin des exploitations minières.

2 - D’autre part, la France n’arrive pas à capter une part importante du trafic maritime international sur ses ports.

Le tonnage de l’ensemble des ports français équivaut aujourd’hui au seul port de Rotterdam aux Pays-Bas. Anvers en Belgique est parfois même qualifiée de premier port français, une particularité surprenante vue la taille de la façade maritime de l’Hexagone, son positionnement stratégique et le nombre de ports prêts à accueillir des marchandises comme Marseille, Le Havre ou Saint-Nazaire. À cette situation s’ajoute une mauvaise liaison entre les ports français et les voies ferrées. Alors qu’à Hambourg près d’un tiers des marchandises transitent par le rail, seules 10% des marchandises dans les ports français font de même.

3 - La concurrence de la route met aussi à mal le fret ferroviaire.

Le transport routier présente pour les entreprises de nombreux avantages : fiable, peu coûteux, les transporteurs y bénéficient également d’un réseau très dense permettant de desservir directement tout le pays. De plus, l’arrivée d’entreprises de transports routiers d’autres États membres de l’UE permet aux transporteurs d’utiliser de la main-d’œuvre étrangère avec des prétentions et des droits salariaux moindre que ceux attendus normalement en France.

 Pourtant ces différents facteurs n’expliquent pas l’ensemble du déclin du fret ferroviaire.
La situation dans des pays comme l’Espagne, l’Italie ou le Royaume-Uni montre que malgré la désindustrialisation et l’émergence du transport routier, le fret ferroviaire peut persister et maintenir une part de marché plus importante que celle que nous connaissons en France. De plus, le fret ferroviaire demeure moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances. Un kilomètre avec un camion de 40 tonnes coûtait ainsi 1,20 euro en 2007 contre 0,51 euro pour un train de 1 800 tonnes ramené au même poids[6].

La violente libéralisation et mise en concurrence voulue par Bruxelles est également responsable de ce déclin.

• En 1991, l’Union européenne impose une première réforme ferroviaire exigeant la séparation entre l’exploitation des lignes (pour le transport voyageur et fret) et la gestion de celles-ci. Cette réforme donne lieu à la création, en 1997, de Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Pour se financer, RFF dispose des revenus des péages ferroviaires, ce qui représente en parallèle un nouveau coût pour les exploitants (même s’ils en payaient déjà indirectement une partie).
• Au cours des années 2000, sous la pression des gouvernements et de l’UE, la séparation entre les activités fret et voyageurs à la SNCF est renforcée. L’objectif ? Que l’État et les collectivités territoriales évitent de financer le fret avec des subventions à destination des services voyageurs (comme les TER).

Cette évolution entraîne un dédoublement des postes auparavant mutualisés, ce qui augmente les coûts d’exploitation.

• Dans la même période, l’Union européenne, qui ne jure que par le culte du « marché libre et non faussé », interdit aux États de financer leurs activités de fret, une situation d’autant plus compliquée en France que le service fret de la SNCF n’est plus équilibré budgétairement depuis 1998.
• En 2004, face à la dette du fret ferroviaire, l’État obtient la permission de l’Union européenne de le recapitaliser à hauteur de 800 millions d’euros (qui s’ajoutent aux 700 millions apportés par la SNCF), en contrepartie de quoi, la France ne doit plus refinancer le fret pendant 10 ans et doit ouvrir cette activité à la concurrence (2005 pour les lignes avec l’étranger puis 2006 sur les lignes intérieures).
• L’ouverture à la concurrence de ce « deuxième paquet ferroviaire » est une véritable saignée pour le fret SNCF. Si celle-ci garde la majorité des parts du marché ferroviaire, les opérateurs étrangers vont prendre en charge les trains massifs plus rentables et laisser les wagons isolés, plus coûteux, à la SNCF.

Face à un tel déséquilibre, la crise du fret s’accentue et, deux plans de relance se succèdent en 2004 et en 2007 (plans Véron et Marembaud), tentant de limiter les pertes en abandonnant les dessertes de wagons isolés les moins rentables, menant à une baisse directe du volume transporté et des effectifs cheminots.

• En 2008, alors qu’il reste moins de 10 000 cheminots dans le fret, la SNCF achète GEODIS, un transporteur routier, et instaure de facto la concurrence au sein même de l’entreprise. La même année, la crise économique frappe de plein fouet le fret ferroviaire (NDLR : la SNCF détenait déjà 42,37% de Geodis, mais le rachat de Géodis par la SNCF s'est effectivement fait en 2008 et a versé 600 millions d'euros pour racheter le reste[6bis]).
• Les plans s’enchaînent sans enrayer la crise. Les liaisons avec des wagons isolés sont restreintes et les Installations Terminales Embranchées[7] (ITE) qui constituent un enjeu stratégique pour le développement du fret ferroviaire français fermées (4 535 en 2002, 1 400 en 2015).
• En 2012, alors qu’un tiers du fret est assuré par des opérateurs extérieurs, la SNCF assure encore 400 trains de wagons isolés par semaine. Malgré cette saignée, la Cour des comptes demande en 2017 une nouvelle réduction du nombre de wagons isolés et la cession d’une partie de la flotte de locomotives.
• Un an plus tard, le rapport Spinetta demande la recapitalisation et la filialisation du fret ferroviaire. Cette même année, Fret SNCF supprime 754 postes et se fixe comme objectif de restreindre à 4 724 les effectifs en 2021.
• Enfin en 2020, à la suite de la réforme du ferroviaire, FRET SNCF devient une Société par Action Simplifiée, prélude à une cession du capital, c’est-à-dire une privatisation.

 Le plan Castex, une nouvelle tentative de sauvegarde du fret
Le 27 juillet 2021, un énième plan en faveur du fret ferroviaire a été présenté par le Premier ministre, qui a annoncé vouloir s’appuyer sur le développement d’autoroutes ferroviaires, des transports combinés et a garanti la gratuité des péages ferroviaires pour 2020 et la division par deux de leurs prix pour le fret en 2021. A ces annonces s’ajoute une recapitalisation de 150 millions d’euros.

Cette subvention prouve que la libéralisation du fret ferroviaire est un échec. Elle va toutefois permettre à Fret SNCF de repasser dans le vert temporairement. Les syndicats de cheminots s’amusent à dire que cette même subvention, en 2000, aurait permis, au fret, qui transportait alors 17% du trafic de marchandise avec 10 000 cheminots, d’être excédentaire. Désormais, cet argent va uniquement permettre à Fret SNCF de maintenir son trafic actuel, et non d’investir dans les infrastructures.

Une autre annonce concerne les autoroutes ferroviaires. Il nous faut ici expliquer ce terme. On le sait, le transport combiné est composé d’une partie du trajet en camion et une autre en train à partir d’un terminal de transport combiné. L’autoroute ferroviaire allie le transport combiné avec d’importants corridors qui traversent la France et s’inscrivent dans une logique européenne. Ce système, déjà mis en avant par les plans de relance Véron, Marambaud et Nadal, a pourtant de sérieuses limites.

• Comme son nom l’indique, il ne relie que peu de points de dessertes et montre donc assez peu de flexibilité.
• De plus, le transport combiné s’appuie sur un simple ferroutage : on met un camion sur un wagon. Une technique bien moins économique que le remplissage d’un wagon standardisé. L’annonce de Jean Castex, qui s’appuie déjà sur de précédents projets d’autoroutes, ne peut donc pas entraîner un report massif vers le fret ferroviaire. Et pour cause, en France, 63% du transport de marchandises concerne le trafic intérieur. Comme le dit Laurent Brun, secrétaire général de la CGT Cheminot, « Les autoroutes ne servent à rien sans routes départementales et communales ! »

 Un intérêt écologique, mais des entreprises sceptiques
Si les plans de sauvetage ou de relance du fret ferroviaire ont pour l’instant tous échoué, la demande citoyenne d’une relance est très présente, notamment pour des raisons écologiques. Le transport routier, aujourd’hui largement majoritaire en France, est à l’origine d’une forte pollution atmosphérique. En 2018, il génère à lui seul 28,6% des gaz à effet de serre (en équivalent CO2), contre 21,3% en 1990. Au sein des transports routiers, les poids lourds représentent en 2018 un quart des émissions (41,3% si on y inclut les véhicules utilitaires). L’ensemble du transport ferroviaire ne représente quant à lui que 0,1% des gaz à effet de serre.

Selon le rapport Bain, le transport routier émet en France 82 grammes de CO2 par tonne-kilomètre (g/t-km) contre huit g/t-km pour le ferroviaire. Pour l’Agence européenne de l’environnement, ce chiffre serait plutôt de 20,97 g/t-km, à l’échelle européenne, contre 75,33 g/t-km pour le routier. Quoi qu’il en soit, le constat est sans appel : le fret ferroviaire émet quatre à dix fois moins de CO2 que la route. En outre, la forte électrification du réseau ferré français et notre important recours à l’énergie nucléaire garantissent une pollution très faible. En 2010, un rapport du Sénat[8], chiffrait ainsi le bilan écologique du transport de marchandises : 2 grammes/km de CO2 pour un train électrique et 55 grammes/km pour un train thermique contre 196 grammes/km pour un seul camion semi-remorque de 32 tonnes et 982 grammes/km pour un utilitaire léger. Par ailleurs, au-delà du bilan écologique, le fret ferroviaire participe à l’équilibre du territoire en reliant des régions parfois mal desservies par la route.

Toutefois, malgré ces divers avantages, les clients de Fret SNCF ne manifestent pas un grand attachement pour le ferroviaire. Plus de quatre clients sur dix s’en disent peu ou pas satisfaits et la moitié déçus du rapport qualité-prix. La ponctualité est également mise en cause : le rapport du Sénat de 2008 pointait ainsi une ponctualité dans la journée de seulement 70% pour les wagons isolés contre 80% dans l’heure pour les trains massifs. Les clients du fret ferroviaire réclament donc une fiabilité plus importante et un meilleur rapport qualité-prix, deux éléments qui les font pencher en faveur du transport routier.

 Les solutions pour relancer l'activité
Pour aller au-delà des annonces, plusieurs projets existent.

• En 2008, le projet EuroCarex a ainsi essayé de créer un TGV fret de nuit. Après un essai en 2012 entre Lyon et Londres, le projet est aujourd’hui au point mort à cause de sa rentabilité à court terme.
• En 2014, le projet Marathon a mis sur pied le plus long train de fret d’Europe. Long de 1,5 km, il a transporté 70 wagons, contre 35 habituellement.
• En 2015, dans le prolongement de ce projet, le train le plus lourd du réseau ferroviaire, long de 947 mètres et avec une masse de 5 410 tonnes a relié Somain dans le Nord à Uckange en Moselle. Ces deux projets sont aujourd’hui au point mort.
• Depuis 2017, c’est le projet de train autonome qui est sur les rails. L’objectif est de développer divers niveaux d’autonomie pour un train (conduite assistée, conduite à distance, voire absence de conducteur) à horizon 2023. Si les conséquences sociales de ce projet ne sont pas encore connues, celui-ci devrait permettre d’améliorer la ponctualité des trains grâce au calcul informatique.

Ces différentes innovations nous amènent à regarder de l’autre côté de l’Atlantique. Aux États-Unis, les trains de fret impressionnent par leurs dimensions, avec deux étages de conteneurs sur un seul wagon et une longueur pouvant atteindre plus de trois kilomètres. Des chiffres d’autant plus spectaculaires quand on les comparent aux 750 mètres des trains français.

Comment expliquer ces différences qui pourraient largement augmenter la compétitivité du fret SNCF ? Le problème réside dans le réseau. Le réseau américain a été adapté au niveau des ponts et des tunnels pour que les trains puissent mesurer plus de 6 mètres de haut contre 4,28 mètres en France. Pour prétendre à ces dimensions en France, il faudrait adapter un nombre très important d’ouvrages. Pour la longueur, le problème vient également des infrastructures. Le réseau français a été construit historiquement pour des trains de 500 mètres de long puis de 750 mètres. Cela signifie que l’ensemble du réseau a été adapté sur ces distances avec des voies de garage et des triages à ces tailles. Aux États-Unis, le réseau est extrêmement long et permet de doubler des trains de plusieurs kilomètres de long. Pour obtenir les mêmes performances que le réseau américain, c’est tout le réseau ferroviaire, les wagons et les infrastructures qui devraient être adaptés en conséquence, ce qui demanderait d’importants investissements.

 Le principal problème du fret ferroviaire ne vient pas d’un manque d’innovation mais bien de la concurrence avec le transport routier

Or, ce dernier n’est davantage compétitif qu’en raison de la non-prise en compte des externalités négatives, notamment environnementales, qu’il génère. Outre la pollution, les ballets de camions ont aussi un impact fort sur l’usure des infrastructures routières, sur les nuisances sonores, les embouteillages et les accidents de la route. Autant de facteurs qui plaident pour l’augmentation des impôts et droits de péages sur le fret routier.

Depuis le début du déclin du fret ferroviaire, ce sont 1,8 million de camions qui ont été mis sur les routes.

Un report modal massif du routier vers le ferroviaire aurait pourtant de nombreuses conséquences positives. Mais pour ce faire, trois éléments seront nécessaires :

• des investissement massifs dans le fret ferroviaire (cheminots, infrastructures, réseau) ;
• la remise en cause de la libéralisation du fret ferroviaire ;
• et une nouvelle façon de prendre en compte l’ensemble des conséquences négatives du transport routier (NDLR le tout comme proposé par L'Avenir en Commun[10]).

----------------------------

 Et pour aller plus loin...

Si la France bénéficie du deuxième réseau ferré le plus dense d’Europe, avec 29 000 km de voies, elle investit beaucoup moins par habitant dans ses infrastructures que la plupart de ses voisins européens - soit environ deux fois moins qu’en Italie et trois fois moins qu’en Allemagne, comme le montre l'infographie ci dessous[11].

• Résultat...

 Fédération CGT : REDYNAMISER LE FRET FERROVIAIRE

Contribution de la Fédération CGT des cheminots au comité de suivi de l’engagement national pour le fret ferroviaire.

Cette contribution écrite a pour objectif d’exposer aux membres du comité le positionnement de la Fédération CGT des cheminots sur l’engagement national pour le fret ferroviaire. Sur la base de débats publics qu’elle a organisés ou auxquels elle a participé, des échanges avec les cheminots, les salariés, les cadres dirigeants de Fret SNCF, les élus politiques, les chargeurs… Elle formule des propositions pour redynamiser le fret ferroviaire en France.

📌 Accès aux propositions de la Fédération CGT des cheminots  👇

Conclusions :

• L’écart est grand entre la tendance à une marginalisation du fret ferroviaire en France observée de 2000 à 2010 et l’objectif d’atteindre une part des modes de transport alternatifs à la route de 25 % en 2022. Les mesures annoncées dans le cadre de l’engagement national ne nous semblent pas être de nature à résorber cet écart. Les propositions de la CGT présentées ci-dessus s’inscrivent dans notre volonté de ne pas assister passivement à un échec qui serait lourd de conséquences pour la collectivité. Nous appelons à un nouveau débat public sur le sujet pour procéder à un diagnostic objectif de la situation actuelle, pour évaluer les évolutions probables à horizon 2022 au regard des orientations mises en œuvre et pour examiner à quelles conditions atteindre une part modale de 25 % pour le fluvial et le ferroviaire.

🔴 Le projet alternatif de la CGT pour sauver le Fret SNCF " ENSEMBLE POUR LA CONTINUITÉ DE FRET SNCF !  " 👇

 Liquidation du fret ferroviaire par Macron – ce député cheminot vous dit tout

Bérenger Cernon est cheminot, syndicaliste et depuis sa victoire contre le candidat d’extrême droite Nicolas Dupont-Aignan le 7 juillet 2024, député de la Nation.
Pour tout savoir sur la grève, et la casse du service public ferroviaire par Macron et l’Union européenne, découvrez son entretien à l’Insoumission avec Sylvain Noël, rédacteur en chef.

Notes :

[a] Bruxelles et Macron main dans la main pour liquider le fret ferroviaire public !

[b] Mai 2023 : " Fret SNCF : 500 emplois supprimés et 30 % de l’activité cédée à la concurrence "

[1] Transport intérieur terrestre de marchandise par mode, Données annuelles de 1984 à 2020, INSEE

[2] Le tonne-kilomètre est une unité de mesure de quantité de transport correspondant au transport d’une tonne sur un kilomètre.

[3] Les Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP)

[4] OFP La Rochelle : 1er Opérateur Ferroviaire Portuaire en exploitation se transforme OFP La Rochelle devient OFP Atlantique et Port de La Rochelle : OFP Atlantique roule sur l’Espagne

[5] Goods transported by type of transport (2003-2018), EUROSTAT

[6] Pertinence du fret ferroviaire, diagnostic, SNCF, avril-mai 2009

[6bis] la SNCF détenait déjà 42,37% de Geodis, mais le rachat de Géodis par la SNCF s'est effectivement fait en 2008 et a versé 600 millions d'euros pour racheter le reste

[7] Les Installations Terminales Embranchées (ITE) constituent un enjeu stratégique pour le développement du fret ferroviaire français.

[8] Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ?

[9] Transports : la Suisse, pionnière du fret ferroviaire. Un exemple pour la France ?

[10] TRANSPORTS : Pour des mobilités durables et accessibles

[11] Investissements ferroviaires : la France a un train de retard

[12] Dans le cadre des discussions sur la mise en œuvre de la réforme ferroviaire de 2018, la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités (service du ministère des Transports) avait commandé une étude sur la discontinuité au cabinet McKINSEY !  👇

Pour en savoir plus :

- VIE ET MORT DU TRAIN DE NUIT

- LA FAUSSE RELANCE FERROVIAIRE DE MACRON

- LA SNCF GANGRENÉE PAR LA SOUS-TRAITANCE ET LA PRIVATISATION 

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire

- Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports

- Paris : gare de fret « fantôme » à 80 millions d’euros, Chapelle International attend son premier train depuis 2018

- France insoumise : Développer le ferroviaire, le transport de l’avenir et l’avenir du transport

- Les cheminots CGT présentent un plan de développement pour le fret ferroviaire

- Les cheminots CGT dénoncent le risque de liquidation totale de Fret SNCF

- L'insoumission : " Fret : Bruxelles oblige la SNCF à supprimer 500 emplois et abandonner 30% du trafic. "

- L'appel de 25 syndicats, associations et partis politiques à « sauver le fret ferroviaire »

- Liquidation du fret ferroviaire – Macron et Bruxelles à la manœuvre

- ITALIE : QUAND LE PROFIT FAIT DÉRAILLER LES TRAINS

Jean-Luc Mélenchon :

. « Nous désobéirons à toutes les dispositions des traités qui sont contradictoires à notre programme »...

. « Les conditions sont mûres pour un grand changement en Europe »... « j'appliquerai mon programme quoi qu’il arrive[1] »

Qui croit encore sincèrement aux grandes promesses d’une Europe sociale, écologique et démocratique qui nous sont chantées à chaque élection présidentielle ?

Bien peu. Vingt ans de casse des services publics et des droits des travailleurs, de pollution massive, de mise en concurrence sauvage et de privatisation à tout va n’ont fait qu’opposer les institutions européennes aux peuples du continent.

L’histoire réelle de l’Union européenne est celle d’une profonde déception et, depuis 2005, d’une usurpation. En effet, si depuis l‘Europe des six, cette union originelle a changé de nature politique, de géographie, de sens géopolitique, à de nombreuses reprises, un seuil a été franchi dans l’histoire récente. Depuis le « non » au référendum en 2005 par deux des peuples fondateurs, transformé en France en « oui » par un congrès parlementaire de forfaiture, l’Union européenne telle que nous la connaissons aujourd’hui est une construction illégitime face à la souveraineté du peuple français.

L’élection présidentielle de 2022 nous impose d’aborder sérieusement notre relation à l’Union européenne et notre stratégie.

Sources : l'Insoumission | mis à jour le 30/01/2022

 Désobéir à l’Union Européenne : l’opt-out comme moyen de pression
Il est clair qu’une bonne partie du programme l’Avenir en Commun n’est pas applicable dans le cadre des traités européens. Mais Jean-Luc Mélenchon est très clair de ce point de vue-là : « La ligne rouge absolue, c’est l’application dans tous les cas de notre programme. Nous utiliserons donc la clause « opt-out » quand les traités sont contraires aux engagements du programme. » C’est-à-dire que la France ne se pliera pas aux exigences de Bruxelles de Berlin et pourra bloquer de nombreuses décisions grâce à son droit de vote.

• Dans le cadre de cette stratégie, il ne s’agira cependant pas de sortir de l’euro, et donc d’aller vers un « chaos économique et politique ».

 L’Europe : facteur de division à gauche ?
Il est évident que les positions de l’Union Populaire (NDLR et donc de l'Avenir en commun[2]) et des autres candidatures à gauche ne sont pas conciliables. Pour le moment. Puisque leurs promesses sont incompatibles avec les traités européens, Jean-Luc Mélenchon pense qu’il « peut les convaincre« , surtout qu’il propose à la fois « une politique et le moyen de la mettre en oeuvre ».

 Du respect des droits de l’homme et de l’État de droit dans l’Union Européenne

Sans réserve, Jean-Luc Mélenchon condamne le non-respect de l’Etat de droit par la Hongrie ou la Pologne[3], « car leurs mesures car elles sont contraires à l’identité française sur les droits de l’homme » . Sur la question de l’immigration, Jean-Luc Mélenchon met en cause directement la responsabilité de l’Union Européenne : « L’UE est directement responsable de l’appauvrissement des gens qui émigrent ». Les migrants doivent faire l’objet d’une répartition équitable entre les pays, pour éviter que certains pays aient en assumer toute la charge, l’insupportable réglementent Dublin. Certains pays doivent assumer leurs responsabilités, comme le Royaume-Uni dont la France n’a « pas à être le garde-frontière ».

 Défense européenne et rapports avec la Russie
Jean-Luc Mélenchon a pu rappeler dans cette interview l’un de ses mesures-clés : la sortie de l’OTAN, d’autant que, « l’Europe de la défense, [elle], ne peut pas exister ». « La France, qui dispose de la dissuasion nucléaire[4] », doit rester une grande puissance indépendante, non-alignée et altermondialiste. Elle doit « produire son propre armement sans dépendre des importations américaines« . Le candidat de l’Union populaire a pu rappeler que la politique n’était pas dans notre intérêt, et qu’il ne fallait pas s’étonner des troupes russes massées à la frontière de l’Ukraine, dans cette ambiance de nouvelle guerre froide. C’est empreint de cette vision qu’il fait la proposition d’un référendum sous l’égide de l’ONU sur la question de la Crimée.

 Globalement, nous proposons donc une autre voie : respecter scrupuleusement la souveraineté populaire en Europe et imposer en toute circonstance un principe de non-régression écologique et sociale.

Notre objectif est simple : le mieux-disant en matière de progrès écologique et social : notre engagement est clair : appliquer notre programme, d’un bout à l’autre.

Pour cela, notre stratégie européenne repose sur l’analyse lucide des obstacles posés par les règles européennes à l’application de notre programme et propose une méthode pour lever ces blocages. Elle implique à la fois la construction d’un rapport de force et des mesures unilatérales de désobéissance.

L’histoire entière de l’Union européenne est faite de ces rapports de force et coopérations à géométrie variable : il est temps de s’en servir nous aussi pour se donner les moyens de mettre en œuvre notre programme. Faute de quoi, ce serait se condamner aux mensonges électoraux et aux trahisons des précédents gouvernements.

Nos adversaires l’ont bien compris et ont toujours su trouver des failles pour obtenir ce qu’ils voulaient : le peuple français a également les moyens de faire respecter sa volonté, en s’appuyant sur le mandat populaire qui aurait été donné à l’ambition que nous proposons avec notre programme l’Avenir en commun.

👉 A votre disposition : téléchargement de " Notre stratégie pour l'Europe " 👇

 Le mardi 18 janvier 2022, Jean-Luc Mélenchon tenait une conférence de presse sur les questions européennes.

Un discours net précis instructif et sans concession... ou vous sera notamment expliqué le pourquoi de l'évolution depuis le concept de " Plan A[5]... Plan B[6] " dont il " garde la trame ".

 Et à votre disposition

Notes :

[1] Europe : Mélenchon appliquera son programme quoi qu’il arrive

[2] Livret thématique de l'Avenir en commun pour la politique et la stratégie européenne

[3] non-respect de l’Etat de droit par la Hongrie ou la Pologne

[4] De la dissuasion nucléaire à la dissuasion spatiale ? Mélenchon ouvre le débat

[5] Plan A. Proposer une refondation démocratique, sociale et écologique des traités européens par la renégociation

[6] Appliquer un « plan B » en cas d'échec des négociations

Pour en savoir plus :

- Europe : la démonstration de force de Mélenchon à Strasbourg

- Jean-Luc Mélenchon : « Les conditions sont mûres pour un grand changement en Europe »

- Jean-Luc Mélenchon : « Je suis un indépendantiste français »

- Jean-Luc Mélenchon : " Union européenne : la confrontation assumée "

Au moment ou la Commission européenne s’apprête, avec le soutien de la France, à classer le nucléaire comme énergie verte[0]... carte sur table à l'adresse de ceux qui défendent le nucléaire au nom de la réduction de l'empreinte carbone du pays !

A souligner que les raisons de sortir du nucléaire sont multiples :

• l'indépendance énergétique : il n'y a pas d'uranium en France, nous l'importons ;
• la  vétusté des installations : deux d'entre elles (Fessenheim et Bugey) ont plus de 40 ans, treize autres ont plus de 30 ans, parmi lesquelles Tricastin, Gravelines, ou encore Blayais et Paluel ;
• le manque de sécurité vis à vis des risques extérieurs[01] ;
• la gestion des déchets : il n’existe toujours pas de solution durable et sûre pour gérer les déchets nucléaires[03] ;
• le coût de la remise à niveau des installations qui pourrait contribuer à financer la transition énergétique ;
• la militarisation de l'espace[2] à laquelle participe la France[02] et qui fait des centrales nucléaires des cibles potentielles (il suffirait d’un tir sur la centrale de Nogent et il n’y aurait plus de France. Nous serions totalement désorganisés par le déménagement de 12 millions de personnes) ;
• le changement climatique qui menace nos installations nucléaires....👇

Lorsque l’on parle de l’énergie nucléaire et de l’évolution du climat, c’est généralement dans un certain contexte : elle peut nous fournir suffisamment d’énergie en remplacement des combustibles fossiles. Et sur le plan de la productivité, les centrales atomiques ont leur mot à dire. Mais l’énergie nucléaire n’est certainement pas le pari le plus sûr pour l’avenir. L’élévation du niveau de la mer et d’autres effets du changement climatique menacent déjà le fonctionnement de cette industrie.

Introduction : le Nucléaire c'est 1000 incidents par an en France
1000 incidents par an sur les installations nucléaires, en France[2bis]. Ce sont les chiffres de l’Agence de Sûreté Nucléaire, qui les répertorie. Son classement va d’un niveau 0 (incidents mineurs) à un niveau 7 (« accident majeur »), correspondant aux catastrophes de Fukushima et Tchernobyl.

Des incidents… parfois dissimulés ou minimisés. Ainsi, un cadre de la centrale nucléaire du Tricastin (Drôme) a déposé plainte contre EDF[2ter]. Ses accusations sont graves. Il accuse sa direction de l’avoir écarté « pour avoir dénoncé la dissimulation d’incidents de sûreté ». Il dénonce plusieurs cas d’incidents dissimulés. Le plus flagrant a eu lieu en 2018, lorsqu’une inondation a eu lieu dans l’un des bâtiments électriques de la centrale. Ses supérieurs l’auraient dissuadé de prévenir l’Autorité de Sûreté Nucléaire. Un mois et demi plus tard sortait un rapport traitant de l’incident : celui-ci était largement minimisé.

• En mars 2023, une importante fissure découverte à la centrale nucléaire de Penly[3bis], complique encore plus la situation d’EDF... et la pertinence du nucléaire.

Sources : newsmonkey | mis à jour le 08/01/2024

Pourquoi le réchauffement climatique et l’énergie nucléaire ne font pas bon ménage ?

On attribue souvent à l’énergie nucléaire le mérite d’assurer la sécurité énergétique en période de changement climatique. De plus, les centrales sont peu émettrices de CO2. Mais, ironiquement, ce sont précisément les effets de ce changement climatique qui les sapent.

La grande majorité des centrales nucléaires en activité aujourd’hui ont été mises en service bien avant que la science du changement climatique ne soit bien établie. Deux centrales nucléaires sur cinq se trouvent sur la côte, et au moins 100 ont été construites à quelques mètres seulement au-dessus du niveau de la mer. L’énergie nucléaire est littéralement en première ligne du changement climatique – et pas dans le bon sens.

Des données scientifiques récentes indiquent que le niveau mondial des mers augmentera davantage et plus rapidement que ne le laissaient supposer les prédictions précédentes[3]. Dans les décennies à venir, alors que les phénomènes météorologiques extrêmes deviendront plus fréquents et plus destructeurs, les vents forts et la faible pression atmosphérique provoqueront des ondes de tempête plus importantes qui pourraient menacer les installations côtières.

Environ 516 millions de personnes se trouvent dans un rayon de 80 km autour d’une centrale nucléaire en service
Les centrales nucléaires doivent puiser dans de grandes sources d’eau pour refroidir leurs réacteurs, c’est pourquoi elles sont souvent construites près de la mer. Celles situées plus à l’intérieur des terres seront confrontées aux mêmes problèmes d’inondation dans un monde qui se réchauffe. Et les sécheresses et les incendies de forêt[4] de plus en plus graves ne font qu’accroître la menace.

L’élévation du niveau de la mer et d’autres effets du changement climatique menacent déjà le fonctionnement de l’industrie nucléaire. Au Moyen-Orient, par exemple, l’eau de mer devient trop chaude pour refroidir correctement les réacteurs nucléaires. En France et aux États-Unis, les rivières se sont tellement asséchées que les centrales nucléaires ont dû être fermées à des moments où leur puissance était nécessaire de toute urgence.

Dans le monde, environ 516 millions de personnes vivent dans un rayon de 80 kilomètres autour d’une centrale nucléaire en activité et 20 millions de personnes vivent dans un rayon de 16 kilomètres. Ces personnes sont confrontées aux risques pour la santé et la sécurité de tout futur accident nucléaire. Les efforts visant à construire des installations capables de résister au changement climatique augmenteront considérablement les coûts déjà importants liés à la construction, à l’exploitation et au démantèlement des centrales nucléaires, sans parler des déchets radioactifs..

60% de la capacité nucléaire est menacée par l’élévation du niveau des mers, les tempêtes violentes et les pénuries d’eau de refroidissement

On attribue souvent à l’énergie nucléaire le mérite d’assurer la sécurité énergétique en période de changement climatique. Mais, ironiquement, ce sont précisément les effets de ce changement climatique qui la sapent. Les inondations, sécheresses[5] et tempêtes extrêmes, autrefois rares, deviennent de plus en plus fréquentes, rendant de plus en plus obsolètes les mesures de protection prises par l’industrie, élaborées à une époque antérieure.

Les risques climatiques pour les centrales nucléaires ne seront ni linéaires ni prévisibles. L’élévation du niveau des mers, les tempêtes et les fortes précipitations affectant les défenses des eaux côtières et intérieures, les barrières naturelles et artificielles atteindront leurs limites.

La Commission de réglementation nucléaire américaine[6] a déjà conclu que la grande majorité de ses sites nucléaires n’ont jamais été conçus pour résister aux effets climatiques futurs auxquels ils seront confrontés, et beaucoup ont déjà subi des inondations (en France ce fut le cas de la centrale du Blayais en 1999[7]).

Un récent rapport de l’US Army War College[8] indique également que les centrales nucléaires risquent fort d’être fermées temporairement ou définitivement en raison des menaces climatiques. En effet, 60% de la capacité nucléaire américaine est menacée par l’élévation future du niveau des mers, les tempêtes violentes et les pénuries d’eau de refroidissement. Il n’existe pas encore d’analyse de ce type pour l’Europe....

• Mais les experts du climat ont, en septembre 2019, présenté leur rapport sur les océans, les régions polaires et les glaciers, selon lequel le niveau marin pourrait monter de plus d’un mètre et les inondations côtières se multiplier d’ici la fin du siècle (rapport du GIEC)[9]. D'autres scénarios argumentés considèrent que la catastrophique montée des océans ne sera pas pour dans trente ou cinquante ans, que ça ne se passera pas dans un siècle..., non, c’est pour 2030, autant dire demain[10].
• Sans céder au catastrophisme, un courant océanique majeur de l'Atlantique menace de se détraquer, et c'est inquiétant... notamment parce-que le niveau de l'océan Atlantique connaîtra une forte hausse[11]. 

--------------------------

En France, Jean-Luc Mélenchon rétablit la réalité de la situation :

“ Je voudrais débarrasser la question du nucléaire d’un aspect idéologique qui n’a rien à y faire. Je ne suis pas pour sortir du nucléaire parce que je ne supporterais pas le nucléaire. Le sujet, c’est que c’est très dangereux[12] ”. Nous sommes un pays d'une petite superficie. Je m'oppose à ce qu'on reste dans ce danger. Je veux qu'on en sorte.

• " Plusieurs centrales nucléaires sont dans des zones qui vont être inondées : à Blaye, estuaire de la Gironde, ou Gravelines, dans le Nord[1][1ter]. "

« Mesdames et messieurs, s’il arrive pour notre malheur, qu’il se passe quoi que ce soit à la centrale de Gravelines, il faudra quitter Lille, Roubaix, Calais pour 10 000 ans. S’il arrive quoi que ce soit à la centrale nucléaire de Nogent-sur-Seine qui est en amont de la capitale [Paris], il faudra évacuer 12 millions de personnes et ne pas revenir dans le secteur avant 20 000 ans », a dit le leader de la France insoumise, évoquant d’abord des accidents liés à l’âge et l’entretien des centrales[1bis] ».

• " Ce que montre la militarisation de l’espace... autant de raison de démanteler le réseau des centrales françaises qui sont autant de cibles destructrices pour notre pays[2]. "

L’espace était démilitarisé par un accord signé notamment par la France et les États-Unis. Les Américains ont décidé de le déchirer et de créer un état-major de l’Espace. Macron en a fait autant.

« La menace militaire vient dorénavant de l’espace. Nous sommes de cibles. Nous présentons 58 cibles à portée de l’espace. Voilà pourquoi on ne peut pas continuer comme ça[1bis] ». 

• " La guerre en Ukraine, un danger pour notre pays[18]. "

Cet événement sur lequel nous avions alerté en temps utile[19] nous rappelle que le nucléaire civil est une cible militaire possible et facile d’atteinte dans les guerres. En France, 40 millions d’habitants vivent en zone de contamination possible à moins de cent kilomètres d’une centrale. C’est 60 % de la population de notre pays. Dans l’immédiat, en temps de guerre en Europe, je demande le renforcement des mesures militaires et civiles de protection des sites nucléaires de notre pays...

• A méditer en ce qui concerne l'indépendance énergétique de la France :

En 2017, Jean-Luc Mélenchon dénonçait la dictature au Khazakstan... La macronie, elle, la félicitait[13].

• Et en Août 2021 " Macron et le Président Tokaïev convenaient de renforcer encore le partenariat entre la France et le Kazakhstan, notamment dans le domaine économique.[14] " ;
• Vive le nucléaire nous dit Macron : En 2016, plus des deux tiers de la production mondiale d’uranium provenaient des mines de trois pays dont le Kazakhstan (39,4% de la production mondiale) et alimente la France à partir des mines de Muyunkum et Tortkuduk[15]... et ce alors que la dictature poursuit son œuvre avec l’escalade de la violence et de la répression[16]... mais chut !

 Mélenchon défend l’éolien en mer : bientôt moins cher que le nucléaire

L’éolien sera 30 % moins cher que le nucléaire d’ici 2030...
Lors de son déplacement au Croizic, le 15 janvier 2022, Jean-Luc Mélenchon a rappelé qu’avec le vieillissement du parc nucléaire français, les temps d’arrêts des centrales sont de plus en plus longs et de plus en plus fréquents. Le facteur de charge des éoliennes en mer est désormais équivalent à celui du nucléaire, c’est-à-dire 60 %. Il a aussi rappelé que les scientifiques étaient désormais certains que d’ici 2030 l’énergie éolienne serait 30 % moins cher que le nucléaire[17].

Le candidat de l’Union Populaire à l’élection présidentielle a vanté les changements apportés par une bifurcation sur l’éolien : « fabriquer, installer, entretenir, aller et venir, construire les bateaux nécessaires, former du personnel, ce sera un monde nouveau avec des activités nouvelles ». Et Jean-Luc Mélenchon conclut : « On sait le faire, ce n’est qu’une décision politique. Tout est dans la politique à cette heure. »

 Et un outil à votre disposition

Nucléaire : Macron un président sous influence

Sûreté, coûts, souveraineté, pollution... Mathilde Panot, députée france insoumise, rétablit la vérité sur le nucléaire dans le dernier épisode d'Expression Direct.

Notes :

[0] LA COMMISSION EUROPÉENNE S’APPRÊTE À CLASSER LE NUCLÉAIRE COMME ÉNERGIE VERTE

[01] un rapport de l’ONG Greenpeace pointe avec inquiétude la vulnérabilité des centrales françaises face au risque d’attaques extérieures

[02] Un état-major de l’espace pour l’OTAN a été installé à Toulouse.

[03] En France, il n’existe toujours pas de solution durable et sûre pour gérer les déchets nucléaires

[1] Jean-Luc Melenchon : Plusieurs centrales nucléaires sont dans des zones qui vont être inondées : à Blaye, sur l’estuaire de la Gironde, ou Gravelines, dans le Nord

[1bis] Jean-Luc Melenchon : La question du nucléaire n'est pas une question idéologique mais une affaire de danger pour les êtres humains. 

[1ter] CLIMAT : VOICI LES VILLES DE FRANCE QUI DEVRAIENT ÊTRE ENGLOUTIES PAR LA MONTÉE DES EAUX

[2] Jean-Luc Melenchon : Ce que montre la militarisation de l’espace... autant de raison de démanteler le réseau des centrales françaises qui sont autant de cibles destructrices pour notre pays.

[2bis] 1000 incidents par an sur les installations nucléaires

[2ter] un cadre de la centrale nucléaire du Tricastin (Drôme) a déposé plainte contre EDF.

[3] le niveau mondial des mers augmentera davantage que ne le laissaient supposer les prédictions précédentes.

[3bis] L’importante fissure découverte à la centrale nucléaire de Penly complique encore plus la situation d’EDF

[4] les sécheresses et les incendies de forêt de plus en plus graves ne font qu’accroître la menace

[5] Le point de basculement est proche: les chaleurs extrêmes feront bientôt plus de morts que les vagues de froid

[6] la grande majorité de ses sites nucléaires n’ont jamais été conçus pour résister aux effets climatiques futurs

[7] Inondation de la centrale nucléaire du Blayais en 1999

[8] Récent rapport de l’US Army War College

[9] rapport du GIEC

[10] Le niveau des océans pourrait s'élever de 25m dés 2030

[11] Climat : un courant océanique majeur de l'Atlantique menace de se détraquer, et c'est inquiétant

[12] Le sujet, c’est que le nucléaire c’est très dangereux

[13] Le président du groupe « La France insoumise » a rappelé quelles étaient les conditions de vie de l'opposition dans ce pays et combien Nazerbaïev était un tyran qui pratique la torture, l'emprisonnement et la répression. Il a dénoncé l'hypocrisie de ceux qui, en France, parlent dans ce pays de « progrès démocratiques ». 

[14] Août 2021 " Macron et le Président Tokaïev convenaient de renforcer encore le partenariat entre la France et le Kazakhstan, notamment dans le domaine économique.

[15] En 2016, plus des deux tiers de la production mondiale d’uranium provenaient des mines de trois pays dont le Kazakhstan (39,4% de la production mondiale en 2016)

[16] Au Kazakhstan, l’escalade de la violence et de la répression

[17] Mélenchon défend l’éolien en mer : bientôt moins cher que le nucléaire

[18] Ukraine nucléaire – Communiqué de Jean-Luc Mélenchon

[19] Guerre en Ukraine : Jean-Luc Mélenchon " pro-Poutine " ? Remettons les pendules à l'heure !

Pour en savoir plus :

- Le débat sur le nucléaire civil en France

- L'alternative au nucléaire : Scénario négaWatt 2022

- Jean-Luc Mélenchon : « Éviter le black-out nucléaire » – Tribune dans le JDD

- « Des milliards et des milliards d’euros », voilà ce que coûtera… l’enfouissement des déchets nucléaires

- LA DISPONIBILITÉ DES CENTRALES NUCLÉAIRES FRANÇAISES AU PLUS BAS

- NUCLÉAIRE. 4 QUESTIONS APRÈS LA FUITE À LA CENTRALE DU TRICASTIN (DRÔME)

• et pour en savoir encore plus : Site d'informations totalement indépendant – Par Savoie antinucléaire

- L’Écosse a utilisé les énergies renouvelables pour 97% de ses besoins électriques en 2020

- Stéphane Lhomme, le directeur de l'Observatoire du nucléaire : « Mali : la France " a absolument besoin d'être là pour protéger ses mines d'uranium au Niger " »

- Le débat sur le nucléaire civil en France

- Nucléaire : une information judiciaire ouverte après la plainte visant EDF pour des « dissimulations » d’incidents à la centrale du Tricastin

- Surchauffe au coeur de la machine nucléaire : la série podcast

- Corinne Lepage, ancienne ministre de l’environnement : « Le nucléaire est l’une des énergies les plus coûteuses »

- Yves Mestas – Relance du nucléaire à marche forcée

- juin 2023 : Appel de scientifiques contre un nouveau programme nucléaire

- Plus de 1000 scientifiques lancent un appel contre la relance du nucléaire en France

- Les Français plus que jamais favorables à l'énergie nucléaire

- (GÉO)POLITIQUE : LE NUCLÉAIRE, UNE ÉNERGIE ANTIDÉMOCRATIQUE ET NÉOCOLONIALE