Le principal problème du fret ferroviaire ne vient pas d’un manque d’innovation mais bien de la concurrence avec le transport routier...

Fret ferroviaire, la Suisse pionnière : " La route crée des coûts à la société, nous lui demandons de participer ", un exemple pour la France[9] ?

Bruxelles et Macron main dans la main pour liquider le fret ferroviaire public[a] avec préméditation et l'aide du cabinet McKINSEY[12] !

Le 22 octobre 2021, le premier ministre inaugurait en grande pompe la reprise du train des primeurs : le Perpignan-Rungis. Après deux ans de suspension, ce retour fait écho aux mesures annoncées le 27 juillet pour relancer le fret ferroviaire. Cette initiative semble pourtant déjà s’inscrire dans une longue liste de plans de relance qui n’ont pas donné les effets escomptés. Alors, comment expliquer ce déclin du fret ferroviaire ?

Mai 2023, fret SNCF : 500 emplois supprimés et 20 % de l’activité cédée à la concurrence.  Sous la menace d’une liquidation après une enquête approfondie de la Commission européenne, la filiale Fret de la SNCF va être restructurée en profondeur. Les syndicats dénoncent des mesures « inacceptables »[b].

Sources : Le Vent Se Lève | mis à jour le 01/08/2024

 En 1950 les deux tiers des marchandises sont transportées par le rail.

En 1827, la première ligne de chemin de fer ne transportait pas des voyageurs mais des marchandises. Avec seulement 18 kilomètres de voies, la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, tractée par des chevaux, servait à transporter de la houille depuis le port fluvial. Le transport de marchandises par train s’est ensuite développé de manière exponentielle au travers de compagnies privées. En 1882, la France possède alors la plus forte densité de chemin de fer au monde avec 26 000 km de voies. Les marchandises sont échangées dans des halles adjacentes aux gares, avant que le trafic ne soit peu à peu séparé des voyageurs.

En 1938, la création de la SNCF unifie le réseau. Il y a alors 6 500 embranchements jusqu’aux entreprises (les ITE) et plus de 42 500 km de voies. Cette situation continue dans l’après-guerre : en 1950 les deux tiers des marchandises sont transportées par le rail et c’est le transport de marchandises qui fait vivre la SNCF. Alors que les frontières entre cheminots du service voyageur et du service fret ne sont pas établies, on estime que 200 000 d’entre eux travaillent directement ou indirectement dans le transport de marchandises. Pourtant, la concurrence avec la route a déjà commencé. Les camions se multiplient et, en 1984, le ferroviaire ne représente déjà plus que 30% du transport de marchandises[1]. La baisse est brutale : ce chiffre passe à 20% en 1990, puis 17% en 2000 et 9% en 2010.

• Aujourd’hui, il reste moins de 5 000 cheminots au service de SNCF Fret et seulement 32 milliards de tonnes-kilomètres[2] sont transportées sur les voies ferroviaires contre 317,3 milliards de tonnes-kilomètres sur les routes.

 Le fonctionnement du fret ferroviaire
Pour expliquer cette baisse, il faut d’abord comprendre comment fonctionne le fret ferroviaire.

• En France, les trains de marchandises circulent le plus souvent sur le même réseau que les trains de voyageurs.
• Ils occupent donc des sillons horaires de la même manière que les autres trains. Ces sillons sont des laps de temps durant lesquels les trains utilisent une infrastructure donnée (aiguillage, gare, voie ferrée). Ils sont gérés par un gestionnaire de réseau qui les facture au travers de péages ferroviaires.

Pour le transport de marchandises, il existe deux types de trains.

• Le premier est le train massif qui transporte d’un point à un autre des marchandises sans réorganisation du convoi. Il peut s’agir par exemple d’un train au départ d’une usine agro-alimentaire qui va directement à une autre de transformation.
• Le second est le train de lotissement. Il est composé de wagons isolés qui doivent être réorganisés dans une gare de triage pour aller dans des directions différentes. Ce serait par exemple le cas d’une usine de voiture en Bretagne qui doit envoyer la moitié de ses wagons dans le Nord et l’autre moitié en Alsace. Le train s’arrête alors dans une gare de triage où les wagons sont remaniés avec d’autres wagons qui vont dans la même direction afin de former un train complet.

Pour les marchandises ne faisant qu’une partie de leur trajet en train, le reste étant effectué par voie maritime ou routière, il existe des terminaux de transport combiné.

Il peut s’agir de conteneurs récupérés dans un port et qui sont ensuite déposés sur des wagons. Le transport combiné peut également avoir lieu entre le rail et la route avec la prise en charge de la remorque du camion ou du camion entier avec sa cabine (dans ce cas, il s’agit de ferroutage).

Enfin, si les trains sont chargés dans des terminaux gérés par la SNCF, certaines voies desservent directement des entreprises, usines ou entrepôts particuliers, on parle alors d’installation terminale embranchée (ITE) ou d’embranchement particulier.

Il existe une autre spécificité : les Opérateurs Ferroviaires de Proximité[3] (OFP). Ces entreprises (NDLR : privées) gèrent une petite partie du réseau ferroviaire avec leurs propres matériels. Au port de La Rochelle par exemple, un OFP se charge des activités ferroviaires sur le port[4]. Ces OFP peuvent soit gérer de manière étanche un réseau entre différents terminaux soit le gérer jusqu’au réseau SNCF où un autre opérateur ferroviaire prend le relais pour des plus longues distances.

 Un déclin plus marqué que chez nos voisins
Le fret français transportait 57,7 milliards de tonnes-kilomètres en 1984, contre 32 milliards de tonnes-kilomètres en 2018. Cette diminution est également visible dans le mix modal du transport de marchandises : en 34 ans, la part du ferroviaire dans le transport de marchandises a diminué de 70%.

Si la situation est assez inquiétante dans toute l’Europe, le sort de la France est plus dramatique que celui de ses voisins.

• En Allemagne, le trafic de fret ferroviaire a connu une hausse de 50% entre 2003 et 2018[5].
• La dynamique est aussi positive en Autriche, en Suède, en Suisse et de manière plus nuancée en Italie.
• Si l’Espagne et le Royaume Uni ont, comme la France, subi une diminution de leurs volumes transportés par le fret ferroviaire (environ -10% pour les deux depuis 2003), seule la France connaît une chute aussi importante.

Ainsi, alors que les trafics allemands et français étaient équivalents dans les années 1990, le trafic français est aujourd’hui quatre fois moindre que celui de l’autre côté du Rhin. Enfin, alors que la part moyenne du fret ferroviaire dans le transport de marchandise en Europe est de 18%, cette même valeur se situe en France dix points en deçà, à 9%.

 Qui a tué le fret ?
On peut trouver trois explications au déclin du fret ferroviaire. 

1 - Tout d’abord, il faut prendre en compte la situation industrielle et portuaire.

La désindustrialisation a diminué de manière importante les marchandises à transporter sur de longues distances à l’intérieur du pays avec, par exemple, la fin des exploitations minières.

2 - D’autre part, la France n’arrive pas à capter une part importante du trafic maritime international sur ses ports.

Le tonnage de l’ensemble des ports français équivaut aujourd’hui au seul port de Rotterdam aux Pays-Bas. Anvers en Belgique est parfois même qualifiée de premier port français, une particularité surprenante vue la taille de la façade maritime de l’Hexagone, son positionnement stratégique et le nombre de ports prêts à accueillir des marchandises comme Marseille, Le Havre ou Saint-Nazaire. À cette situation s’ajoute une mauvaise liaison entre les ports français et les voies ferrées. Alors qu’à Hambourg près d’un tiers des marchandises transitent par le rail, seules 10% des marchandises dans les ports français font de même.

3 - La concurrence de la route met aussi à mal le fret ferroviaire.

Le transport routier présente pour les entreprises de nombreux avantages : fiable, peu coûteux, les transporteurs y bénéficient également d’un réseau très dense permettant de desservir directement tout le pays. De plus, l’arrivée d’entreprises de transports routiers d’autres États membres de l’UE permet aux transporteurs d’utiliser de la main-d’œuvre étrangère avec des prétentions et des droits salariaux moindre que ceux attendus normalement en France.

 Pourtant ces différents facteurs n’expliquent pas l’ensemble du déclin du fret ferroviaire.
La situation dans des pays comme l’Espagne, l’Italie ou le Royaume-Uni montre que malgré la désindustrialisation et l’émergence du transport routier, le fret ferroviaire peut persister et maintenir une part de marché plus importante que celle que nous connaissons en France. De plus, le fret ferroviaire demeure moins coûteux que le transport par camion sur les longues distances. Un kilomètre avec un camion de 40 tonnes coûtait ainsi 1,20 euro en 2007 contre 0,51 euro pour un train de 1 800 tonnes ramené au même poids[6].

La violente libéralisation et mise en concurrence voulue par Bruxelles est également responsable de ce déclin.

• En 1991, l’Union européenne impose une première réforme ferroviaire exigeant la séparation entre l’exploitation des lignes (pour le transport voyageur et fret) et la gestion de celles-ci. Cette réforme donne lieu à la création, en 1997, de Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Pour se financer, RFF dispose des revenus des péages ferroviaires, ce qui représente en parallèle un nouveau coût pour les exploitants (même s’ils en payaient déjà indirectement une partie).
• Au cours des années 2000, sous la pression des gouvernements et de l’UE, la séparation entre les activités fret et voyageurs à la SNCF est renforcée. L’objectif ? Que l’État et les collectivités territoriales évitent de financer le fret avec des subventions à destination des services voyageurs (comme les TER).

Cette évolution entraîne un dédoublement des postes auparavant mutualisés, ce qui augmente les coûts d’exploitation.

• Dans la même période, l’Union européenne, qui ne jure que par le culte du « marché libre et non faussé », interdit aux États de financer leurs activités de fret, une situation d’autant plus compliquée en France que le service fret de la SNCF n’est plus équilibré budgétairement depuis 1998.
• En 2004, face à la dette du fret ferroviaire, l’État obtient la permission de l’Union européenne de le recapitaliser à hauteur de 800 millions d’euros (qui s’ajoutent aux 700 millions apportés par la SNCF), en contrepartie de quoi, la France ne doit plus refinancer le fret pendant 10 ans et doit ouvrir cette activité à la concurrence (2005 pour les lignes avec l’étranger puis 2006 sur les lignes intérieures).
• L’ouverture à la concurrence de ce « deuxième paquet ferroviaire » est une véritable saignée pour le fret SNCF. Si celle-ci garde la majorité des parts du marché ferroviaire, les opérateurs étrangers vont prendre en charge les trains massifs plus rentables et laisser les wagons isolés, plus coûteux, à la SNCF.

Face à un tel déséquilibre, la crise du fret s’accentue et, deux plans de relance se succèdent en 2004 et en 2007 (plans Véron et Marembaud), tentant de limiter les pertes en abandonnant les dessertes de wagons isolés les moins rentables, menant à une baisse directe du volume transporté et des effectifs cheminots.

• En 2008, alors qu’il reste moins de 10 000 cheminots dans le fret, la SNCF achète GEODIS, un transporteur routier, et instaure de facto la concurrence au sein même de l’entreprise. La même année, la crise économique frappe de plein fouet le fret ferroviaire (NDLR : la SNCF détenait déjà 42,37% de Geodis, mais le rachat de Géodis par la SNCF s'est effectivement fait en 2008 et a versé 600 millions d'euros pour racheter le reste[6bis]).
• Les plans s’enchaînent sans enrayer la crise. Les liaisons avec des wagons isolés sont restreintes et les Installations Terminales Embranchées[7] (ITE) qui constituent un enjeu stratégique pour le développement du fret ferroviaire français fermées (4 535 en 2002, 1 400 en 2015).
• En 2012, alors qu’un tiers du fret est assuré par des opérateurs extérieurs, la SNCF assure encore 400 trains de wagons isolés par semaine. Malgré cette saignée, la Cour des comptes demande en 2017 une nouvelle réduction du nombre de wagons isolés et la cession d’une partie de la flotte de locomotives.
• Un an plus tard, le rapport Spinetta demande la recapitalisation et la filialisation du fret ferroviaire. Cette même année, Fret SNCF supprime 754 postes et se fixe comme objectif de restreindre à 4 724 les effectifs en 2021.
• Enfin en 2020, à la suite de la réforme du ferroviaire, FRET SNCF devient une Société par Action Simplifiée, prélude à une cession du capital, c’est-à-dire une privatisation.

 Le plan Castex, une nouvelle tentative de sauvegarde du fret
Le 27 juillet 2021, un énième plan en faveur du fret ferroviaire a été présenté par le Premier ministre, qui a annoncé vouloir s’appuyer sur le développement d’autoroutes ferroviaires, des transports combinés et a garanti la gratuité des péages ferroviaires pour 2020 et la division par deux de leurs prix pour le fret en 2021. A ces annonces s’ajoute une recapitalisation de 150 millions d’euros.

Cette subvention prouve que la libéralisation du fret ferroviaire est un échec. Elle va toutefois permettre à Fret SNCF de repasser dans le vert temporairement. Les syndicats de cheminots s’amusent à dire que cette même subvention, en 2000, aurait permis, au fret, qui transportait alors 17% du trafic de marchandise avec 10 000 cheminots, d’être excédentaire. Désormais, cet argent va uniquement permettre à Fret SNCF de maintenir son trafic actuel, et non d’investir dans les infrastructures.

Une autre annonce concerne les autoroutes ferroviaires. Il nous faut ici expliquer ce terme. On le sait, le transport combiné est composé d’une partie du trajet en camion et une autre en train à partir d’un terminal de transport combiné. L’autoroute ferroviaire allie le transport combiné avec d’importants corridors qui traversent la France et s’inscrivent dans une logique européenne. Ce système, déjà mis en avant par les plans de relance Véron, Marambaud et Nadal, a pourtant de sérieuses limites.

• Comme son nom l’indique, il ne relie que peu de points de dessertes et montre donc assez peu de flexibilité.
• De plus, le transport combiné s’appuie sur un simple ferroutage : on met un camion sur un wagon. Une technique bien moins économique que le remplissage d’un wagon standardisé. L’annonce de Jean Castex, qui s’appuie déjà sur de précédents projets d’autoroutes, ne peut donc pas entraîner un report massif vers le fret ferroviaire. Et pour cause, en France, 63% du transport de marchandises concerne le trafic intérieur. Comme le dit Laurent Brun, secrétaire général de la CGT Cheminot, « Les autoroutes ne servent à rien sans routes départementales et communales ! »

 Un intérêt écologique, mais des entreprises sceptiques
Si les plans de sauvetage ou de relance du fret ferroviaire ont pour l’instant tous échoué, la demande citoyenne d’une relance est très présente, notamment pour des raisons écologiques. Le transport routier, aujourd’hui largement majoritaire en France, est à l’origine d’une forte pollution atmosphérique. En 2018, il génère à lui seul 28,6% des gaz à effet de serre (en équivalent CO2), contre 21,3% en 1990. Au sein des transports routiers, les poids lourds représentent en 2018 un quart des émissions (41,3% si on y inclut les véhicules utilitaires). L’ensemble du transport ferroviaire ne représente quant à lui que 0,1% des gaz à effet de serre.

Selon le rapport Bain, le transport routier émet en France 82 grammes de CO2 par tonne-kilomètre (g/t-km) contre huit g/t-km pour le ferroviaire. Pour l’Agence européenne de l’environnement, ce chiffre serait plutôt de 20,97 g/t-km, à l’échelle européenne, contre 75,33 g/t-km pour le routier. Quoi qu’il en soit, le constat est sans appel : le fret ferroviaire émet quatre à dix fois moins de CO2 que la route. En outre, la forte électrification du réseau ferré français et notre important recours à l’énergie nucléaire garantissent une pollution très faible. En 2010, un rapport du Sénat[8], chiffrait ainsi le bilan écologique du transport de marchandises : 2 grammes/km de CO2 pour un train électrique et 55 grammes/km pour un train thermique contre 196 grammes/km pour un seul camion semi-remorque de 32 tonnes et 982 grammes/km pour un utilitaire léger. Par ailleurs, au-delà du bilan écologique, le fret ferroviaire participe à l’équilibre du territoire en reliant des régions parfois mal desservies par la route.

Toutefois, malgré ces divers avantages, les clients de Fret SNCF ne manifestent pas un grand attachement pour le ferroviaire. Plus de quatre clients sur dix s’en disent peu ou pas satisfaits et la moitié déçus du rapport qualité-prix. La ponctualité est également mise en cause : le rapport du Sénat de 2008 pointait ainsi une ponctualité dans la journée de seulement 70% pour les wagons isolés contre 80% dans l’heure pour les trains massifs. Les clients du fret ferroviaire réclament donc une fiabilité plus importante et un meilleur rapport qualité-prix, deux éléments qui les font pencher en faveur du transport routier.

 Les solutions pour relancer l'activité
Pour aller au-delà des annonces, plusieurs projets existent.

• En 2008, le projet EuroCarex a ainsi essayé de créer un TGV fret de nuit. Après un essai en 2012 entre Lyon et Londres, le projet est aujourd’hui au point mort à cause de sa rentabilité à court terme.
• En 2014, le projet Marathon a mis sur pied le plus long train de fret d’Europe. Long de 1,5 km, il a transporté 70 wagons, contre 35 habituellement.
• En 2015, dans le prolongement de ce projet, le train le plus lourd du réseau ferroviaire, long de 947 mètres et avec une masse de 5 410 tonnes a relié Somain dans le Nord à Uckange en Moselle. Ces deux projets sont aujourd’hui au point mort.
• Depuis 2017, c’est le projet de train autonome qui est sur les rails. L’objectif est de développer divers niveaux d’autonomie pour un train (conduite assistée, conduite à distance, voire absence de conducteur) à horizon 2023. Si les conséquences sociales de ce projet ne sont pas encore connues, celui-ci devrait permettre d’améliorer la ponctualité des trains grâce au calcul informatique.

Ces différentes innovations nous amènent à regarder de l’autre côté de l’Atlantique. Aux États-Unis, les trains de fret impressionnent par leurs dimensions, avec deux étages de conteneurs sur un seul wagon et une longueur pouvant atteindre plus de trois kilomètres. Des chiffres d’autant plus spectaculaires quand on les comparent aux 750 mètres des trains français.

Comment expliquer ces différences qui pourraient largement augmenter la compétitivité du fret SNCF ? Le problème réside dans le réseau. Le réseau américain a été adapté au niveau des ponts et des tunnels pour que les trains puissent mesurer plus de 6 mètres de haut contre 4,28 mètres en France. Pour prétendre à ces dimensions en France, il faudrait adapter un nombre très important d’ouvrages. Pour la longueur, le problème vient également des infrastructures. Le réseau français a été construit historiquement pour des trains de 500 mètres de long puis de 750 mètres. Cela signifie que l’ensemble du réseau a été adapté sur ces distances avec des voies de garage et des triages à ces tailles. Aux États-Unis, le réseau est extrêmement long et permet de doubler des trains de plusieurs kilomètres de long. Pour obtenir les mêmes performances que le réseau américain, c’est tout le réseau ferroviaire, les wagons et les infrastructures qui devraient être adaptés en conséquence, ce qui demanderait d’importants investissements.

 Le principal problème du fret ferroviaire ne vient pas d’un manque d’innovation mais bien de la concurrence avec le transport routier

Or, ce dernier n’est davantage compétitif qu’en raison de la non-prise en compte des externalités négatives, notamment environnementales, qu’il génère. Outre la pollution, les ballets de camions ont aussi un impact fort sur l’usure des infrastructures routières, sur les nuisances sonores, les embouteillages et les accidents de la route. Autant de facteurs qui plaident pour l’augmentation des impôts et droits de péages sur le fret routier.

Depuis le début du déclin du fret ferroviaire, ce sont 1,8 million de camions qui ont été mis sur les routes.

Un report modal massif du routier vers le ferroviaire aurait pourtant de nombreuses conséquences positives. Mais pour ce faire, trois éléments seront nécessaires :

• des investissement massifs dans le fret ferroviaire (cheminots, infrastructures, réseau) ;
• la remise en cause de la libéralisation du fret ferroviaire ;
• et une nouvelle façon de prendre en compte l’ensemble des conséquences négatives du transport routier (NDLR le tout comme proposé par L'Avenir en Commun[10]).

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 Et pour aller plus loin...

Si la France bénéficie du deuxième réseau ferré le plus dense d’Europe, avec 29 000 km de voies, elle investit beaucoup moins par habitant dans ses infrastructures que la plupart de ses voisins européens - soit environ deux fois moins qu’en Italie et trois fois moins qu’en Allemagne, comme le montre l'infographie ci dessous[11].

• Résultat...

 Fédération CGT : REDYNAMISER LE FRET FERROVIAIRE

Contribution de la Fédération CGT des cheminots au comité de suivi de l’engagement national pour le fret ferroviaire.

Cette contribution écrite a pour objectif d’exposer aux membres du comité le positionnement de la Fédération CGT des cheminots sur l’engagement national pour le fret ferroviaire. Sur la base de débats publics qu’elle a organisés ou auxquels elle a participé, des échanges avec les cheminots, les salariés, les cadres dirigeants de Fret SNCF, les élus politiques, les chargeurs… Elle formule des propositions pour redynamiser le fret ferroviaire en France.

📌 Accès aux propositions de la Fédération CGT des cheminots  👇

Conclusions :

• L’écart est grand entre la tendance à une marginalisation du fret ferroviaire en France observée de 2000 à 2010 et l’objectif d’atteindre une part des modes de transport alternatifs à la route de 25 % en 2022. Les mesures annoncées dans le cadre de l’engagement national ne nous semblent pas être de nature à résorber cet écart. Les propositions de la CGT présentées ci-dessus s’inscrivent dans notre volonté de ne pas assister passivement à un échec qui serait lourd de conséquences pour la collectivité. Nous appelons à un nouveau débat public sur le sujet pour procéder à un diagnostic objectif de la situation actuelle, pour évaluer les évolutions probables à horizon 2022 au regard des orientations mises en œuvre et pour examiner à quelles conditions atteindre une part modale de 25 % pour le fluvial et le ferroviaire.

🔴 Le projet alternatif de la CGT pour sauver le Fret SNCF " ENSEMBLE POUR LA CONTINUITÉ DE FRET SNCF !  " 👇

 Liquidation du fret ferroviaire par Macron – ce député cheminot vous dit tout

Bérenger Cernon est cheminot, syndicaliste et depuis sa victoire contre le candidat d’extrême droite Nicolas Dupont-Aignan le 7 juillet 2024, député de la Nation.
Pour tout savoir sur la grève, et la casse du service public ferroviaire par Macron et l’Union européenne, découvrez son entretien à l’Insoumission avec Sylvain Noël, rédacteur en chef.

Notes :

[a] Bruxelles et Macron main dans la main pour liquider le fret ferroviaire public !

[b] Mai 2023 : " Fret SNCF : 500 emplois supprimés et 30 % de l’activité cédée à la concurrence "

[1] Transport intérieur terrestre de marchandise par mode, Données annuelles de 1984 à 2020, INSEE

[2] Le tonne-kilomètre est une unité de mesure de quantité de transport correspondant au transport d’une tonne sur un kilomètre.

[3] Les Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP)

[4] OFP La Rochelle : 1er Opérateur Ferroviaire Portuaire en exploitation se transforme OFP La Rochelle devient OFP Atlantique et Port de La Rochelle : OFP Atlantique roule sur l’Espagne

[5] Goods transported by type of transport (2003-2018), EUROSTAT

[6] Pertinence du fret ferroviaire, diagnostic, SNCF, avril-mai 2009

[6bis] la SNCF détenait déjà 42,37% de Geodis, mais le rachat de Géodis par la SNCF s'est effectivement fait en 2008 et a versé 600 millions d'euros pour racheter le reste

[7] Les Installations Terminales Embranchées (ITE) constituent un enjeu stratégique pour le développement du fret ferroviaire français.

[8] Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ?

[9] Transports : la Suisse, pionnière du fret ferroviaire. Un exemple pour la France ?

[10] TRANSPORTS : Pour des mobilités durables et accessibles

[11] Investissements ferroviaires : la France a un train de retard

[12] Dans le cadre des discussions sur la mise en œuvre de la réforme ferroviaire de 2018, la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités (service du ministère des Transports) avait commandé une étude sur la discontinuité au cabinet McKINSEY !  👇

Pour en savoir plus :

- VIE ET MORT DU TRAIN DE NUIT

- LA FAUSSE RELANCE FERROVIAIRE DE MACRON

- LA SNCF GANGRENÉE PAR LA SOUS-TRAITANCE ET LA PRIVATISATION 

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire

- Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports

- Paris : gare de fret « fantôme » à 80 millions d’euros, Chapelle International attend son premier train depuis 2018

- France insoumise : Développer le ferroviaire, le transport de l’avenir et l’avenir du transport

- Les cheminots CGT présentent un plan de développement pour le fret ferroviaire

- Les cheminots CGT dénoncent le risque de liquidation totale de Fret SNCF

- L'insoumission : " Fret : Bruxelles oblige la SNCF à supprimer 500 emplois et abandonner 30% du trafic. "

- L'appel de 25 syndicats, associations et partis politiques à « sauver le fret ferroviaire »

- Liquidation du fret ferroviaire – Macron et Bruxelles à la manœuvre

- ITALIE : QUAND LE PROFIT FAIT DÉRAILLER LES TRAINS

Il se dit que la SNCF couterait 100€ par français, c'est faux !

En revanche l'évasion fiscale c'est 1 600€ par an et foyer fiscal, il y a donc d'autres priorités que celle de la SNCF si l'on rentre dans ce débat !

Sous prétexte de sauver la SNCF, endettée de près de 50 milliards d’euros, le gouvernement Philippe prépare une profonde réforme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte à sa privatisation de fait. Présentée comme la conséquence de performances insuffisantes de l’entreprise, cette dette résulte pourtant très largement de choix politiques et organisationnels antérieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta ! retrace l’histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d’un milliard d’euros pour les marchés financiers. Pour en venir à bout, d’autres solutions sont possibles.

Sources : BASTA! par Nolwenn Weiler | mis à jour le 02/12/2021

Lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a évoqué une offre : l’État pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en échange d’un « nouveau pacte social » au sein de l’entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprimé. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l’endettement colossal de la SNCF – 46,6 milliards d’euros – et le « coût du statut » des cheminots, qui leur donne notamment la possibilité de partir en retraite plus tôt. Le rapport Spinetta, remis le 15 février dernier au gouvernement en vue d’une loi réformant la SNCF, reprend cette thèse d’un coût du travail trop élevé qui viendrait gréver les finances du système ferroviaire français.

« C’est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela, s’insurge Jean-René Delépine, représentant du syndicat Sud-rail au conseil d’administration de SNCF réseau, la branche qui gère les voies ferrées. Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure ! L’État, qui se présente comme la victime d’un endettement non maîtrisé de la SNCF, est en fait le premier responsable de l’explosion de la dette. »

Une dette « mise sous le tapis » il y a vingt ans

Dans les années 80, la politique du « tout TGV », vers lequel les investissements sont essentiellement dirigés, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du réseau – dessertes des agglomérations, lignes rurales, lignes inter-cités – qui aboutit à un état de délabrement alarmant d’une partie des voies. « En 2005, un audit sur l’état du réseau français réalisé par l’école polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau et pointait la responsabilité de l’État », souligne la CGT dans un récent rapport sur l’avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilomètres (sur un total de 30 000) sont considérés comme vétustes voire dangereux [1]. À certains endroits, les rails sont si dégradés que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l’État à engager un important et très coûteux programme de travaux au début des années 2000.

En 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014). « C’est une façon de masquer la dette publique, estime Jean-René Delépine. À la même époque, l’Allemagne a de son côté décidé de reprendre la dette du système ferroviaire, alors qu’elle était en pleine réunification ! »

La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. « RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! »

Dix milliards ponctionnés par les marchés financiers

À la fin des années 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy décide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances nécessaires. À la remise en état des voies vieillissantes, s’ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes à grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF réseau investit 3,2 milliards d’euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les marchés pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s’élèvent à 4,3 milliards d’euros quand les subventions de l’État plafonnent à 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF réseau doit débourser 5,3 milliards, il ne reçoit que 1,1 milliard de l’État. Cette année là, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d’investissement. Le recours à l’emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l’État restent bien inférieures aux montants de travaux... pourtant engagés à sa demande ! « En 2017, 5,4 milliards d’euros ont été investis pour la régénération du réseau. 2,2 milliards ont été versés par des subventions. Le reste a été emprunté », illustre Jean-René Delépine.

À ce système structurellement déficitaire, s’ajoute le fait qu’« SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée, comme l’explique Adrien Coldrey, économiste au sein du cabinet d’expertise Degest [4]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige, qui ressemble à une situation de surendettement pour un particulier. »

Ces dix dernières années, cette charge de la dette – 10,3 milliards d’euros seulement pour les intérêts – pèse plus lourd que l’entretien et le développement du réseau – 7,2 milliards d’euros ! « Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier », détaille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d’investissement qui prêtent à la SNCF [5].

« On travaille pour financer les banques »

« Pour le dire autrement, afin d’investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surcoût est considérable. C’est une rente pour les marchés financiers, même si les taux sont actuellement très bas. » Si les taux devaient remonter, l’absurdité de ce choix économique serait encore plus flagrante. « La charge de la dette avale les trois quarts de la performance économique de l’outil industriel, assène Jean-René Delépine, de Sud-rail. On travaille pour financer les banques. C’est une honte. » Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. « Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement », calcule Arnaud Eymery du cabinet Degest.

Autre choix politique absurde : en 2006, le gouvernement de Dominique de Villepin privatise les autoroutes, ce qui provoque un gros manque à gagner pour le système ferroviaire. Une partie des subventions versées par l’État à la SNCF provient de l’agence de financement des investissements de transports de France, qui était alimentée par les redevances des concessions d’autoroutes...

Pour se faire une idée des sommes dont est aujourd’hui privé le système ferroviaire, il suffit de regarder le montant des dividendes que se sont partagés les actionnaires des sociétés concessionnaires d’autoroute (SCA) en 2016 : 4,7 milliards d’euros [6] ! « La suppression du projet d’écotaxe en octobre 2014 [par le gouvernement de Manuel Valls, ndlr], également prévue par le Grenelle de l’environnement pour financer la construction des LGV, vient à nouveau gréver les finances et donc le report des trafics de la route vers le train », ajoute Arnaud Eymery.

Pour les usagers, le prix des billets explose

Le report de la route vers le train constitue un défi crucial face au réchauffement climatique et à l’aggravation de la pollution atmosphérique. Mais pour les usagers, le coût du train s’envole. Car pour faire face à sa situation financière, le tarif facturé par RFF aux sociétés exploitants les trains – et donc principalement à la SNCF – a été considérablement augmenté (+26 % entre 2007 et 2013). « La hausse est aussitôt répercutée sur le prix des billets, qui augmente de 20% entre 2008 et 2013 », souligne Arnaud Eymery. Résultat : les Français délaissent le train jugé hors de prix.

Dès 2010, la fréquentation des TGV est en baisse. Un cercle infernal se met en place : les gens prennent moins le train, le nombre de trains diminue, les péages augmentent, de même que les billets, ainsi que les investissements nécessaires. Entre 2010 et 2016, le trafic ferroviaire enregistre une hausse de 1 % quand la voiture bondit de 7 % et le transport aérien de 17 %.

Plutôt que de taxer la route pour financer le transport ferroviaire, beaucoup moins polluant, l’État prétend que celui-ci peut s’autofinancer à condition que les cheminots travaillent plus et mieux. Pourtant, d’importants efforts ont déjà été consentis. « Chaque année, on demande à la SNCF d’économiser 1,5 milliard d’euros. Et la principale source d’économies, c’est l’emploi », poursuit Arnaud Eymery. Entre 2004 et 2014, les effectifs cheminots ont chuté. Ces derniers passent de 175 000 à 154 000 salariés, soit 2000 emplois supprimés chaque année.

Productivité élevée, espérance de vie réduite

Selon le cabinet Degest, une étude des gains de productivité laisse apparaître, entre 2004 et 2014, une progression plus forte pour les cheminots (+3,2% par an) que pour l’économie française dans sa globalité (+1,9%). Une tendance qui devrait se prolonger ces prochaines années du fait des contrats de performance signés entre l’État et la SNCF. Néanmoins, le coût de cette pression sur le travail est élevé. À la SNCF comme ailleurs, les salariés sont écartelés entre des objectifs sans cesse accrus et des moyens revus à la baisse. Au point que certains ne peuvent plus assurer correctement la sécurité sur les voies (lire notre enquête sur l’accident de Brétigny en 2013). Et que d’autres sont sommés de proposer aux voyageurs les billets les plus chers [7].

Pour que les trains puissent rouler en continu, la maintenance est davantage assurée de nuit, alors que le travail nocturne a des effets importants sur la santé. « Les indices de morbidité [le nombre de jours d’absence des salariés pour maladie ou accident du travail, ndlr] ont augmenté au fur et à mesure que des gains de productivité étaient enregistrés », remarque Arnaud Eymery.

L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction. Ces derniers meurent quatre ans plus tôt que le reste de la population [8]. La fédération Sud-rail, à qui la direction refuse de fournir des chiffres, estime qu’une cinquantaine de cheminots se suicident chaque année.

1269 euros, le salaire de base d’un chef de bord

En parallèle, les réorganisations et le déploiement de nouvelles technologies entraînent une hausse de l’encadrement. « En créant trois entités en 2014, on a créé trois états-majors différents, illustre Jean-René Delépine. Cela augmente automatiquement la masse salariale puisque les cadres sont plus nombreux et mieux payés. » L’augmentation exponentielle de la sous-traitance a également entraîné une augmentation du taux d’encadrement. Pour réaliser des économies, il serait ainsi possible de regarder du côté de l’organisation du travail, ou encore... de la direction.

En 2017, les onze membres du comité exécutif de SNCF Réseau se sont ainsi partagés une rémunération nette imposable de 2,5 millions d’euros, assortis de 38 000 euros d’avantages en nature, soit une moyenne de 19 000 euros par mois et par personne. En 2017, Florence Parly, l’actuelle ministre des Armées, a été payée 52 000 euros par mois en tant que directrice générale chargée de SNCF voyageurs. Par comparaison, le traitement de base d’un chef de bord, qui assure les trajets à bord d’un train corail, est de 1269 euros nets, assortis de plusieurs primes.

D’autres solutions pour financer le réseau

Comment sortir le système ferroviaire de cette voie de garage ? L’État pourrait aider l’entreprise dont il est actionnaire à sortir du cycle infernal de l’endettement, et doter le train de financements pérennes. La CGT propose de flécher 6 milliards d’euros des recettes de la TICPE (taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques) pour le financement du réseau ferré national. En 2016, ces recettes se sont élevées à 28,5 milliards d’euros pour les produits pétroliers [9]. La CGT propose par ailleurs de mettre fin aux exonérations et au remboursement partiel de cette taxe dont bénéficient les transporteurs routiers ou le secteur aérien.

La confédération syndicale propose également de mettre en place un « versement transport additionnel régional » : calculé à partir de la masse salariale et redevable par les entreprises d’au moins onze salariés, cet impôt permettrait de doter les régions de 500 à 850 millions d’euros par an pour financer les lignes locales. « Sur le modèle du Livret A créé pour financer le logement social, nous proposons la création d’un nouveau livret d’épargne défiscalisé offrant un produit d’épargne sécurisé, dont les fonds seraient centralisés par la Caisse des dépôts et consignations », suggère encore la CGT.

Développer le train pour sauver le climat

De son côté, le syndicat Sud-rail propose de réunir les trois entités qui composent actuellement la SNCF en une seule et même entreprise, ce qui permettrait de mutualiser les capitaux propres : ceux de SNCF mobilités s’élèvent à 15 milliards d’euros, alors que ceux de SNCF réseau sont négatifs de 12 milliards. « Nous aurions une entité qui démarrerait avec un capital positif de 3 milliards de capitaux propres » , résume Jean-René Delépine. La fusion entraînerait une mutualisation des marges opérationnelles, diluant la charge liée au remboursement de la dette et améliorant la capacité d’autofinancement.

Cette réunification aurait, toujours selon Sud-rail, un autre avantage : économiser les coûts de fonctionnement liés à la multitude de contrats passés entre les deux entités. Par exemple, lorsque SNCF réseau ferme une ligne pour réaliser des travaux, elle dédommage SNCF mobilités qui ne peut plus y faire passer ses trains. « Ces transactions créent des litiges, et induisent des surcoûts organisationnels monstrueux. » Sans oublier le bon millier de filiales créées par la SNCF, véritable mille-feuille organisationnel dont les effet économiques et sociaux réels restent à déterminer.

Sur le plan climatique, le secteur des transport est l’un des plus émetteur en gaz à effet de serre. Privilégier les modes de transport les moins polluants est donc indispensable. Une étude réalisée en Europe par le cabinet néerlandais CE Delf met en évidence un coût social et environnemental neuf fois plus élevé pour la voiture que pour le train. « Je pense même qu’en France, où le parc diesel est très important, ces chiffres sont encore supérieurs », estime Arnaud Eymery. Face aux défis, immenses, que pose le changement climatique, le train pourrait être considéré comme un atout plutôt que comme un poids. Ce n’est malheureusement pas le sens des conclusions du rapport Spinetta, qui sert de base à la future réforme ferroviaire.

Pour en savoir plus :

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire.

- Réforme SNCF : en finir avec les données fausses sur les chemins de fer

- Quand tout sera privé, on sera privé de tout ! par Manuel Bompard

- SNCF : la Fédération des usagers prend ses distances avec la réforme

- [SNCF] Une contre-analyse déboulonne les arguments du rapport Spinetta

- Reprise de la dette : Edouard Philippe veut-il enfumer usagers et cheminots ?

- La France insoumise propose de rendre inaccessible au privé le capital de la SNCF. Amendement rejeté par la majorité

- L'Insee a décidé de requalifier la dette de SNCF Réseau en dette publique est appliquée rétroactivement dès 2016

- LA LONGUE AGONIE DU FRET FERROVIAIRE

L’ouverture à la concurrence du « deuxième paquet ferroviaire » est une véritable saignée pour le fret SNCF[0]

Le projet de réforme de la SNCF constitue un magnifique cas d’école, à tout point de vue. Il permet d’expliciter les divers positionnements politiques, les différentes conceptions économiques, et cristallise les enjeux idéologiques et sociétaux. Une occasion rêvée de se livrer à un examen approfondi, avec en ligne de mire cette question : faut-il sauver le soldat SNCF ?

Sources : POLITICOBOY Analyses politiques d'un expatrié au Texas  le 27 février 2018 | mis à jour le 31/12/2022

1) Ce que contient le projet de réforme

Commençons par planter le décor. La SNCF résulte de la nationalisation des différentes sociétés de chemins de fer régionales, agrégées en une entité unique en 1937.

Suite à l’intégration européenne, elle devient sujette à l’ouverture à la concurrence et à la privatisation, comme de nombreux autres services publics. La première étape est franchie en 2014 lorsque la SNCF est scindée en trois branches distinctes : une holding et deux filiales (« SNCF mobilité » chargée de faire rouler les trains, et « SNCF réseau » responsable de l’entretien des voies).

La réforme portée par Emmanuel Macron s’inscrit dans la logique de l’ouverture au marché prévu pour 2020. Ses modalités sont décrites dans un rapport commandé par le gouvernement, et dont le Premier ministre épouse désormais les conclusions[1].

Jean-Cyril Spinetta, l’auteur du rapport, s’était illustré comme PDG d’Air France entre 1999 et 2007, organisant la privatisation de l’entreprise avec un bilan contestable, sur fond de conflits sociaux permanents, avant de mener le fleuron industriel Areva à la banqueroute en tant que président du conseil d’administration[2].

Que contient son rapport ? Selon la CGT cheminots, il s’agit de la plus grande transformation du rail français depuis la création de la SNCF. On y retrouve les éléments clés suivant :

• La fermeture de 9000 km de lignes déficitaires (environ un quart du réseau) et leur remplacement par des lignes de bus
• La remise en cause des droits des salariés définis par la convention collective (le statut de cheminot)
• La généralisation de l’embauche d’employés en CDD dans le but affirmé de faire baisser les salaires.
• L’ouverture à la concurrence. Pour les TER, chaque ligne sera gérée par un opérateur privé unique, choisi suite à un appel d’offres. Pour les grandes lignes, différents opérateurs privés feront rouler leurs trains sur les mêmes voies.
• La transformation du statut de la SNCF en Société Anonyme, étape nécessaire en vue de la privatisation
• Le rachat de la dette de la SNCF par l’état français (47 milliards) et la recapitalisation (4 milliards) de la branche « fret » déjà sujette à la concurrence

Dans cette étude, aucune référence aux notions de réchauffement climatique ou d’environnement. Des problématiques étrangères à l’auteur du rapport, qui déclarait préférer faire Paris Marseille en avion, malgré une empreinte carbone 20 fois plus importante et un temps de parcours porte à porte légèrement supérieur[3]. Les 9000 km de voies supprimées seront remplacés par les fameux « cars Macron », tandis que le rapport préconise d’abandonner les projets de nouvelles grandes lignes au profit du transport aérien, contredisant ainsi la stratégie d’Eurostar qui prend des parts de marchés importantes aux compagnies aériennes avec ses liaisons Londres-Bruxelles-Amsterdam[4].

Ceci étant, on peut cependant reconnaître à ce rapport une véritable cohérence idéologique. Si on pose comme conditions indépassables l’ouverture à la concurrence et la privatisation de la SNCF, alors les mesures prescrites semblent « pragmatiques ». Elles permettent de réduire les salaires et d’éponger la dette de la SNCF tout en abandonnant les lignes non rentables en vue d’une privatisation. Mais cela découle d’un choix politique précis qui est tout sauf naturel.

2) La question du cadre politique : l’indépassable ouverture à la concurrence ?

Il faut lire l'enquête d'Acrimed sur la couverture médiatique de ce projet de réforme pour se rendre compte de l’ampleur du parti pris idéologique des médias dominants, qui se contentent de faire le service après-vente du gouvernement en martelant le caractère inévitable et nécessaire de cette réforme.

Or, rien d’indépassable ne force l’état français à ouvrir ses chemins de fers à la concurrence. Non seulement il aurait pu s’opposer aux différentes directives européennes (ce qu’il n’a pas fait), mais il aurait également pu éviter cette situation en faisant exclure les services public des différentes directives, comme c’est le cas d’autres secteurs régaliens (police, pompiers, éducation…). Il s’agit d’un choix purement politique et réversible[5].

De même, le gouvernement pourrait décider de freiner l’ouverture à la concurrence, ou de mener une politique protectionniste en organisant de manière habile l’ouverture du réseau, comme l’a fait l’Allemagne en maintenant son fleuron « Deutch Bahn » en situation de quasi-monopole public sur les grandes lignes[6].

Le gouvernement a fait un choix politique et idéologique diamétralement opposé. Est-il pertinent ? La science économique nous fournit des réponses accablantes.

3) Conceptions économiques : de la pertinence de l’ouverture à la concurrence

En théorie, la concurrence doit permettre de faire baisser les prix et d’augmenter la qualité du service.

Pourtant, la science économique est de plus en plus sévère avec la notion de concurrence. On pourra citer Joseph Stiglitz, prix Nobel 2001 pour sa démonstration de l’inefficacité des marchés, tout comme la célèbre théorie des jeux de John Nash (Nobel 1995) qui démontre le caractère contre-productif de la compétition, et la supériorité de la coopération. Mais surtout, les grands industriels savent que les économies d’échelles font beaucoup plus que la concurrence pour baisser les prix.

En réalité, la concurrence fonctionne dans des cas très particuliers, et nécessite de remplir des conditions spécifiques, parmi lesquelles un grand nombre d’acteurs (plusieurs dizaines au minimum) et l’absence de barrière à l’entrée de nouveaux concurrents sur le marché.

Le marché du rail constitue le contre-exemple parfait, un cas d’école systématiquement repris par les manuels d’économie. En effet, il semble aberrant de faire construire cinquante lignes ferroviaires côte à côte, et on comprend bien qu’une compagnie disposant de ses propres infrastructures possède un avantage permettant de barrer l’entrée d’un nouveau concurrent, qui devra supporter les coûts de mise en place de son propre rail avant de pouvoir gagner des parts de marché.

Pour toutes les activités de réseau, on parle de monopole naturel. C’est le cas pour l’électricité, le gaz, les routes, et dans une moindre mesure les télécoms.

À chaque fois, les économies d’échelles induisent une baisse du coût marginal. En clair, chaque client supplémentaire coûte moins cher que le précédent et permet de réduire le prix global du service. Dans le cas du rail, c’est particulièrement intuitif : plus on augmente le nombre de passagers dans un train, et plus le coût du billet diminue.

Les coûts fixes de construction et d’entretien du réseau étant particulièrement important, ils nécessitent une forte intégration qui conduit naturellement à l’établissement d’un monopole. Or les monopoles privés alignent leur prix sur le maximum supportable par le client, afin de maximiser leur profit. C’est ce que conclut la Cour des comptes au sujet de la privatisation des autoroutes françaises, dans un rapport accablant qui condamne les hausses alarmantes des prix et l’inacceptable baisse de la qualité des services[7].

Ceci explique l’aspect naturel des monopoles publics, ou service public, dans les activités de réseaux à forte capitalisation.

• Du monopole naturel à la concurrence organisée

L’idéologie libérale n’allait pas baisser les bras face à l’implacable logique scientifique qui détermine les cas de monopoles naturels. Ses promoteurs ont imaginé un système permettant de contourner les solutions pragmatiques.

Leur logique est simple : puisqu’il est absurde de construire 50 lignes de TGV en parallèle, on scinde la SNCF en deux : la partie responsable de l’entretien du réseau facture un droit d’usage à la filiale responsable du transport des passagers, qui peut être mise en concurrence avec des acteurs privés payant les mêmes droits que la SNCF pour rouler sur les mêmes rails.

Le problème d’une telle approche, qui tient beaucoup de l’entêtement dogmatique, c’est qu’elle multiplie la complexité et s’oppose aux économies d’échelles et synergies en multipliant les intermédiaires, les instances de régulation et les acteurs. Sans parler du problème de sécurité.

• Les contre-exemples anglais et allemands

Le Financial Times dresse un bilan détaillé et accablant de la privatisation du rail en Grande-Bretagne. Le journal économique de référence évoque une hausse des tarifs (corrigé de l’inflation) variant entre +30 % et +300 % selon les lignes. En parallèle, on observe une hausse spectaculaire des accidents, une baisse drastique de la qualité du service et un surcoût pour l’ensemble des contribuables du fait des milliards d’argent public injectés pour pallier aux faillites de nombreux opérateurs.

Le bilan du Financial Time est à sens unique : le rail anglais est le plus cher d’Europe, et ses équipements sont les plus vieux et les plus mal entretenus.

En Allemagne, la privatisation récente des petites lignes (le modèle ayant inspiré le rapport Spinetta) nécessite une subvention constante de la part des contribuables, à hauteur de huit milliards d’euros par an[8].

En suède, 70 % des citoyens demandent la renationalisation du rail et un retour au service public, écœurés par les effets de la privatisation amorcée en 2001. En Finlande, une gare sur huit a été supprimée, et les temps de trajets ont été multipliés par deux ou trois dans les zones désertées[9].

4) Faut-il s’inquiéter de la privatisation de la SNCF ?

Privatiser un service public revient à introduire la recherche de rentabilité, ce qui doit permettre de gagner en efficacité par la réduction des coûts. Mais cela risque de se faire au détriment de la sécurité, que ce soit par une baisse des dépenses ou en pressurisant les employés pour qu’ils travaillent plus vite.

D’après Arthur H, ingénieur SNCF travaillant dans la maintenance des lignes sur le grand Ouest, « Le risque c’est de sacrifier la sécurité pour dégager du profit ». « Les pannes actuelles qui augmentent la grogne des usagers sont liées au gel des dépenses de maintenance ». Un argument à mettre en perspective des nombreux accidents survenus en Europe après les privatisations, et les nombreuses collisions observées entre trains de différentes compagnies aux USA et en Grande-Bretagne.

• Les externalités positives du service public

Le service public génère des externalités positives : maintien de la cohésion des territoires, commerces aux abords des gares, futures économies d’échelles dans la perspective d’une augmentation du réseau ferroviaire (dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique par exemple). L’abandon des lignes non rentables sacrifie un bien public et va augmenter drastiquement le temps de trajet des citoyens, empirer les embouteillages et la pollution liée à l’usage du bus et de la voiture, enclaver des populations et aggraver les inégalités.  

La chambre de commerce de la région du Nord a estimé le surcoût économique des embouteillages à 1,4 milliard d’euros, soit six fois plus que le budget alloué aux TER[10].

• Qui va payer la dette de la SNCF ?

Emmanuel Macron avait promis de transférer la dette de la SNCF sur les comptes de l’État, à condition que les cheminots renoncent à leur statut. Cette dette de 47 milliards n’est pas le fruit du hasard, mais le transfert délibéré des investissements effectués pour les projets de lignes à grandes vitesses, doublés de l’accumulation des déficits résultant des coupes budgétaires. Car la mission de la SNCF n’est pas d’être rentable, mais d’assurer un service public. De fait, les réductions imposées par l’état ont conduit à une baisse de l’offre et in fine de la fréquentation des trains. La SNCF a elle-même vampirisé ses ventes en introduisant des services de covoiturage et d’autocars pour concurrencer ses propres lignes. Selon Le Monde diplomatique, cette politique commerciale aberrante est directement responsable de la situation actuelle[11].

La facture sera supportée par les contribuables, tandis que les endettements futurs de la SNCF perdront la garantie de l’état. La SNCF verra son coût de financement augmenté et sa nouvelle dette soumise aux marchés, ce qui lui imposera de sacrifier les investissements au profit d’une logique de rentabilité. C’est le but de la proposition de Spinetta, qui cherche ainsi à soumettre la SNCF au contrôle des marchés[12].

• L’expérience des privatisations antérieures

 Il suffit de porter un regard critique sur la privatisation des autres services publics pour tirer les conclusions qui s’imposent.

La meilleure analogie de la privatisation des TER provient de celle des autoroutes, qualifiée par la Cour des comptes de scandale d’état du fait de l’augmentation prodigieuse des tarifs couplés à une baisse de qualité du service[13].

Le cas de La Poste est également exemplaire : une hausse des prix de 40 % depuis 2011, et la tarification à l’acte de ce que les facteurs faisaient jadis de bon cœur : tisser du lien social. Le service « veiller sur mes parents » qui permet de garantir un passage du facteur coûte 19,90 euros/mois, pour un contact par semaine (et 139 euros/mois pour un sourire quotidien)[14].

La vague de suicide qui a frappé les employés de la Poste nous rappelle celle qui avait traversé France Télécom. Cette autre privatisation avait engendré le ralentissement de la couverture du territoire, et une hausse spectaculaire des prix sous fond d’entente avec SFR et Bouygues.

GDF (devenu Engie) a fermé l’ensemble de ses centres d’assistance physique pour délocaliser et sous-traiter auprès de call-centers situés au Maghreb. On se souvient de cette femme cancéreuse qui, de retour de chimiothérapie, découvre qu’on lui a coupé le gaz et l’électricité sans préavis. Le call-center lui refuse tout arrangement : « le cancer et la chimio ne sont pas des motifs recevables pour notre société », lui répond-on[15].

Auguste Honrat, directeur relation client d’Engie explique : « c’est indéniable qu’il y ait moins de contact physique, et comme le contact physique est ce qu’il y a de plus humain, et bien il y a moins d’humanité »[16].

Mais le champion toute catégorie reste EDF, passé en quelques années du statut de première entreprise française à celui d’une société menacée de faillite.

La raison ? Une baisse des budgets qui entraîne des pannes à répétition dans les centrales nucléaires, des chantiers EPR sous-estimés qui cumulent les retards, et surtout une concurrence intenable concurrence intenable sur un marché intérieur désormais saturé par les excès de capacité de production. Les opérateurs privés laissent EDF assurer la base de la demande électrique et lui revendent à prix d’or les kWh de pointe en période de forte demande. Le rachat d’Areva (coulé par Mr Spinetta) et la vente forcée des barrages hydro-électriques (la branche la plus rentable d’EDF) devraient achever de pousser l’ancien leader mondial vers la faillite[17]. Socialisation des pertes aux frais du contribuable et privatisation des profits au bénéfice des actionnaires, l’histoire se répète[18] [19].

5) Libéralisme contre socialisme : la lutte des classes au cœur du train SNCF

La privatisation du rail et sa mise en concurrence constituent une aberration économique confirmée par tous les retours d’expériences.

Pourquoi un tel entêtement idéologique de la part de nos gouvernements successifs ?

Il s’agit d’une lutte qui oppose deux conceptions de l’économie : la concurrence et le marché à tout prix, contre le bon sens et la mutualisation des « biens communs » de l’autre. Mais cela va plus loin.

Les intérêts privés cherchent à capter un marché de plusieurs dizaines de milliards d’euros qui leur échappe totalement. Le modèle économique « communiste » consistait à sortir le rail du marché en lui donnant le statut de service public.

La SNCF défend également un modèle salarial « communiste », hérité du CNR à la libération : ses employés disposent d’un salaire à vie (qui s’oppose au revenu universel promu par les libéraux) et permet de déconnecter le salaire de l’emploi. La valeur d’un « cheminot » n’est pas déterminée par le marché, mais par sa qualification et son grade, comme dans la fonction publique[20].

C’est pour cela que Macron commence par s’attaquer au statut de cheminot, avant de lancer la privatisation des TER et la fermeture des lignes non rentables.

La « bataille du rail » est donc avant tout une lutte des classes entre les salariés bénéficiant d’un revenu indépendant des aléas du marché, et le capital qui cherche à s’approprier leurs moyens de production dans une logique de profit.

La direction de la SNCF elle-même cherche à privatiser l’entreprise. Ses cadres dirigeants rêvent d’une introduction en bourse qui leur donnera accès aux niveaux de rémunérations du privé.

Arthur H en témoigne : « En tant qu’ingénieur et chef d’équipe, je ne peux pas vraiment me syndiquer, car c’est très mal vu par la direction. Tu te fais sucrer tes primes et ton avancement. Mais je ferai grève malgré tout ».

Enfin, la SNCF est une des rares branches professionnelles encore capables de peser dans les luttes sociales par sa capacité de blocage du pays. Casser le statut de cheminot permettra de faire passer plus facilement la réforme des retraites prévues pour cet été.

Cette réforme du rail impacte de fait tous les salariés et travailleurs indépendants, et devrait être combattue par l’ensemble des Français.

6) Comment faire passer une réforme libérale (et prendre les Français pour des imbéciles)

Dès 1984, Alain Minc livrait la recette de la casse des services publics :« Le système public ne reculera que pris en tenaille entre des déficits devenus insupportables et des budgets en voie de rétraction[21]. »

Cette recette miracle n’a jamais fait défaut, et a été maniée avec brio pour déliter la SNCF. Le souci de rentabilité et l’introduction des tarifications inspirées des compagnies aériennes ont détruit la logique de service public, conduisant les prix des billets dernière minute à exploser sur les grandes lignes. Le gel des investissements génère pannes et retards, et la réduction des embauches entraîne une pénurie volontaire de conducteurs, qui cause des annulations de dernière minute.

L’usager frustré trouve les micros des journaux de 20h pour exprimer sa colère, sans aucune réflexion ou prise de recul sur ce que les enquêtes sérieuses démontrent comme étant une opération de sabotage volontaire de la part de la direction de la SNCF et de l’État[22].

Comme pour la réforme de l’enseignement supérieur, on provoque sciemment une situation « intenable » mais parfaitement évitable (les retards et pannes de train, la sélection par tirage au sort pour l’inscription à la fac, les hôpitaux débordés) pour proposer une solution « inévitable » : la privatisation. Et pour mettre toutes les chances de son côté, on rajoute un gros discours réactionnaire sur les « privilèges » des cheminots.

7) La question du statut privilégié des cheminots et le point de vue des usagers

La presse et le gouvernement jettent en pâture à l’opinion publique le statut « privilégié » des cheminots. Mais entre les contre-vérités (la prime charbon n’existe plus depuis 1970) et les clichés, les chiffres témoignent d’une réalité très différente.

Leur salaire moyen est légèrement inférieur à celui du privé, le nombre de jours de congé total (en comptant les week-ends et jours fériés) est supérieur d’une seule journée et le départ à la retraite à taux plein nécessite 42 annuités de cotisation, comme dans le privé[23].

Le seul avantage significatif concerne la sécurité de l’emploi. Elle se « paye » par des horaires décalés, la garantie de seulement 12 week-ends de libre par an et pour beaucoup de travailleurs, les joies des trois-huit.  

La véritable question que devraient se poser tous les Français ne concerne pas les soi-disant privilèges dénoncés par les nantis qui sévissent sur les plateaux audiovisuels, mais le fait que ce droit à la sécurité de l’emploi ne soit pas accessible à tous.

Plutôt que d’encourager le gouvernement à prendre des mesures qui vont nécessairement augmenter le prix des billets, dégrader la qualité du service et affaiblir les droits de l’ensemble des Français tout en faisant payer la dette de la SNCF au contribuable, les usagers seraient particulièrement avisés de combattre cette réforme et d’exiger le retour à un vrai service public.

8) Des positionnements politiques révélateurs.

En Marche et ses alliés (le Modem, les constructifs et le PS) sont cohérents dans leur démarche de privatisation des biens communs au service des intérêts privés qu’ils défendent, et appuient bien entendu la réforme.

À gauche, l’opposition de la France Insoumise s’inscrit elle aussi dans une cohérence. Son programme de transition écologique et d’extension des droits sociaux (salaire à vie, sécurité sociale intégrale) repose en partie sur des services publics puissants et efficaces. Elle sera logiquement aux côtés des syndicats.

À droite, les Républicains se retrouvent assis entre deux chaises. D’un côté, ils ont bien compris que pour exister, ils devaient renouer avec les valeurs conservatrices et se rapprocher de la ruralité, ce qui rend délicat le soutien à une réforme qui va renvoyer les zones rurales au moyen âge.

De l’autre, LR a largement contribué au démantèlement de la SNCF et soutient le projet libéral. En décidant de taper sur les cheminots comme Sarkozy avant lui, Macron offre à la droite un prétexte pour défendre la réforme.

Le Front National n’a que faire des contradictions. Il a beau être le premier à s’attaquer aux syndicats, cela ne l’empêche pas de dénoncer une réforme qui menace la cohésion des territoires.

Conclusion

La réforme du rail représente un formidable retour en arrière de quatre-vingts ans. Compte tenu des données objectives, elle passerait pour de l’aveuglement idéologique et dogmatique, si elle ne servait pas de cheval de Troie à la destruction du modèle social français.

En termes économiques et écologiques, la privatisation tient de l’absurde. La réforme pourrait pratiquement être qualifiée de criminelle compte tenu de son impact environnemental et social, et du nombre de morts qu’elle va nécessairement entraîner, entre les accidents de trains et les suicides des employés.

Combattre la réforme de la SNCF, c’est défendre une autre vision de la société, plus solidaire et coopérative, tournée vers le progrès social et la transition écologique. Mais se contenter de protéger les acquis n’est pas suffisant. Il faut proposer une alternative au statu quo, comme le fait la CGT.

Une extension des droits des cheminots aux autres branches professionnelles, des investissements importants pour améliorer la qualité du réseau ferroviaire et la planification de la généralisation des transports publics pour lutter contre réchauffement climatique et la pollution atmosphérique devraient être au cœur des exigences des Français ! 
 

Notes :

[0] L’ouverture à la concurrence du « deuxième paquet ferroviaire » est une véritable saignée pour le fret SNCF.

[1] D’après Médiapart

[2] Pour mieux connaître Mr Spinetta, on peut lire cet article et le corroborer par les pages Wikipédia des différentes entreprises qu’il a dirigées. 

[3] Comme l’expliquait Thomas Legrand sur France-Inter le 23/02/2018 dans son édito politique

[4] Lire sur Médiapart : le rapport téléguidé pour justifier le démantèlement de la SNCF

[5] idem 4.

[6] Comme nous l’explique cet article des Échos ici, et un reportage du 20h de TF1 repris par Acrimed là. 

[7] Le média Osons causer a produit une analyse fascinante sur la privatisation des autoroutes, dont les différentes sources et le rapport de la Cour des comptes est accessibles ici.

[8] Acrimed via le JT  de TF1

[9] Lire: Le Monde Diplomatique : Accélération de la privatisation du rail en Europe, juin 2016 : 

[10] Lire: Le Monde Diplomatique : Quand l’état sabote le train

[11] Idem 11

[12] Marianne : SNCF pourquoi la privatisation de la SNCF est une aberration

[13] Idem 7.

[14] Site de la poste : https://www.laposte.fr/particulier/veiller-sur-mes-parents et enquête Que choisir : https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-service-universel-postal-les-consommateurs-voient-rouge-n47868/

[15] Propos rapportés par le journal Fakir, édition janvier 2018, page 6 : « Engie, l’inhumanité à une histoire »

[16] Idem 15.

[17] Lire cet article sur la privatisation des barrages https://humanite.fr/lidee-dune-privatisation-des-barrages-prend-leau-591600

[18] Lire Médiapart : « Et si EDF faisait faillite » https://www.mediapart.fr/journal/dossier/economie/et-si-edf-faisait-faillite

[19] SNCF, le rapport Spinetta c'est : nationaliser les pertes et privatiser les profits !

[20] Lire Bernard Friot : Vaincre Macron, et donc le Medef. Edition La Révolte, 2017. 

[21] Cité par Serge Halimi dans les colonnes du Monde Diplomatique : https://www.monde-diplomatique.fr/2004/06/HALIMI/11242

[22] Cf. 10.

[23] Marianne : https://www.marianne.net/economie/reforme-de-la-sncf-les-privileges-des-cheminots-existent-ils-toujours

Pour en savoir plus :

- Démantèlement de la SNCF : avec 30 ans de retard, Macron va-t-il répéter les mêmes erreurs que les Britanniques ?

- Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille –publié dans La Tribune de Genève

- La SNCF coûte moins cher que les accidents de la route

- Contribution à l’étude du surcoût des Partenariats-Publics-Privés (PPP) dans le ferroviaire

- Pourquoi l’Europe veut libéraliser le train ?

- SNCF. Un document dévoile la volonté de la direction d’aller vers la privatisation

- le rapport Spinetta sur « l’avenir du transport ferroviaire » ne s’interrogent pas vraiment sur la place que devrait occuper le train dans un monde décarboné et aux ressources énergétiques de plus en plus contraintes.

- LA LONGUE AGONIE DU FRET FERROVIAIRE

- LA SNCF GANGRENÉE PAR LA SOUS-TRAITANCE ET LA PRIVATISATION

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire

Tout n'est pas permis pour justifier la privatisation !

Impossible en cette fin d'année de ne pas entendre parler de la SNCF, entre couacs, pannes électriques et informatiques, tragédies et effets d'annonces, pas une semaine se passe sans que les journaux télévisés et la presse n'en fasse leur marronnier.

La bataille de formatage des esprits est de plus en plus pesante :  " Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ? " titrait récemment Capital.

Dernièrement le président de la SNCF G​uillaume Pepy rejoue la carte du " ben si c'est ça, remplacez moi !", déjà utilisé lors des mouvements des grèves en 2016, pour répondre à sa convocation par la ministre des transports le 8 janvier prochain.

Sources : Révolution permanente  le 01 janvier 2018 | mis à jour le 29/10/2021

Face à tous ces événements, à la pression des médias et autres réseaux sociaux, le gouvernement se devait de réagir.

C’est pourquoi la ministre des transports Elisabeth Borne a convoqué les deux têtes "pensantes" de la SNCF à savoir Guillaume Pepy président de l’EPIC SNCF et Patrick Jeantet PDG de l’EPIC réseau. Comme pour calmer la foule, ce qui tiendrait plus d’une invitation aura-t-elle de réelles conséquences sur les directions des EPIC ou de leur stratégie de privatisation "en marche" forcée du secteur ferroviaire ? Car penser que l’Etat ne joue pas un rôle actif dans tous ces processus a de quoi faire sourire, d’autant plus que l’actuelle ministre des transports a été directrice de stratégie à la SNCF entre 2002 et 2007.

" Mon boulot, avec Patrick Jeantet, c’est de trouver des solutions. Le temps n’est pas aux états d’âme" nous explique Guillaume Pepy. S’il est vrai que leur "boulot" devrait être de trouver des solutions au lieu de participer activement à la casse d’un outil qui était performant et jalousé par nombre de voyageurs européens, il est clairement temps que les responsables de tout niveau à la SNCF aient des états d’âme. Sans parler du drame de Millas dont les résultats de l’enquête ne sont pas encore établis, d’autres sordides histoires tel que le drame de Brétigny ou le déraillement du TGV à Eckwersheim, les problèmes connus et étouffés des déshuntage auraient eu raison de nombreux directeur de la SNCF, mais pas Pepy, pourquoi ?

Rappelons que l’actuel président de la SNCF fut mis en place par Sarkozy en 2008 et reconduit par Hollande en 2013 afin de poursuivre les réformes engagées en 2012 sur la gouvernance du système ferroviaire, la réintégration de RFF (Réseau ferré de France) au sein de la SNCF et donc de sa dette colossale (plus de 33 milliards à l’époque) et la réforme du statut social des cheminots. Sa longévité à la tête du groupe public, 10 ans au printemps prochain, a de quoi faire pâlir ses prédécesseur.e.s, hormis André Ségala qui resta 17 ans. Mais pour le moment il n’y a pas de candidat à sa succession, d’ailleurs son contrat a été prolongé de 2 ans jusqu’en 2020. A n’en pas douter il va être difficile de trouver un.e successeur.e.s aussi zélé.e que Pepy, car non seulement il a réussi à fractionner et dégraisser la SNCF (plus de 22 000 suppressions de postes​ sous sa direction et cela va continuer), mais il s’entend aussi très bien avec certains ​"syndicats" de collaboration. Ainsi penser qu’il sera limogé s’apparente à faire des plans sur la comète, car même si le gouvernement Macron a​ sans doute déjà pensé à quelqu’un pour le remplacer, est-il prêt à le sacrifier sur l’hôtel de l’opprobre ? Car le ​printemps prochain sera probablement un moment de lutte pour les cheminots qui vont devoir défendre leur système de retraite et le dictionnaire des métiers.

Ainsi placer un macroniste affiché​ risquerait​ d’exacerber encore plus la volonté des cheminots et pourrait être​ un mauvais calcul pour le gouvernement.
Le président de la SNCF poursuit : "Nous rénovons le réseau tout en faisant circuler en Ile-de-France l’équivalent d’un avion A380 toutes les sept secondes. Ces gigantesques travaux en pleine exploitation comportent des risques de bugs, d’incident électriques, des risques de travaux qui ne sont pas suffisamment préparés". Et c’est bien là où réside le problème.

A une époque pas si lointaine les travaux de conception, de réalisation et d’entretien se faisaient par des cheminots expérimentés et formés correctement ayant acquis l’expérience de leur carrière. Aujourd’hui qu’en​ est-il ? La majeure partie de ces travaux a été offerte aux entreprises privées du BPT, beaucoup de travaux se font en journée​ afin d’éviter de payer les horaires de nuit, et les agents​ SNCF présents sur les sites sont souvent cantonnés à des tâ​ches de sécurisation des "employés" du privé. Autrement dit, ils sont spectateurs. Ces entreprises embauchent​ pour la plupart des intérimaires qui n’ont, et cela se comprend, pas la vision que leur travail s’intègre dans quelque chose de plus grand ; qui n’ont pas les connaissances, ni l’expérience ​et la formation ​nécessaires.

L’exemple de la panne électrique de Montparnasse du 29 juillet a​ de quoi nous interpeller.

Un audit demandé par les dirigeants de la SNCF dresse un constat sévère, mais juste. Dénonçant "la perte progressive de compétences système et ingénierie d’exploitation" ce qui s’explique par une politique de réduction des postes, limitant ainsi la transmission d’un savoir-faire presque séculaire. Le rapport pointe également les "responsabilités fragmentées tout au long de la chaîne managériale, rarement en cohérence avec le processus." Là encore il s’agit bien d’une volonté managériale de la hiérarchie de déstructurer l’entreprise en créant des postes dont personne ne sait réellement qui fait quoi et quelles sont ses fonctions. Car de fait, il est plus facile de transformer la SNCF et fractionner les responsabilités​ ainsi, que de perdre dans des méandres tout syndicat ou cheminot qui se pose des questions.

Si l’on regarde de l’autre côté de la Manche et qu’on voit ce que la politique de privatisation du chemin de fer anglais a donné[2], il est clair que ce n’est pas une solution.

Augmentation du prix des billets, dégradation du service et des conditions de travail des cheminots en sont les conséquences les plus visibles. La récente grève des agents sous-traitants du nettoyage des gares SNCF dans la région nord Ile-de-France, montre à quel point la direction de la SNCF méprise non seulement les "petites mains" qui font en sorte que nos gares soient propres et que l’on puisse voyager dans des bonnes conditions chaque matin, mais aussi les usagers. La direction de la SNCF qui a refusé de donner une solution aux revendications des agents du nettoyage en grève pendant 45 jours, qui les a convoqués au tribunal, au lieu de mettre la pression sur la direction d’H. Reinier-Onet, c’est cette même direction qui est aujourd’hui incapable d’apporter une solution de long terme aux problèmes structuraux du chemin de fer français, qui sont à l’origine de beaucoup trop d’accidents et d’incidents.

L'exaspération est telle au Royaume-Uni que la question de la renationalisation des chemins de fer britanniques, fragmentés et cédés sous forme de franchises renouvelables au privé entre 1994 et 1997, gagne du terrain dans l'opinion publique[2].

Ainsi si Pepy et ses amis ne sont pas en capacité d’apporter ces solutions, ils n’ont qu’à partir !

Ceux qui savent nettoyer les gares, faire rouler les trains, les conduire, ceux qui savent vendre des billets, ceux qui sont en capacité de réparer le matériel et faire des travaux sur les voies, ce ne sont ni Pepy ni Jeantet, tout comme beaucoup de dirigeants de l’entreprise qui viennent de plus en plus directement des grandes écoles et qui n’ont aucune expérience ou réelle formation sur le terrain. Ce n’est pas eux qui seront en capacité de proposer un service public de qualité. Donc loin d’installer une logique de rentabilité qui ne fera que finir de tuer la qualité du service, il est temps pour les cheminots, ensemble avec les usagers, les seuls véritables intéressés à développer un service de qualité, de commencer à apporter des solutions de fond. Et si c’était nous, cheminots et usagers, qui dirigeons la SNCF ? Si c’était nous, avec comme seule boussole un service de qualité et pas cher, pour que les millions d’usagers puissent voyager dans des bonnes conditions, qui proposons des solutions, quitte à aller chercher l’argent là où il est, y compris dans les poches des filiales privées que la SNCF même met en place pour organiser sa propre concurrence ?

Le 8 janvier sera sans doute plus une réunion pour les journalistes et à n’en pas douter nous n’avons rien à en attendre, surtout pas un changement radical. Les véritables solutions de long terme ne viendront de la main de Pepy et de l’actuelle direction de la SNCF, et encore moins de la part du gouvernement Macron. Mais il ne faudrait pas non plus que cela serve d’excuse idéale pour accélérer les restructurations déjà bien avancées.

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Et pour ceux que ça intéresse... au sujet de la fausse dette de la SNCF.

Extrait de l'intervention d'Adrien Quatennens, député France insoumise à réunion publique d'Haulchin le 16/02/2018

Note :

[1] - Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ?

[2] L'exaspération est telle au Royaume-Uni que la question de la renationalisation des chemins de fer britanniques, fragmentés et cédés sous forme de franchises renouvelables au privé entre 1994 et 1997, gagne du terrain dans l'opinion publique

Pour en savoir plus :

- SNCF : mais qu’est-ce qui ne tourne pas rond ?

- Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

- Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ?

- SNCF : DYSFONCTIONNEMENTS, INCIDENTS… QUI PEUT ENCORE ÊTRE SURPRIS ?

- THÉÂTRE AU MINISTÈRE DES TRANSPORTS : LA MAUVAISE FARCE A ASSEZ DURÉ !

- La destruction des syndicats de lutte a commencé à la SNCF

- Exclusif - La carte de l’état réel des trains du quotidien

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire

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