Le projet de réforme de la SNCF constitue un magnifique cas d’école, à tout point de vue. Il permet d’expliciter les divers positionnements politiques, les différentes conceptions économiques, et cristallise les enjeux idéologiques et sociétaux. Une occasion rêvée de se livrer à un examen approfondi, avec en ligne de mire cette question : faut-il sauver le soldat SNCF ?

Sources : POLITICOBOY Analyses politiques d'un expatrié au Texas  le 27 février 2018 | mis à jour le 02/12/2021

1) Ce que contient le projet de réforme

Commençons par planter le décor. La SNCF résulte de la nationalisation des différentes sociétés de chemins de fer régionales, agrégées en une entité unique en 1937.

Suite à l’intégration européenne, elle devient sujette à l’ouverture à la concurrence et à la privatisation, comme de nombreux autres services publics. La première étape est franchie en 2014 lorsque la SNCF est scindée en trois branches distinctes : une holding et deux filiales (« SNCF mobilité » chargée de faire rouler les trains, et « SNCF réseau » responsable de l’entretien des voies).

La réforme portée par Emmanuel Macron s’inscrit dans la logique de l’ouverture au marché prévu pour 2020. Ses modalités sont décrites dans un rapport commandé par le gouvernement, et dont le Premier ministre épouse désormais les conclusions[1].

Jean-Cyril Spinetta, l’auteur du rapport, s’était illustré comme PDG d’Air France entre 1999 et 2007, organisant la privatisation de l’entreprise avec un bilan contestable, sur fond de conflits sociaux permanents, avant de mener le fleuron industriel Areva à la banqueroute en tant que président du conseil d’administration[2].

Que contient son rapport ? Selon la CGT cheminots, il s’agit de la plus grande transformation du rail français depuis la création de la SNCF. On y retrouve les éléments clés suivant :

• La fermeture de 9000 km de lignes déficitaires (environ un quart du réseau) et leur remplacement par des lignes de bus
• La remise en cause des droits des salariés définis par la convention collective (le statut de cheminot)
• La généralisation de l’embauche d’employés en CDD dans le but affirmé de faire baisser les salaires.
• L’ouverture à la concurrence. Pour les TER, chaque ligne sera gérée par un opérateur privé unique, choisi suite à un appel d’offres. Pour les grandes lignes, différents opérateurs privés feront rouler leurs trains sur les mêmes voies.
• La transformation du statut de la SNCF en Société Anonyme, étape nécessaire en vue de la privatisation
• Le rachat de la dette de la SNCF par l’état français (47 milliards) et la recapitalisation (4 milliards) de la branche « fret » déjà sujette à la concurrence

Dans cette étude, aucune référence aux notions de réchauffement climatique ou d’environnement. Des problématiques étrangères à l’auteur du rapport, qui déclarait préférer faire Paris Marseille en avion, malgré une empreinte carbone 20 fois plus importante et un temps de parcours porte à porte légèrement supérieur[3]. Les 9000 km de voies supprimées seront remplacés par les fameux « cars Macron », tandis que le rapport préconise d’abandonner les projets de nouvelles grandes lignes au profit du transport aérien, contredisant ainsi la stratégie d’Eurostar qui prend des parts de marchés importantes aux compagnies aériennes avec ses liaisons Londres-Bruxelles-Amsterdam[4].

Ceci étant, on peut cependant reconnaître à ce rapport une véritable cohérence idéologique. Si on pose comme conditions indépassables l’ouverture à la concurrence et la privatisation de la SNCF, alors les mesures prescrites semblent « pragmatiques ». Elles permettent de réduire les salaires et d’éponger la dette de la SNCF tout en abandonnant les lignes non rentables en vue d’une privatisation. Mais cela découle d’un choix politique précis qui est tout sauf naturel.

2) La question du cadre politique : l’indépassable ouverture à la concurrence ?

Il faut lire l'enquête d'Acrimed sur la couverture médiatique de ce projet de réforme pour se rendre compte de l’ampleur du parti pris idéologique des médias dominants, qui se contentent de faire le service après-vente du gouvernement en martelant le caractère inévitable et nécessaire de cette réforme.

Or, rien d’indépassable ne force l’état français à ouvrir ses chemins de fers à la concurrence. Non seulement il aurait pu s’opposer aux différentes directives européennes (ce qu’il n’a pas fait), mais il aurait également pu éviter cette situation en faisant exclure les services public des différentes directives, comme c’est le cas d’autres secteurs régaliens (police, pompiers, éducation…). Il s’agit d’un choix purement politique et réversible[5].

De même, le gouvernement pourrait décider de freiner l’ouverture à la concurrence, ou de mener une politique protectionniste en organisant de manière habile l’ouverture du réseau, comme l’a fait l’Allemagne en maintenant son fleuron « Deutch Bahn » en situation de quasi-monopole public sur les grandes lignes[6].

Le gouvernement a fait un choix politique et idéologique diamétralement opposé. Est-il pertinent ? La science économique nous fournit des réponses accablantes.

3) Conceptions économiques : de la pertinence de l’ouverture à la concurrence

En théorie, la concurrence doit permettre de faire baisser les prix et d’augmenter la qualité du service.

Pourtant, la science économique est de plus en plus sévère avec la notion de concurrence. On pourra citer Joseph Stiglitz, prix Nobel 2001 pour sa démonstration de l’inefficacité des marchés, tout comme la célèbre théorie des jeux de John Nash (Nobel 1995) qui démontre le caractère contre-productif de la compétition, et la supériorité de la coopération. Mais surtout, les grands industriels savent que les économies d’échelles font beaucoup plus que la concurrence pour baisser les prix.

En réalité, la concurrence fonctionne dans des cas très particuliers, et nécessite de remplir des conditions spécifiques, parmi lesquelles un grand nombre d’acteurs (plusieurs dizaines au minimum) et l’absence de barrière à l’entrée de nouveaux concurrents sur le marché.

Le marché du rail constitue le contre-exemple parfait, un cas d’école systématiquement repris par les manuels d’économie. En effet, il semble aberrant de faire construire cinquante lignes ferroviaires côte à côte, et on comprend bien qu’une compagnie disposant de ses propres infrastructures possède un avantage permettant de barrer l’entrée d’un nouveau concurrent, qui devra supporter les coûts de mise en place de son propre rail avant de pouvoir gagner des parts de marché.

Pour toutes les activités de réseau, on parle de monopole naturel. C’est le cas pour l’électricité, le gaz, les routes, et dans une moindre mesure les télécoms.

À chaque fois, les économies d’échelles induisent une baisse du coût marginal. En clair, chaque client supplémentaire coûte moins cher que le précédent et permet de réduire le prix global du service. Dans le cas du rail, c’est particulièrement intuitif : plus on augmente le nombre de passagers dans un train, et plus le coût du billet diminue.

Les coûts fixes de construction et d’entretien du réseau étant particulièrement important, ils nécessitent une forte intégration qui conduit naturellement à l’établissement d’un monopole. Or les monopoles privés alignent leur prix sur le maximum supportable par le client, afin de maximiser leur profit. C’est ce que conclut la Cour des comptes au sujet de la privatisation des autoroutes françaises, dans un rapport accablant qui condamne les hausses alarmantes des prix et l’inacceptable baisse de la qualité des services[7].

Ceci explique l’aspect naturel des monopoles publics, ou service public, dans les activités de réseaux à forte capitalisation.

• Du monopole naturel à la concurrence organisée

L’idéologie libérale n’allait pas baisser les bras face à l’implacable logique scientifique qui détermine les cas de monopoles naturels. Ses promoteurs ont imaginé un système permettant de contourner les solutions pragmatiques.

Leur logique est simple : puisqu’il est absurde de construire 50 lignes de TGV en parallèle, on scinde la SNCF en deux : la partie responsable de l’entretien du réseau facture un droit d’usage à la filiale responsable du transport des passagers, qui peut être mise en concurrence avec des acteurs privés payant les mêmes droits que la SNCF pour rouler sur les mêmes rails.

Le problème d’une telle approche, qui tient beaucoup de l’entêtement dogmatique, c’est qu’elle multiplie la complexité et s’oppose aux économies d’échelles et synergies en multipliant les intermédiaires, les instances de régulation et les acteurs. Sans parler du problème de sécurité.

• Les contre-exemples anglais et allemands

Le Financial Times dresse un bilan détaillé et accablant de la privatisation du rail en Grande-Bretagne. Le journal économique de référence évoque une hausse des tarifs (corrigé de l’inflation) variant entre +30 % et +300 % selon les lignes. En parallèle, on observe une hausse spectaculaire des accidents, une baisse drastique de la qualité du service et un surcoût pour l’ensemble des contribuables du fait des milliards d’argent public injectés pour pallier aux faillites de nombreux opérateurs.

Le bilan du Financial Time est à sens unique : le rail anglais est le plus cher d’Europe, et ses équipements sont les plus vieux et les plus mal entretenus.

En Allemagne, la privatisation récente des petites lignes (le modèle ayant inspiré le rapport Spinetta) nécessite une subvention constante de la part des contribuables, à hauteur de huit milliards d’euros par an[8].

En suède, 70 % des citoyens demandent la renationalisation du rail et un retour au service public, écœurés par les effets de la privatisation amorcée en 2001. En Finlande, une gare sur huit a été supprimée, et les temps de trajets ont été multipliés par deux ou trois dans les zones désertées[9].

4) Faut-il s’inquiéter de la privatisation de la SNCF ?

Privatiser un service public revient à introduire la recherche de rentabilité, ce qui doit permettre de gagner en efficacité par la réduction des coûts. Mais cela risque de se faire au détriment de la sécurité, que ce soit par une baisse des dépenses ou en pressurisant les employés pour qu’ils travaillent plus vite.

D’après Arthur H, ingénieur SNCF travaillant dans la maintenance des lignes sur le grand Ouest, « Le risque c’est de sacrifier la sécurité pour dégager du profit ». « Les pannes actuelles qui augmentent la grogne des usagers sont liées au gel des dépenses de maintenance ». Un argument à mettre en perspective des nombreux accidents survenus en Europe après les privatisations, et les nombreuses collisions observées entre trains de différentes compagnies aux USA et en Grande-Bretagne.

• Les externalités positives du service public

Le service public génère des externalités positives : maintien de la cohésion des territoires, commerces aux abords des gares, futures économies d’échelles dans la perspective d’une augmentation du réseau ferroviaire (dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique par exemple). L’abandon des lignes non rentables sacrifie un bien public et va augmenter drastiquement le temps de trajet des citoyens, empirer les embouteillages et la pollution liée à l’usage du bus et de la voiture, enclaver des populations et aggraver les inégalités.  

La chambre de commerce de la région du Nord a estimé le surcoût économique des embouteillages à 1,4 milliard d’euros, soit six fois plus que le budget alloué aux TER[10].

• Qui va payer la dette de la SNCF ?

Emmanuel Macron avait promis de transférer la dette de la SNCF sur les comptes de l’État, à condition que les cheminots renoncent à leur statut. Cette dette de 47 milliards n’est pas le fruit du hasard, mais le transfert délibéré des investissements effectués pour les projets de lignes à grandes vitesses, doublés de l’accumulation des déficits résultant des coupes budgétaires. Car la mission de la SNCF n’est pas d’être rentable, mais d’assurer un service public. De fait, les réductions imposées par l’état ont conduit à une baisse de l’offre et in fine de la fréquentation des trains. La SNCF a elle-même vampirisé ses ventes en introduisant des services de covoiturage et d’autocars pour concurrencer ses propres lignes. Selon Le Monde diplomatique, cette politique commerciale aberrante est directement responsable de la situation actuelle[11].

La facture sera supportée par les contribuables, tandis que les endettements futurs de la SNCF perdront la garantie de l’état. La SNCF verra son coût de financement augmenté et sa nouvelle dette soumise aux marchés, ce qui lui imposera de sacrifier les investissements au profit d’une logique de rentabilité. C’est le but de la proposition de Spinetta, qui cherche ainsi à soumettre la SNCF au contrôle des marchés[12].

• L’expérience des privatisations antérieures

 Il suffit de porter un regard critique sur la privatisation des autres services publics pour tirer les conclusions qui s’imposent.

La meilleure analogie de la privatisation des TER provient de celle des autoroutes, qualifiée par la Cour des comptes de scandale d’état du fait de l’augmentation prodigieuse des tarifs couplés à une baisse de qualité du service[13].

Le cas de La Poste est également exemplaire : une hausse des prix de 40 % depuis 2011, et la tarification à l’acte de ce que les facteurs faisaient jadis de bon cœur : tisser du lien social. Le service « veiller sur mes parents » qui permet de garantir un passage du facteur coûte 19,90 euros/mois, pour un contact par semaine (et 139 euros/mois pour un sourire quotidien)[14].

La vague de suicide qui a frappé les employés de la Poste nous rappelle celle qui avait traversé France Télécom. Cette autre privatisation avait engendré le ralentissement de la couverture du territoire, et une hausse spectaculaire des prix sous fond d’entente avec SFR et Bouygues.

GDF (devenu Engie) a fermé l’ensemble de ses centres d’assistance physique pour délocaliser et sous-traiter auprès de call-centers situés au Maghreb. On se souvient de cette femme cancéreuse qui, de retour de chimiothérapie, découvre qu’on lui a coupé le gaz et l’électricité sans préavis. Le call-center lui refuse tout arrangement : « le cancer et la chimio ne sont pas des motifs recevables pour notre société », lui répond-on[15].

Auguste Honrat, directeur relation client d’Engie explique : « c’est indéniable qu’il y ait moins de contact physique, et comme le contact physique est ce qu’il y a de plus humain, et bien il y a moins d’humanité »[16].

Mais le champion toute catégorie reste EDF, passé en quelques années du statut de première entreprise française à celui d’une société menacée de faillite.

La raison ? Une baisse des budgets qui entraîne des pannes à répétition dans les centrales nucléaires, des chantiers EPR sous-estimés qui cumulent les retards, et surtout une concurrence intenable concurrence intenable sur un marché intérieur désormais saturé par les excès de capacité de production. Les opérateurs privés laissent EDF assurer la base de la demande électrique et lui revendent à prix d’or les kWh de pointe en période de forte demande. Le rachat d’Areva (coulé par Mr Spinetta) et la vente forcée des barrages hydro-électriques (la branche la plus rentable d’EDF) devraient achever de pousser l’ancien leader mondial vers la faillite[17]. Socialisation des pertes aux frais du contribuable et privatisation des profits au bénéfice des actionnaires, l’histoire se répète[18] [19].

5) Libéralisme contre socialisme : la lutte des classes au cœur du train SNCF

La privatisation du rail et sa mise en concurrence constituent une aberration économique confirmée par tous les retours d’expériences.

Pourquoi un tel entêtement idéologique de la part de nos gouvernements successifs ?

Il s’agit d’une lutte qui oppose deux conceptions de l’économie : la concurrence et le marché à tout prix, contre le bon sens et la mutualisation des « biens communs » de l’autre. Mais cela va plus loin.

Les intérêts privés cherchent à capter un marché de plusieurs dizaines de milliards d’euros qui leur échappe totalement. Le modèle économique « communiste » consistait à sortir le rail du marché en lui donnant le statut de service public.

La SNCF défend également un modèle salarial « communiste », hérité du CNR à la libération : ses employés disposent d’un salaire à vie (qui s’oppose au revenu universel promu par les libéraux) et permet de déconnecter le salaire de l’emploi. La valeur d’un « cheminot » n’est pas déterminée par le marché, mais par sa qualification et son grade, comme dans la fonction publique[20].

C’est pour cela que Macron commence par s’attaquer au statut de cheminot, avant de lancer la privatisation des TER et la fermeture des lignes non rentables.

La « bataille du rail » est donc avant tout une lutte des classes entre les salariés bénéficiant d’un revenu indépendant des aléas du marché, et le capital qui cherche à s’approprier leurs moyens de production dans une logique de profit.

La direction de la SNCF elle-même cherche à privatiser l’entreprise. Ses cadres dirigeants rêvent d’une introduction en bourse qui leur donnera accès aux niveaux de rémunérations du privé.

Arthur H en témoigne : « En tant qu’ingénieur et chef d’équipe, je ne peux pas vraiment me syndiquer, car c’est très mal vu par la direction. Tu te fais sucrer tes primes et ton avancement. Mais je ferai grève malgré tout ».

Enfin, la SNCF est une des rares branches professionnelles encore capables de peser dans les luttes sociales par sa capacité de blocage du pays. Casser le statut de cheminot permettra de faire passer plus facilement la réforme des retraites prévues pour cet été.

Cette réforme du rail impacte de fait tous les salariés et travailleurs indépendants, et devrait être combattue par l’ensemble des Français.

6) Comment faire passer une réforme libérale (et prendre les Français pour des imbéciles)

Dès 1984, Alain Minc livrait la recette de la casse des services publics :« Le système public ne reculera que pris en tenaille entre des déficits devenus insupportables et des budgets en voie de rétraction[21]. »

Cette recette miracle n’a jamais fait défaut, et a été maniée avec brio pour déliter la SNCF. Le souci de rentabilité et l’introduction des tarifications inspirées des compagnies aériennes ont détruit la logique de service public, conduisant les prix des billets dernière minute à exploser sur les grandes lignes. Le gel des investissements génère pannes et retards, et la réduction des embauches entraîne une pénurie volontaire de conducteurs, qui cause des annulations de dernière minute.

L’usager frustré trouve les micros des journaux de 20h pour exprimer sa colère, sans aucune réflexion ou prise de recul sur ce que les enquêtes sérieuses démontrent comme étant une opération de sabotage volontaire de la part de la direction de la SNCF et de l’État[22].

Comme pour la réforme de l’enseignement supérieur, on provoque sciemment une situation « intenable » mais parfaitement évitable (les retards et pannes de train, la sélection par tirage au sort pour l’inscription à la fac, les hôpitaux débordés) pour proposer une solution « inévitable » : la privatisation. Et pour mettre toutes les chances de son côté, on rajoute un gros discours réactionnaire sur les « privilèges » des cheminots.

7) La question du statut privilégié des cheminots et le point de vue des usagers

La presse et le gouvernement jettent en pâture à l’opinion publique le statut « privilégié » des cheminots. Mais entre les contre-vérités (la prime charbon n’existe plus depuis 1970) et les clichés, les chiffres témoignent d’une réalité très différente.

Leur salaire moyen est légèrement inférieur à celui du privé, le nombre de jours de congé total (en comptant les week-ends et jours fériés) est supérieur d’une seule journée et le départ à la retraite à taux plein nécessite 42 annuités de cotisation, comme dans le privé[23].

Le seul avantage significatif concerne la sécurité de l’emploi. Elle se « paye » par des horaires décalés, la garantie de seulement 12 week-ends de libre par an et pour beaucoup de travailleurs, les joies des trois-huit.  

La véritable question que devraient se poser tous les Français ne concerne pas les soi-disant privilèges dénoncés par les nantis qui sévissent sur les plateaux audiovisuels, mais le fait que ce droit à la sécurité de l’emploi ne soit pas accessible à tous.

Plutôt que d’encourager le gouvernement à prendre des mesures qui vont nécessairement augmenter le prix des billets, dégrader la qualité du service et affaiblir les droits de l’ensemble des Français tout en faisant payer la dette de la SNCF au contribuable, les usagers seraient particulièrement avisés de combattre cette réforme et d’exiger le retour à un vrai service public.

8) Des positionnements politiques révélateurs.

En Marche et ses alliés (le Modem, les constructifs et le PS) sont cohérents dans leur démarche de privatisation des biens communs au service des intérêts privés qu’ils défendent, et appuient bien entendu la réforme.

À gauche, l’opposition de la France Insoumise s’inscrit elle aussi dans une cohérence. Son programme de transition écologique et d’extension des droits sociaux (salaire à vie, sécurité sociale intégrale) repose en partie sur des services publics puissants et efficaces. Elle sera logiquement aux côtés des syndicats.

À droite, les Républicains se retrouvent assis entre deux chaises. D’un côté, ils ont bien compris que pour exister, ils devaient renouer avec les valeurs conservatrices et se rapprocher de la ruralité, ce qui rend délicat le soutien à une réforme qui va renvoyer les zones rurales au moyen âge.

De l’autre, LR a largement contribué au démantèlement de la SNCF et soutient le projet libéral. En décidant de taper sur les cheminots comme Sarkozy avant lui, Macron offre à la droite un prétexte pour défendre la réforme.

Le Front National n’a que faire des contradictions. Il a beau être le premier à s’attaquer aux syndicats, cela ne l’empêche pas de dénoncer une réforme qui menace la cohésion des territoires.

Conclusion

La réforme du rail représente un formidable retour en arrière de quatre-vingts ans. Compte tenu des données objectives, elle passerait pour de l’aveuglement idéologique et dogmatique, si elle ne servait pas de cheval de Troie à la destruction du modèle social français.

En termes économiques et écologiques, la privatisation tient de l’absurde. La réforme pourrait pratiquement être qualifiée de criminelle compte tenu de son impact environnemental et social, et du nombre de morts qu’elle va nécessairement entraîner, entre les accidents de trains et les suicides des employés.

Combattre la réforme de la SNCF, c’est défendre une autre vision de la société, plus solidaire et coopérative, tournée vers le progrès social et la transition écologique. Mais se contenter de protéger les acquis n’est pas suffisant. Il faut proposer une alternative au statu quo, comme le fait la CGT.

Une extension des droits des cheminots aux autres branches professionnelles, des investissements importants pour améliorer la qualité du réseau ferroviaire et la planification de la généralisation des transports publics pour lutter contre réchauffement climatique et la pollution atmosphérique devraient être au cœur des exigences des Français ! 
 

Notes :

[1] D’après Médiapart

[2] Pour mieux connaître Mr Spinetta, on peut lire cet article et le corroborer par les pages Wikipédia des différentes entreprises qu’il a dirigées. 

[3] Comme l’expliquait Thomas Legrand sur France-Inter le 23/02/2018 dans son édito politique

[4] Lire sur Médiapart : le rapport téléguidé pour justifier le démantèlement de la SNCF

[5] idem 4.

[6] Comme nous l’explique cet article des Échos ici, et un reportage du 20h de TF1 repris par Acrimed là. 

[7] Le média Osons causer a produit une analyse fascinante sur la privatisation des autoroutes, dont les différentes sources et le rapport de la Cour des comptes est accessibles ici.

[8] Acrimed via le JT  de TF1

[9] Lire: Le Monde Diplomatique : Accélération de la privatisation du rail en Europe, juin 2016 : 

[10] Lire: Le Monde Diplomatique : Quand l’état sabote le train

[11] Idem 11

[12] Marianne : SNCF pourquoi la privatisation de la SNCF est une aberration

[13] Idem 7.

[14] Site de la poste : https://www.laposte.fr/particulier/veiller-sur-mes-parents et enquête Que choisir : https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-service-universel-postal-les-consommateurs-voient-rouge-n47868/

[15] Propos rapportés par le journal Fakir, édition janvier 2018, page 6 : « Engie, l’inhumanité à une histoire »

[16] Idem 15.

[17] Lire cet article sur la privatisation des barrages https://humanite.fr/lidee-dune-privatisation-des-barrages-prend-leau-591600

[18] Lire Médiapart : « Et si EDF faisait faillite » https://www.mediapart.fr/journal/dossier/economie/et-si-edf-faisait-faillite

[19] SNCF, le rapport Spinetta c'est : nationaliser les pertes et privatiser les profits !

[20] Lire Bernard Friot : Vaincre Macron, et donc le Medef. Edition La Révolte, 2017. 

[21] Cité par Serge Halimi dans les colonnes du Monde Diplomatique : https://www.monde-diplomatique.fr/2004/06/HALIMI/11242

[22] Cf. 10.

[23] Marianne : https://www.marianne.net/economie/reforme-de-la-sncf-les-privileges-des-cheminots-existent-ils-toujours

Pour en savoir plus :

- Démantèlement de la SNCF : avec 30 ans de retard, Macron va-t-il répéter les mêmes erreurs que les Britanniques ?

- Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille –publié dans La Tribune de Genève

- La SNCF coûte moins cher que les accidents de la route

- Contribution à l’étude du surcoût des Partenariats-Publics-Privés (PPP) dans le ferroviaire

- Pourquoi l’Europe veut libéraliser le train ?

- SNCF. Un document dévoile la volonté de la direction d’aller vers la privatisation

- le rapport Spinetta sur « l’avenir du transport ferroviaire » ne s’interrogent pas vraiment sur la place que devrait occuper le train dans un monde décarboné et aux ressources énergétiques de plus en plus contraintes.

- LA LONGUE AGONIE DU FRET FERROVIAIRE

Sources : POLITIS entretien avec Clémentine Autain le 14 février 2018.

Politis : Quelles leçons tirez-vous des législatives partielles à Belfort et dans le Val-d’Oise, où la droite l’a emporté dimanche dernier ?

Clémentine Autain : L’enseignement majeur, c’est l’abstention grimpante. Pour le reste, je ne vois pas comment on peut tirer de grandes conclusions stratégiques. Dans ces circonscriptions de droite, la baisse de La République en marche profite malheureusement au parti Les Républicains, qui engrange sur la chute du FN. Le PS s’effondre de façon impressionnante ! La France insoumise [FI] s’ancre, s’affirmant comme le seul mouvement qui tient debout sur le flan gauche, ce qui lui donne de grandes responsabilités pour l’avenir. Mais elle ne capitalise pas pour l’instant sur l’effacement des autres partis de gauche. Or, pour passer des près de 20 % de la présidentielle à la majorité, il nous faut devenir plus attractifs et convaincants pour les abstentionnistes mais aussi pour des électeurs de gauche qui désertent. La marche est haute.

Politis : Adrien Quatennens a estimé que, pour la partielle de Belfort, où la candidate de la FI était soutenue par le Mouvement républicain et citoyen (MRC) et le PCF, la « soupe de logos » avait agi comme un « repoussoir ». Est-ce aussi votre analyse ?

Clémentine Autain : Non. D’abord, parce que la candidate de la FI à Belfort avait un matériel de campagne siglé FI, loin de la kyrielle des logos. Ensuite, parce que le résultat dans le Val-d’Oise n’est pas meilleur. Enfin, parce que l’on pourrait voir les choses à l’inverse : le score de la candidate FI étant à peu près le même qu’en juin, où elle n’était soutenue par aucun autre parti, on pourrait aussi se dire que les électeurs du MRC et du PCF ne sont pas allés voter pour une candidate FI, pas plus que les anciens électeurs PS. Il faut s’interroger.

Politis : Sur la capacité de la FI à faire l’unité à gauche ?

Clémentine Autain : J’ai toujours prôné l’unité. Mais, si pas plus aujourd’hui qu’hier les militants et électeurs de notre gauche ne veulent la division, le cartel d’organisations a perdu sa force propulsive. Jean-Luc Mélenchon l’a compris en se lançant dans la présidentielle avec un nouveau mouvement, la France insoumise. L’addition de sigles n’est pas l’élément déclencheur de la dynamique politique. L’unité des partis existants ne suffit plus, ne serait-ce que parce qu’ils se sont terriblement affaiblis. Pour autant, je suis convaincue que le pluralisme politique est un atout indispensable pour nous faire grandir, que la diversité des parcours militants est une richesse. Une force à vocation majoritaire est nécessairement diverse, et non un bloc monolithique.

Politis : Jean-Luc Mélenchon s’est montré rude avec les syndicats cet automne…

Clémentine Autain : Sur le fond, il a posé la bonne question : comment peut-on construire un front social et politique ? Les syndicats y ont vu une forme d’arrogance ou de domination, je le regrette. Il faut travailler au dépassement du clivage entre syndicalisme et politique sans penser que cela signifiera la fin des distinctions entre les deux sphères. Depuis un siècle, les syndicats veulent, à raison, se défaire de leur inféodation aux partis politiques, mais cela nuit à tout le monde de penser le social et la politique comme deux univers distincts. Infliger une défaite à Macron suppose d’unir les forces qui n’acceptent pas ce mélange de libéralisme effréné et d’autoritarisme. La FI a un rôle moteur à jouer dans la constitution d’un front d’opposition sociale et politique.

Politis : Que dire de vos rapports avec le PCF ?

Clémentine Autain : La discussion stratégique doit être menée clairement avec eux mais sans humilier ou mépriser. Sur le fond, la FI et le PCF partagent l’essentiel, même s’il reste des désaccords, sur le nucléaire par exemple. D’ailleurs, le PCF a fini par soutenir Jean-Luc Mélenchon à la présidentielle et les deux groupes à l’Assemblée nationale (FI et GDR) rament de concert contre la majorité. C’est sur la stratégie que le bât blesse aujourd’hui. Reste à savoir quelle est l’orientation du PCF pour les années à venir[1]…

Politis : Celle de la FI semble claire, en tout cas.

Clémentine Autain : La boussole stratégique de Jean-Luc Mélenchon à la présidentielle, qui s’est clairement démarqué du PS, a permis de crédibiliser notre proposition politique, totalement distincte du naufrage socialiste. Mélenchon a rempli le mot « gauche » au lieu de le brandir comme un étendard. Il a mis l’accent sur le mouvement, la nouveauté. Aujourd’hui, nous devons agréger plus encore pour bâtir l’alternative à Macron : des individus écœurés par la gauche et par la politique, mais aussi des courants historiques, des forces constituées, des intellectuels et des artistes, des corps intermédiaires. Une chose est de dire : on range les drapeaux rouges, c’est passé de mode. Une autre est de donner le sentiment qu’on jette dans les poubelles de l’histoire les acteurs et héritiers du mouvement ouvrier. Si le neuf doit dominer, l’histoire ne peut être balayée d’un revers de la main, et si l’on vise la constitution de majorités, aucune voix éprise de rupture sociale et écologiste ne peut manquer.

Politis : Dans son interview au JDD, Adrien Quatennens fustige le rassemblement mais affirme que la FI pourrait rebâtir des liens avec le PS si celui-ci se choisissait Emmanuel Maurel pour premier secrétaire. N’est-ce pas contradictoire ?

Clémentine Autain : La gauche est en lambeaux. Mais pas toutes ses composantes pour les mêmes raisons. Les socialistes s’étiolent de n’avoir pas su proposer une alternative au libéralisme débridé et généralisé. Nous nous séparons de la gauche qui s’est laissée prendre par le pouvoir et l’argent. Si nous voulons prendre le pouvoir à ces destructeurs de vie et de liens, il faudra bien refaire une majorité d’idée et des alliances politiques. Que chacun fasse son boulot. Et que le dialogue reprenne sur les bases de la rupture avec quarante ans de politiques néolibérales et productivistes. Je souhaite une stratégie cohérente et fédératrice. Porteuse de colère mais plus encore d’espoir. Il faut que nous passions plus nettement d’un statut d’opposant à un rôle de proposant.

Politis : À l’Assemblée, n’avez-vous pas peur d’être condamnés à l’impuissance comme l’étaient les frondeurs que vous critiquiez ?

Clémentine Autain : Notre présence à l’Assemblée permet de faire caisse de résonance dans le pays. C’est un point d’appui. Nous apparaissons comme l’opposition principale à la macronie. La droite est pétrifiée devant ce gouvernement qui lui emprunte le cœur de son logiciel. Les socialistes, éclatés et déboussolés, peinent à frapper les esprits. Face à cette politique qui aggrave les précédentes mais leur ressemble, notre projet représente l’autre chemin. Et il se manifeste avec cohérence, énergie et créativité.

Politis : Quel bilan faites-vous de la construction du mouvement de la FI ?

Clémentine Autain : Je trouve très intéressant que le mouvement FI se garde de reproduire les schémas classiques des partis traditionnels, avec leur fonctionnement pyramidal. Je plaide pour une forme plus polycentrique, s’appuyant sur différentes légitimités, différents espaces d’impulsion. Inventer de nouvelles façons de faire mouvement commun est un pari nécessaire mais audacieux, et forcément fragile. Une fois que l’on s’émancipe des formes classiques, il faut encore trouver les mécanismes qui permettent la délibération collective. En période électorale, un candidat, un programme et les militants s’activent pour les défendre, les populariser. En dehors des élections, le temps vient du débat, des sujets à trancher. Comment faire vivre la conflictualité aussi inéluctable que souhaitable pour un mouvement démocratique ? Qui décide de la manière dont on dépense l’argent ? Comment se tranchent les grandes orientations stratégiques ? C’est précisément parce que la FI est une force vivante et non une secte que ces discussions émergent. On doit réfléchir à comment faire vivre le pluralisme en interne, sinon cela va finir par aller à l’encontre de l’efficacité

Note :

[1] Au PCF, une partie des militants montent au créneau pour faire prévaloir l’idée d’une gauche structurée par les deux grands partis du XXe siècle, le PS et le PCF

Pour en savoir plus :

- Jumel (député PCF) plaide pour "une addition des convergences" avec la France insoumise

- " Le bois mort et le radeau de la Méduse " par Manuel Bompard

- Manuel Bompard : « Être la 1ère force alternative et gagner la bataille culturelle »

- Hamon et la main tendue Par Maud le jeudi 15 février 2018

- Au PCF, une partie des militants montent au créneau pour faire prévaloir l’idée d’une gauche structurée par les deux grands partis du XXe siècle, le PS et le PCF

- Construire le peuple ou unir la gauche ? Réponse à Gaël Brustier

Des accidents de la route pas si accidentels... et davantage de morts au sein des classes

populaires !

Pour les députés insoumis, au nom de la sécurité routière, le gouvernement a décidé d’abaisser à 80 km/h la vitesse maximale sur les routes secondaires à double sens sans séparateur central. L’argument invoqué consiste à limiter les décès liés aux accidents de circulation, alors que le nombre de morts repart à la hausse depuis 2013. Cependant, ce lien ne pose pas toutes les bonnes questions, et fait l’impasse sur le caractère social de la mortalité routière. Une politique de sécurité routière doit voir plus loin.

En réalité, les accidents de la route ne sont pas qu’une question de vitesse autorisée. Cette réforme se contente de culpabiliser les automobilistes en laissant tranquilles les constructeurs de véhicules ou les assureurs ! Alors que la mortalité routière est une mortalité de classe. Les cadres supérieurs meurent 7 fois moins sur la route que les artisans ou commerçants, 6 fois moins que les étudiants, ou 4 fois moins que les ouvriers. Pour eux, c'est le libéralisme qui tue [1] !

Pourquoi un tel phénomène ?

Sources : ^Le Monde Diplomatique par Matthieu Grossetête[2] | Mis à jour le 14 juillet 2020

Voici une inversion de courbe qui fait peu parler d’elle.

Pour la première fois depuis la naissance des politiques de sécurité routière, en 1972, quand la France enregistrait plus de 18 000 décès accidentels par an, la réduction du nombre de morts est contrariée deux années de suite. Après avoir augmenté de 3,5 % en 2014, la mortalité a crû de 2,3 % en 2015, pour atteindre 3 461 personnes. Et les premières estimations mensuelles de 2016 confirment cette évolution : on a enregistré une recrudescence des décès aux mois de février (+ 8,5 % par rapport à février 2015), de mars (+ 3 %) et de mai (+ 10 %).

Pour expliquer ce phénomène, les pouvoirs publics incriminent les conduites individuelles, comme si tous étaient égaux face aux accidents de la circulation. « Il appartient à chacun d’avoir conscience de sa responsabilité citoyenne et de réagir pour faire reculer le nombre de vies sacrifiées sur les routes », peut-on lire sur le site Internet du ministère de l’intérieur — dont dépend la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Il appartiendrait donc à chacun de réfréner ses pulsions au volant, de ne pas boire, d’attacher sa ceinture, de respecter les limitations de vitesse, etc. Nul ne se risque à penser qu’un acte aussi personnel que la conduite d’un véhicule puisse être influencé par les inégalités sociales et que la hausse du nombre de morts puisse découler de la précarisation des classes populaires.

Pourtant, un accident de la route n’a souvent rien d’accidentel : il obéit à des régularités statistiques et demeure, indépendamment de son caractère singulier, le résultat prévisible de déterminations collectives. C’est un fait social qui ne se réduit pas aux agissements volontaires des individus.

De plus longs trajets pour aller travailler

Alors qu’ils ne représentent que 13,8 % de la population française âgée de 15 ans et plus, les ouvriers comptaient pour 22,1 % des 3 239 personnes décédées sur la route en 2007[3] et pour 19 % des blessés hospitalisés[4]. À l’inverse, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise (8,4 % de la population) ne totalisaient que 2,9 % des morts et blessés. Depuis plus de quarante ans, les experts gouvernementaux focalisent leur attention sur la surmortalité routière des « jeunes », auxquels ils attribuent un goût du risque particulièrement prononcé. Or l’âge n’annule en rien les différences sociales. Alors que 38 % du total des accidentés morts avaient moins de 30 ans, ce pourcentage s’élevait à presque 50 % chez les ouvriers. Si les morts sont bien souvent jeunes, c’est en grande partie parce que le groupe des ouvriers est de loin le plus jeune.

Les cadres sont-ils naturellement plus vertueux au volant ?

Rien n’est moins sûr. Davantage que les catégories sociales favorisées, les ouvriers ont tendance à se tuer seuls, sans qu’un tiers soit impliqué. En d’autres termes, ils sont en danger bien plus qu’ils ne sont dangereux. En étudiant les comparutions pour homicide routier au tribunal de grande instance d’une importante ville de province, on constate une surreprésentation des cadres et professions intellectuelles supérieures, et une sous-représentation des ouvriers. Cette situation est en partie due au plus grand pouvoir protecteur des véhicules possédés par les personnes aisées[5], qui disposent d’airbags et de systèmes de freinage plus performants, d’habitacles renforcés, etc. Cela contribue à faire de leurs propriétaires des survivants potentiellement justiciables après un accident mortel.

Plusieurs juges de ce tribunal établissent d’eux-mêmes une corrélation directe entre la richesse des inculpés, la puissance de leurs voitures et leur sentiment d’omnipotence dans l’espace public, qui les amène parfois à négliger les usagers plus vulnérables, petites voitures, piétons, cyclistes, etc. « Si on prend les affaires d’homicides, nous explique l’un de ces juges, on a plutôt affaire à des gens à l’aise, qui ont des véhicules puissants. Des gens bien sous tous rapports, sans antécédents judiciaires et pour qui le monde s’effondre parce qu’ils ont fauché un scooter ou une mamie. Par exemple, on a eu cet ingénieur pressé qui devait prendre l’avion à Paris le jour même : il percute un piéton, s’arrête, appelle les secours et délègue aux gens arrêtés autour de lui pour repartir et prendre son avion. » Bien que surreprésentés, les prévenus favorisés bénéficient d’une certaine clémence. À coût humain et circonstances aggravantes équivalents, les ouvriers et les employés écopent de jugements « négatifs » — c’est-à-dire supérieurs à la peine médiane, soit dix mois d’emprisonnement ferme dans le tribunal étudié — deux fois plus fréquemment que les cadres, professions intellectuelles et professions intermédiaires : 59,3 % pour les premiers, contre 31 % pour les seconds.

La durée d’incarcération plus longue des inculpés de milieux populaires renvoie au fait que ces conducteurs sont moins souvent mariés : les juges font preuve d’une plus grande mansuétude à l’égard de ceux qui ont une famille. En outre, les ouvriers et employés sont proportionnellement deux fois et demie plus nombreux que les conducteurs aisés à être déférés en tant que détenus, ce qui pèse défavorablement sur l’issue du procès. On remarque le même type d’inégalités concernant les contrôles d’alcoolémie effectués par la police et la gendarmerie. Les ouvriers fournissent plus du quart des prévenus déférés pour une conduite en état d’alcoolémie jugée seule (c’est-à-dire sans qu’une autre infraction ait pu motiver le contrôle), au même niveau que les employés, alors que ces deux groupes représentent respectivement 16,3 % et 10,7 % de la population de 15 ans ou plus du département étudié.

Au-delà de l’inégale sécurisation des véhicules, les disparités sociales en matière d’accidents s’expliquent par les conditions de vie des classes populaires ainsi que par les ségrégations sociales de l’espace public. La mortalité routière apparaît tout d’abord comme une conséquence inattendue de l’étalement urbain et de la stratification résidentielle. Près de 80 % des accidents mortels ont lieu à la campagne. Or l’embourgeoisement des centres-villes relègue les classes populaires toujours plus loin des bassins d’emplois. En 2007, 28 % des ouvriers et 31 % des employés morts sur la route ont eu un accident en se rendant à leur travail, alors que ce trajet n’est en cause que dans 16 % du total des décès. Les catégories populaires sont plus nombreuses à emprunter quotidiennement les routes secondaires, plus dangereuses, tandis que les couches aisées circulent surtout en ville ou sur l’autoroute, l’infrastructure la plus sûre, avec 4 % des morts en 2012, mais également la seule qui exige des frais de péage.

L’accident résulte donc de l’inégale exposition aux dangers de la vie, qui rend les plus démunis particulièrement vulnérables.

En ce sens, le caractère juvénile et populaire de la mortalité routière en dit long sur la crise vécue par les jeunes ruraux issus des familles ouvrières, que Nicolas Renahy a très bien décrite : étudiant un village de Bourgogne, le sociologue montre une jeunesse désœuvrée qui peine à s’insérer dans les espaces scolaire, professionnel, culturel et matrimonial, et qui adopte des conduites destinées à compenser ce manque de valorisation sociale[6]. Car le monde ouvrier, en proie à la désindustrialisation, aux délocalisations et au chômage de masse, ne fait plus office de sas d’intégration, cessant du même coup de protéger la jeunesse contre certains mécanismes d’autodestruction. Plus longtemps célibataires, voire condamnés à le rester, certains jeunes ruraux marginalisés peuvent être gagnés par un sentiment d’abandon qui les pousse à des stratégies de repli dans les relations de bande nouées autour de la voiture ou du deux-roues.

Dans un contexte de dégradation de l’estime de soi, le véhicule devient l’un des derniers espaces de célébration des valeurs de virilité[7]. Si cette sociabilité peut prendre une coloration positive avec des loisirs comme le tuning[8], où le rapport populaire à l’automobile s’exprime de manière collective, constructive et même créative, elle peut également amener à s’affirmer par la vitesse ou par la consommation excessive d’alcool. Ce n’est donc pas un hasard si, d’après l’examen détaillé de plus de cent procès-verbaux d’accidents mortels, 70 % des ouvriers et employés décédés sur la route se trouvaient dans une situation d’isolement affectif (célibataires, divorcés ou veufs), sinon de crise personnelle (instance de divorce, perte d’un proche, chômage prolongé, précarité professionnelle ou scolaire). La précarisation et la paupérisation des couches populaires raccourcissent l’horizon temporel et accentuent l’impératif de profiter de la vie tant qu’on le peut, l’avenir n’étant pas ou plus assuré ; dès lors, elles ne peuvent qu’accroître le risque de mourir sur la route.

« On nous a muselés »

Nombre de fonctionnaires de terrain constatent empiriquement la surreprésentation des précaires parmi les personnes décédées. Mais leur hiérarchie administrative reste sourde à leurs alertes. Découragés face à ce mur d’indifférence, certains en arrivent à quitter leur poste, comme le montre, parmi d’autres, le cas de M. Romain T., ancien intervenant départemental de sécurité routière : « Je me suis rendu compte que le niveau social avait une grande importance dans l’accidentologie, nous confie-t-il. Ce sont les gens les plus défavorisés socialement qui sont les plus touchés. À l’époque, on nous a muselés. J’ai demandé à la préfecture de préparer une note de synthèse sur l’accidentologie et le lien social, et le préfet a refusé : il voulait mettre une chape de plomb là-dessus. » Dans la mesure où il contredit le discours feutré de l’administration, ce « savoir inconfortable[9]  » est ignoré, sinon contesté par les pouvoirs publics.

Loin d’être fortuite, la production sociale de l’ignorance sert alors le statu quo dans la gestion des problèmes publics. En témoigne l’hostilité qu’a suscitée M. Jacques S., chargé de mission sécurité routière qui a lui aussi fini par démissionner, quand il a proposé de diffuser les conclusions de notre étude : « Chaque année, nous sollicitons un expert capable d’apporter des éléments de culture autour de la sécurité routière. Après avoir lu votre livre, j’ai proposé de vous inviter, nous raconte-t-il. À partir de ce moment, les foudres se sont abattues sur moi. On m’a fait comprendre qu’en aucun cas on ne pouvait inviter une personne qui tenait un discours aussi “politiquement incorrect”, avec des commentaires du genre : “Tu mets en danger l’existence du plan départemental de sécurité routière” ; “Les classes sociales n’existent plus : il s’agit d’un discours archaïque digne des vieilles dictatures communistes”… »

Commode, la mise en cause des comportements individuels rend les questions de sécurité routière gouvernables sans imposer de toucher aux puissants intérêts impliqués dans la fabrique sociale des accidents de la circulation : les constructeurs de véhicules, les producteurs d’alcool, les assureurs, l’État, etc. De plus, contrairement à la prise en charge des causes profondes, la stigmatisation des conducteurs irresponsables peut facilement être convertie en objet de calcul et de gouvernement ; elle convient aux temps courts de la médiatisation et de l’évaluation de l’action publique. Enfin, ce discours est en phase avec le récit individualiste charrié par le modèle libéral : « Si tu veux t’en sortir, prends-toi en main ! »

Tout en éclairant d’un jour nouveau la « double peine des ouvriers[10]  », la connaissance disponible sur les inégalités routières pourrait avoir une portée stratégique pour mieux orienter les politiques publiques et contribuer à éviter nombre d’accidents. Paradoxalement, les classes populaires, jeunes et rurales, sont largement absentes des campagnes nationales de prévention diffusées à la télévision. Ces spots ciblent et mettent en scène des urbains, des familles avec enfants, des conducteurs de scooter, des passagers en costume trois-pièces. Soit des catégories de population assez peu exposées à la mortalité routière…

Pourquoi de telles inégalités interroge pour sa part la France insoumise[1] ?

C’est que la plupart des accidents touchent les individus qui ont des horaires de travail atypiques (la nuit, ou en travail posté) et qui sont fatigués, physiquement ou moralement (une grande partie des victimes de la mortalité routière sont en instance de divorce, veufs, isolés ou en rupture sociale). A chaque fois que des salariés basculent en travail de nuit pour garder leur emploi, ou doivent parcourir 20 kilomètres de plus à l’aller pour se rendre au travail, ils prennent des risques accrus et finissent la journée épuisés. A chaque plan social, des individus doivent parcourir tout le département à la recherche d’une offre d’emploi. Et les politiques menées depuis le début du quinquennat Macron, dans la lignée des quinze années précédentes, renforcent toutes ces causes de mortalité routière. On s’en rend particulièrement compte avec la hausse des décès depuis 2013. La loi El Khomri puis les ordonnances Macron étendent la précarité, cause de mortalité routière.

La sécurité routière passe donc par la sécurité de l’emploi et la promotion d’horaires de travail stables et choisis.

De plus, les véhicules les plus protecteurs de leurs passagers sont généralement les plus chers, et donc possédés par des individus à revenus moyens ou élevés. Le capitonnage de l’habitacle ou la réactivité du freinage varient selon l’argent mis dans le véhicule. La sécurité routière passe donc aussi par la lutte contre la pauvreté. Quant aux accidents mortels, ils sont concentrés à la campagne (pour 80% d’entre eux).

Il n’y aura donc pas non plus de sécurité routière sans stopper clairement l’étalement urbain, et sans rapprocher les lieux de vie et les lieux de travail.

Mais la libéralisation des transports a aussi directement contribué à la mortalité routière : chaque gare qui ferme dans une petite ville condamne une partie de la population à des aller-retours redoublés en  véhicule motorisé. Beaucoup de Françaises et de Français préféreraient utiliser le TER ou le bus pour se rendre au travail, mais les lignes sont supprimées depuis des décennies ! Des 49.000 kilomètres de voies ferrées présentes sur le territoire en 1914, il n’en demeure plus que 30.000 kilomètres. Rappelons aussi que les routes les moins propices aux accidents sont les autoroutes… qui ont été privatisées en 2006, confiées aux trois-quarts à Vinci, Eiffage et Sanef, et dont le prix s’envole depuis lors (+1,6% en moyenne par an) ! Tout est donc mis en place pour enrichir des concessionnaires privés et repousser les conducteurs précaires ou pauvres en-dehors des transports les plus sûrs.

La sécurité routière passe donc par une re-nationalisation des autoroutes et du rail, et le maintien des TER en-dehors du marché.

Ainsi, la mortalité sur les routes de France est aussi directement connectée au gavage des super-riches. La casse du code du travail pour complaire au Medef, les politiques d’austérité dans les transports collectifs et le racket que nous subissons sur les autoroutes privatisées tuent au quotidien sur les routes secondaires. Le passage à 80 km/h ne change rien aux causes profondes d’accidents de circulation, et est contredit par toutes les autres politiques du gouvernement. Il n’y aura pas de vraie sécurité routière en se contentant de pointer du doigt les automobilistes !

Notes :

[1] France insoumise : Sécurité routière... quand le libéralisme tue

[2] Chercheur postdoctorant rattaché au Centre universitaire de recherches sur l’action publique et le politique, université de Picardie - Jules-Verne. Auteur d’Accidents de la route et inégalités sociales. Les morts, les médias et l’État, Éditions du Croquant, Bellecombe-en-Bauges, 2012.

Pour en savoir plus :

- Pourquoi les jeunes ouvriers se tuent au volant : « Délinquance routière », machisme et crise sociale

- Le rapport secret sur le 80 km/h éventé

- Pourquoi la limitation à 80 km/h n'aura pas l'impact positif prétendu par le gouvernement

- Limitation à 80 km/h : l'argent des amendes ira aux hôpitaux, promet Edouard Philippe

- Davantage de morts au sein des classes populaires : Des accidents de la route pas si accidentels

INTERVIEW - A l'approche du Conseil européen de Bruxelles de décembre 2017, jeudi, Jean-Luc Mélenchon tire la sonnette d'alarme et appelle à faire sauter les « verrous » sur l'harmonisation sociale, l'harmonisation fiscale et le changement de statut de la Banque centrale européenne. « Ma ligne, ce n'est pas le Frexit », plaide-t-il, comparant son « plan B[2] » à la « dissuasion nucléaire ».

Les Echos : Vous avez accru vos attaques contre l'Union européenne depuis quelques semaines. Comment qualifieriez-vous votre positionnement désormais sur l'Europe : souverainiste, eurosceptique voire europhobe ?

Jean-Luc Mélenchon : Le mot « souverainisme » nous aurait convenu s'il n'avait pas été utilisé dans un sens nationaliste qui ne convient pas à notre façon de voir. Si je suis souverainiste, c'est au sens de la souveraineté du peuple. Je suis plutôt un indépendantiste français.

Les Echos : La France ne serait donc pas indépendante ?

Jean-Luc Mélenchon : Non en effet. Proposer de le redevenir c'est dire qui commande. Si les transferts de souveraineté que nous avons opérés vers les instances européennes avaient été confiés à un Parlement européen ayant un réel pouvoir de décision, mon point de vue serait peut-être différent. Mais celui-ci n'est pas un vrai Parlement : 70 % de ses délibérations n'ont aucun effet concret. Dans les années 1990, je militais pour un vrai fédéralisme. J'appelais à une constituante européenne. Mais j'ai réalisé, en 2005 [lors du référendum sur la constitution européenne, NDLR], que cette voie était impossible.

A présent nous voici plus proche du modèle du saint empire romain germanique que de la marche vers la République universelle à laquelle je rêvais. De plus, la France roule à contresens. En quoi serions-nous plus proches des pays baltes que nous ne le sommes des pays francophones de la Méditerranée comme l'Algérie, le Maroc ou la Tunisie ?

Les Echos : Vous avez rejeté l'idée que la France puisse être contributeur net au budget européen en citant Margaret Thatcher (« I want my money back »). Les conservateurs britanniques deviendraient-ils un modèle pour vous ?

Jean-Luc Mélenchon : Dans l'art de faire payer les autres ils ont à nous apprendre ! Nous sommes l'un des derniers pays en procédure de déficit excessif, et dans le même temps nous versons 20 milliards au budget européen pour n'en récupérer que 14 milliards. 6 milliards de dons ! Cela s'appelle une dépense somptuaire. Payer des routes aux Roumains et des aéroports aux pays baltes, c'est utile, mais ce n'est pas dans nos moyens actuels. Dans les années où nous sommes en déficit excessif, nous devrions avoir le droit de garder nos 6 milliards.

Les Echos : Votre position est contradictoire : vous voulez une Europe plus solidaire et vous critiquez le budget européen, l'un des principaux outils de l'Europe en matière de solidarité...

Jean-Luc Mélenchon : Vous confondez solidarité et annexion. La vraie solidarité, c'est celle qui prendrait des mesures pour rompre le dumping social et fiscal dont l'Europe est en train de mourir. Car voila par où sont montés les nationalismes les plus obscurs en Hongrie, Slovaquie, en Autriche ou en Pologne. Mais qu'on ne caricature pas ma position : ma ligne, ce n'est pas le « Frexit ». Je crois à la puissance française. En Europe ses intérêts fondamentaux doivent être protégés. Faire l'Europe ? Oui si c'est sans défaire la France !

Les Echos : Mais le budget européen a aussi servi à lutter contre le dumping social, en accélérant le développement et le niveau de vie de pays comme l'Espagne après son entrée dans l'UE en 1986...

Jean-Luc Mélenchon : Vous trouvez que l'Espagne va mieux qu'il y a 30 ans ? 500.000 personnes l'ont quittée en quatre ans. Bruxelles trouve son niveau de vie excessif et lui a imposé des plans d'austérité liquidant des pans entiers de l'Etat jusqu'au point où, aujourd'hui, la Nation même finit par ne plus avoir de sens pour une partie de la population qui veut l'indépendance. L'Espagne va très mal. Pourtant elle était réputée naguère être le bon élève avec son modèle de développement par la dette et la bulle immobilière.

Les Echos : Votre « Plan A[1] » de réforme de l'Europe comporte une longue liste de revendications. Là-dedans, quelles sont vos priorités ?

Jean-Luc Mélenchon : Il faut sortir des Traités, notamment des deux derniers budgétaires qui sont les pires, et passer à autre chose. Cette autre chose n'a rien de mystérieux : en économie, c'est une politique keynésienne. Si ce que je disais était aussi extravagant, comment comprenez-vous que les banquiers centraux aient fait tourner la planche à billets comme nous le préconisions ? Mario Draghi, qui n'est pas un mélenchoniste, a offert 80 milliards tous les mois aux banques sans contrepartie. A la fin, un maigre ruissellement s'est opéré et on a vu la courbe déflationniste s'inverser. Mais ça ne suffit pas. Et pendant ce temps le système financier mondial est voué à l'explosion de nouvelles bulles. Le danger est partout. La vraie réponse passe par la fin de trois verrous : l'harmonisation sociale, l'harmonisation fiscale et le changement de statut de la BCE pour que celle-ci puisse prêter aux États.

Les Echos : Emmanuel Macron dit travailler à l'harmonisation sociale et met en avant la réforme des travailleurs détachés...

Jean-Luc Mélenchon : C'est de la blague : il n'y a eu aucune amélioration. On a réduit le temps d'utilisation du recours aux travailleurs détachés, mais on n'a rien touché au principe scandaleux du paiement de la cotisation dans le pays d'origine. On doit payer ses cotisations dans le pays d'accueil.