Sources : Blog Jean Luc Mélenchon

Pendant la campagne de l’élection présidentielle, j’ai proposé qu’existe une conférence permanente sur les frontières en Europe. À l’époque, le point de départ était la situation créée par l’adhésion de la Crimée à la Russie dans le cadre des événements de l’Ukraine. À l’époque, l’opinion de la caste était chauffée à blanc par le sentiment anti-russe. On ne pouvait parler de rien. Dans la mesure où j’avais été assimilé à un partisan de Vladimir Poutine, tout ce que je disais était immédiatement interprété dans la version la plus fantasque.

Bien sûr, depuis, la situation s’est bien stabilisée. Le gouvernement français et le président Macron ont pratiquement repris au mot près ce que je disais à propos des solutions à la situation en Syrie. La réception de Vladimir Poutine à Versailles est passée par là. Mais la question que je voulais poser demeure. Que fera-t-on en Europe quand des frontières bougent ? Assez stupidement, mes détracteurs de l’époque m’accusèrent de vouloir remettre en cause ces frontières. Naturellement, il n’en était rien. Puis je partais de l’idée que puisqu’elles avaient bougées, comme c’était le cas en Ukraine, alors la question se poserait de nouveaux à toute l’Europe. J’évoquais l’éventuelle sécession de l’Écosse et de la Catalogne, mais peut-être aussi demain de la Flandre et de la Wallonie. Depuis s’est ajouté la question de l’Irlande en raison du Brexit et du rétablissement de la frontière entre les deux Irlande. Et ainsi de suite.

La situation en Catalogne a ramené ma question sur le devant de la scène. On remarquera qu’elle se règle sans débat, par la force. L’Union européenne a dit qu’elle soutiendrait Madrid contre Barcelone. De son côté, la maire de Barcelone demande à l’Europe d’intervenir dans le litige. Naturellement, rien n’est prévu. On aurait tort de croire à une situation isolée. Naturellement la question de la Catalogne espagnole se pose dans les conditions particulières de l’Histoire de ce pays. Pour autant, selon moi, il est significatif que la crise éclate avec cette violence au moment où la mise en œuvre des directives européennes en Espagne ont tendu toutes les relations internes de ce pays. Autrement dit, les fractures actuelles repassent sur les vieilles cicatrices.

On aurait tort de croire qu’une telle configuration ne concerne que l’Espagne. On ne peut oublier qu’aux dernières élections législatives, le corps électoral en Corse a donné trois députés aux autonomistes sur quatre élus. Beaucoup d’esprits étroits oublient que l’Italie ou l’Allemagne sont des États-nations très récents. Et si l’on va vers les frontières de l’Est, on ne trouve que les Eurobéats français pour avoir oublié que la Slovaquie et la Tchéquie se sont séparées, d’une part, et, d’autre part, que l’interdiction d’enseigner dans une autre langue que l’ukrainien en Ukraine ne se contente pas de viser la minorité russe du Donbass mais également les Polonais, les Hongrois et quelques autres en Ukraine qui se vivent dorénavant comme des minorités opprimées.

C’est pourquoi j’écris de nouveau ces lignes. Le temps des polémiques et des injures absurdes inventées pour nuire dans une compétition électorale est dorénavant derrière nous. Peut-être peut-on à présent parler sérieusement d’un sujet qui finira par concerner la France, sa sécurité et son voisinage. S’il n’existe aucune voie pacifique proposée et encadrée par la communauté internationale, ces sortes de questions ne peuvent se régler autrement que par la force. Il n’y a pas d’entre-deux.

Poser la question, ce n’est pas souhaiter le problème, n’en déplaise à mes adversaires. Leur ignorance leur fait méconnaître que les accords d’Helsinki de 1975, toujours en vigueur, affirment que les frontières peuvent bouger dans le cadre d’un consentement des parties concernées. Ce consentement ne peut se constater sans que des règles aient été énoncées pour le vérifier. J’y reviens donc. Il existe un cadre commun de la Méditerranée à l’Oural : l’OSCE.

La question des frontières ne se limite pas aux aspects culturels du sujet. Elle implique directement et immédiatement la question de la sécurité des États dans ce qu’ils ont de plus intrinsèquement constitutifs. Les générations dirigeantes actuelles n’ont aucune perception sérieuse sur le sujet. Le dernier événement dans ce domaine est considéré par eux comme un sujet exotique. L’explosion de l’ancienne Yougoslavie ne semble avoir laissé aucune trace dans les esprits. Au lieu d’un pays, on en a dorénavant sept et un d’entre eux est une invention dont la création est un précédent explosif : le Kosovo. 400 000 personnes sont mortes dans cette aventure. N’est-il pas frappant que le président de la République n’en ait pas dit un mot dans cette étrange allocution de la Sorbonne ? Au contraire, il s’est engagé de façon plus aveuglée que jamais dans une vision d’intégration européenne anti-nationale. On l’a  entendu plaider à la fois la « souveraineté européenne » contre la souveraineté nationale, puis la disparition des commissaires européens « issus des grands pays » avant d’aboutir à une « défense européenne », liée a l’OTAN, des plus évaporées.

Pour ma part je n’oublie ni les permanences de l’Histoire, ni ce fait qu’elle a toujours été tragique en Europe. Il est temps de faire l’Histoire avant de se laisser défaire par elle.

Pour en savoir plus :

- Jean-Luc Mélenchon veut une « conférence sur la sécurité » en Europe

Sources : Le Grand*Soir par Bruno GUIGUE

On pourra chercher longtemps, dans la production littéraire de cette gauche qui se veut radicale, des articles expliquant pourquoi à Cuba, malgré le blocus, le taux de mortalité infantile est inférieur à celui des USA, l’espérance de vie est celle d’un pays développé, l’alphabétisation est de 98% et il y a 48% de femmes à l’Assemblée du pouvoir populaire (merci à Salim Lamrani et à Flavien Ramonet, enfin, de l’avoir fait). On n’y lira jamais, non plus, pourquoi le Kérala, cet Etat de 33 millions d’habitants dirigé par les communistes et leurs alliés depuis les années 50, a l’indice de développement humain de loin le plus élevé de l’Union indienne, et pour quelle raison les femmes y jouent un rôle social et politique de premier plan. Car les expériences de développement autonome et de transformation sociale menées loin des projecteurs dans des contrées exotiques n’intéressent guère nos progressistes, fascinés par l’écume télévisuelle et les péripéties du barnum politicien.

Entre France insoumise et Front national, de solides divergences..... :

" Un populisme démocratique, soucieux l'amélioration de la gouvernance et respectueux des institutions républicaines,... ou un populisme réactionnaire consistant à monter les perdants de la crise contre ceux qui sont encore plus perdants ? [1] "

• La notion de peuple dans I'Encyclopédie Diderot.

La lecture de la totalité de l’article montre que Diderot avait aussi une vision classiste du peuple.

Extrait :

"Il ne reste donc dans la masse du peuple que les ouvriers et les Laboureurs. Je contemple avec intérêt leur façon d’exister ; je trouve que cet ouvrier habite ou sous le chaume, ou dans quelque réduit que nos villes lui abandonnent, parce qu’on a besoin de sa force. Il se lève avec le soleil, &, sans regarder la fortune qui rit au-dessus de lui, il prend son habit de toutes les saisons, il fouille nos mines et nos carrières, il dessèche nos marais, il nettoie nos rue, il bâtit nos maisons, il fabrique nos meubles ; la faim arrive, tout lui est bon ; le jour finit, il se couche durement dans les bras de la fatigue.

Le laboureur, autre homme du peuple, est avant l’aurore tout occupé à ensemencer nos terres, à cultiver nos champs, à arroser nos jardins. Il souffre le chaud, le froid, la hauteur des grands, l’insolence des riches, le brigandage des traitants, le pillage des commis, le ravage même des bêtes fauves, qu’il n’ose écarter de ses moissons par respect pour les plaisirs des puissants. Il est sobre, juste, fidèle, religieux, sans considérer ce qui lui en reviendra. Lucas épouse Colette, parce qu’il l’aime ; Colette donne son lait à ses enfants, sans connaitre le prix de la fraicheur et du repos. Ils grandissent ces enfants, et Lucas ouvrant la terre devant eux, leur apprend à la cultiver. Il meurt, et leur laisse son champ à partager également ; si Lucas n’était pas un homme du peuple, il le laisserait tout entier à l’ainé. Tel est le portrait des hommes qui composent ce que nous appelons peuple, et qui forment toujours la partie la plus nombreuse et la plus nécessaire de la nation."

• La notion de peuple chez KARL MARX.

Sources : Le Parti de Gauche Midi-Pyrénées texte de base par Hervé Debonrivage modifié le 17 juin 2019

Avec l'élection de Macron, l’élection présidentielle de 2017 n'a pas permis à un peuple français fragmenté et démoralisé de se reconstruire en une République nouvelle au service de l’intérêt général.

Rien n'est réglé, bien au contraire.

• 1 – Une crise politique

Les élections de 2017 ont pris un caractère exceptionnel car après 40 ans d’alternance droite – gauche PS, la situation sociale et économique de notre pays n’est guère brillante et pour la première fois, il n’est pas assuré que nos enfants aient de meilleures conditions de vie que nous. Dans un pays considéré comme sixième puissance mondiale par son PIB, la précarité et le chômage touchent toutes les catégories sociales, les services publics, notamment dans la santé, se sont dégradés et dans le même temps les inégalités de revenus et de patrimoine battent des records historiques. Notre pays compte 9 millions de pauvres. Ainsi, les partis et la représentation politiques ont perdu leur crédibilité pour un nombre considérable de nos concitoyens. La social-démocratie européenne est en crise et le PS, qui a détruit la notion même de gauche et se trouve éclaté, écartelé, en est un des symptôme éloquent.

• 2 – Une crise systémique du mode de production capitaliste.

Les politiques néolibérales successives arrivent à une impasse : il suffit de regarder la courbe et le tableau de croissance du PIB depuis 1950. Pour lisser les fluctuations annuelles, on peut calculer les moyennes par tranche de 10 ans. On constate une décroissance de la progression du PIB qui atteint maintenant un taux compris entre 0 et 2 %. Cela veut dire que le mode de production capitaliste qui a été pendant longtemps favorable au développement des forces productives ne l’est plus : il a perdu de son efficacité dans la production de richesses pour des raisons trop longues à expliquer ici. Ainsi, le mode de production capitaliste actuellement fortement financiarisé entre en contradiction avec le développement des forces productives nécessaires à la satisfaction des besoins diversifiés de la population. On assiste ainsi à une paupérisation de larges franges de la société. Un examen de l’histoire économique mondiale depuis les quatre derniers siècles nous indique alors que nous sommes dans une situation prérévolutionnaire.

Tel est le fondement de la crise économique, sociale et politique actuelle. Voilà pourquoi les partis traditionnels mettant en œuvre ces politiques économiques plus ou moins ultra–libérales ont perdu de leur crédibilité, sauf pour ceux évidemment qui en font un instrument d’enrichissement personnel ou un système de croyances.

• 3 – La crise de l’État-nation comme matrice constitutive du peuple.

Ce n’est pas tout. Cette crise politique se traduit aussi par une crise de l’État-nation qui est le fondement de la cohérence nationale depuis la mise en place d’un pouvoir royal centralisé, le roi incarnant dans l’ancien régime la souveraineté du peuple. Avec la révolution française, l’État-nation prend son appui sur la République et la souveraineté devient plus abstraite avec la référence à l’intérêt général et à la volonté générale. Le libéral Bertrand De Jouvenel dans son ouvrage "Le Pouvoir" a bien expliqué cela .

- a) Crise de l’État

Mais cet État censé représenter l’intérêt général ou du moins arbitrer entre les intérêts privés des possédants et la puissance publique au service du peuple démuni se trouve de plus en plus privatisé. La notion d’homme d’État qui avait un sens pendant les 30 glorieuses (1945 – 1975) finit par se vider de son sens par la soumission de l’État aux intérêts des multinationales. La dette publique envers les puissances privées constitue "la chaîne d’or" de cette soumission selon l’expression de l’économiste Ernest Mandel. Les politiques de privatisation successives font que maintenant le patrimoine public ne représente que 2 % du patrimoine de la France. Par exemple, 95 % de nos rivières, trois quarts de nos forêts sont privés. Crise de l’État et de sa puissance donc.

- b) Crise de la Nation.

En même temps, on assiste à une crise de la Nation . Les institutions financières internationales, les institutions européennes remettent profondément en cause la souveraineté nationale et par leur caractère antidémocratique la souveraineté populaire. La mondialisation des échanges, la segmentation de la production d’un groupe industriel dans différents pays font éclater les cadres nationaux.

- c) Crise de la République.

Il en résulte une crise de la république elle-même, les intérêts privés dominant l’intérêt général : lobbying, corruption, paradis fiscaux en sont les éléments les plus spectaculaires. Cela s’accompagne d’une crise de la démocratie représentative.

Ainsi la notion de peuple et du vivre ensemble qui reposait depuis longtemps sur l’État-nation républicain est en train de se désagréger sous nos yeux, mais pour le voir, encore faut-il qu’ils soient ouverts. Et la perte des repères républicains pour bon nombre de nos concitoyens devient une menace pour la démocratie. La crise de la politique actuelle dans ses dimensions institutionnelles ne se réduit donc pas simplement à une crise de la Ve République comme on l’entend souvent.

À ce délitement du contrat social s’ajoute une fragmentation socio-économique de la société en raison de la diversification et de la multiplication de nouveaux métiers, de l’hétérogénéité des conditions de vie et de travail dans les classes populaires, de la segmentation de production au niveau mondial et tout cela sur un fond de développement de la précarité, du chômage et de la pauvreté contrastant avec l’augmentation du nombre de grandes fortunes.

Se présente alors à la population française le choix suivant de reconstruction :

• Soit par une révolution brune fondée sur un populisme de droite qui risque de déboucher sur une guerre civile : c’est le choix du FN et et de sa représentante Marine le Pen (MLP) ;
• Soit par une révolution pacifique citoyenne fondée sur un populisme de gauche. C’est la voie proposée par le mouvement de la France insoumise représenté par Jean-Luc Mélenchon (JLM) auteur du livre "L’ère du peuple". Une telle révolution citoyenne nécessitera l’implication d’un grand nombre de nos concitoyens pour refonder le peuple dans une sixième république mettant en œuvre une assemblée constituante permettant de renouveler la quasi-totalité du personnel politique et de refonder les institutions.

Mais, évidemment entre ces deux alternatives, il y a la poursuite et l'aggravation de la politique existante (avec quelques correctifs éventuels en fonction des rapports de forces) s’appuyant sur ce qui reste des appareils politiques traditionnels la soutenant directement ou pas (Le PS, L R...) mais surtout sur le mouvement "En marche" d’Emmanuel Macron financé et porté à bout de bras par un réseau important d’hommes d’affaires (voir l’article du Monde diplomatique sur Macron de mars 2017).

Une fois les élections passées, il n'en demeure pas moins vrai que jamais en France la probabilité pour qu’un parti d’extrême droite puisse accéder au pouvoir (à plus ou moins long terme) n’a été aussi grande (la politique de macron ne peut qu'accentuer le phénomène de rejet), ce qui explique la nécessité de clarifier la situation.

Deux conceptions du peuple à l’ordre du jour.
Pour être plus précis, quelles sont ici les deux conceptions qui s’affrontent ? Deux conceptions antagoniques du Peuple. Un peuple, comme une tribu implique un Eux et un Nous.

On assiste actuellement à la confrontation entre des visions du peuple.

• Pour Marine Le Pen et le FN, le Eux, ce sont les immigrés, les étrangers, les musulmans. Le Nous ce sont les Français de souche avec nos ancêtres les gaulois, les traditionalistes, les catholiques. Une telle vision est diabolique au sens étymologique (diable, du grec diabállô, celui qui divise) puisqu’elle introduit une division au sein de la population entre différentes catégories sociales en tentant de les opposer et cela peut aller jusqu’à la désignation d’ennemis intérieurs pouvant entraîner des "chasses aux sorcières". Cette conception s’appuie sur un terrain favorable : délitement des liens sociaux et une montée de l’individualisme, l’ affaiblissement des organisations syndicales, la diversification des conditions de travail et de vie des classes populaires et aussi, de manière conjoncturelle, sur la peur du terrorisme. Cet esprit de division s’applique aussi à l’absolutisation de la notion de nation placée en opposition avec d’autres : c’est le nationalisme. Celui-ci se nourrit des dégâts sociaux occasionnés par une politique économique néolibérale de l’union européenne . Les principes d’égalité et de fraternité sont alors écrasés par les notions d’identité et de repli sur soi, nourries la peur des autres.

Peuple et classes sociales pour l’extrême droite.

Pour l’extrême droite, comme l’ont bien montré différents sociologues , la division en classes sociales dominants/dominés est absente de leur représentation du monde. Pour elle, il n’y a pas les patrons d’un côté et les salariés de l’autre mais simplement "l’économie réelle" où collaborent les uns et les autres sans conflit fondamental d’intérêts. Mais cette conception est plus généralement celle de la droite. La terminologie "élite" pour le FN peut désigner tout à la fois technocrates, intellectuels, journalistes au service de "l’establishment".

• Pour Jean-Luc Mélenchon et la France insoumise, le Eux ce sont les capitalistes des grands groupes industriels et financiers (mais pas les entrepreneurs de PME, TPE, artisans, petits commerçants), les actionnaires fortunés les grandes fortunes. Le Nous ce sont d’abord les salariés, les classes populaires et les travailleurs indépendants dont les les petits entrepreneurs, les artistes, etc.

Peuple et classes sociales pour JL M.

On retrouve une conception d’origine marxiste ou issue de la révolution française (voir la notion de peuple chez Diderot en annexe ) : classe dominante et classe dominée mais corrigée et augmentée : l’exploitation de la force de travail par extraction directe de la plus-value n’étant plus le seul critère. Par subordination réelle, le sous-traitant d’un grand groupe industriel ou financier fait partie de la classe dominée.

La classe dominante comprend deux pôles : celui de la propriété et celui de l’organisation – compétence (le savoir) : experts en tous genres à très hauts salaires. Ces gestionnaires sont spécialisés et sont affectés dans les différents secteurs de la société : gestion du capital, gestion industrielle, socioculturelle et idéologique, gestion politique. La classe dominée est constituée des salariés du public et du privé et travailleurs indépendants dont les petites entreprises, professions libérales etc.. On n’introduit pas dans cette optique des divisions entre les salariés en les opposant : entre les salariés du public et les salariés du privé par exemple.

Le leader de la France insoumise, Jean-Luc Mélenchon n’est rien d’autre qu’un socialiste jaurèsien toujours attaché à cette représentation d’une société divisée en 2 grandes classes qui se sont certes complexifiées mais d’intérêts toujours antagoniques. Ce qui est en cause, ce ne sont pas des capitalistes en particulier, des individus mais un système. La finance n’est pas un bouc émissaire comme le serait l’arabe, le fonctionnaire, l’immigré, etc pour un adepte du FN.

En revanche, comme dit plus haut, l’extrême droite n’a pas du tout cette vision " classiste ". En cas de remise en cause du fonctionnement capitaliste, elles ne voit les choses qu’en terme individuel de patrons voyous, de cliques d’affairistes associés en bandes de malfaiteurs pervertissant ainsi un capitalisme à visage humain, un bon capitalisme patriote… Cette manière de voir peut déboucher sur la théorie du complot et des boucs émissaires usuriers comme cela a été le cas avec le nazisme à l’antisémitisme nauséabond et meurtrier.

Ainsi pour les classes populaires, au-delà de la confrontation superficielle sur des programmes (d’autant plus que le FN ne se gène pas de pratiquer le copier-coller d’une partie du programme de ses adversaires de gauche. La France insoumise et Jean-Luc Mélenchon en ont fait les frais en 2017 sans expliquer comment le financer), il y a confrontation entre deux conceptions du peuple.

Une conception républicaine contre une conception ethno-nationaliste du peuple.
Il découle de ce qui a été dit précédemment, que le populisme de gauche de Jean-Luc Mélenchon valorise la solidarité entre les salariés par exemple, alors qu’un populisme de droite va au contraire mettre en exergue les différences diverses entre les salariés et voire leur couleur de peau et leur filiation génétique par le sang qui fait alors disparaître le droit du sol.

• Jean-Luc Mélenchon et la France insoumise défendent l’égalité des droits inscrit dans la déclaration des droits de l’homme alors que Marine Le Pen et le FN défendent la préférence nationale.
• Jean-Luc Mélenchon et la France insoumise s’opposent aux dispositions restreignant les libertés (à l’instar de la ligue des droits de l’homme ) comme comme la loi renseignement et le prolongement excessif de l’État d’urgence par exemple, alors que Marine Le Pen et le FN sont favorables à ces restrictions.

En bref, le populisme de gauche républicain de Jean-Luc Mélenchon et la France insoumise défend les valeurs de liberté, d’égalité, de fraternité et le droit du sol constitutifs de la république française alors que le populisme de droite de Marine Le Pen et le FN défend une conception nationale-étatiste ethnicisée

Les AMFiS - Conférence - Théorie et pratique du populisme de gauche

Conférence du samedi 26 août aux AMFiS d'été de la France insoumise, animée par Manuel Bompard, avec Chantal Mouffe (professeure de philosophie politique) et François Ruffin (journaliste, député de la France insoumise).

Note :
[1] Iñigo Errejón  (cofondateur et stratège de Podémos )  : « La plus grande réforme qui soit est celle de l'ordre »

Pour en savoir plus :

- La gauche et le peuple. Chantal Mouffe. La grande table du 28/03/2017. France culture

- Conférence de Jean-Luc Mélenchon et Chantal Mouffe intitulée "L’heure du peuple" Le 21/10/2016

- Débat entre Jean-Luc Mélenchon et Jacques Julliard. France Culture le 31/12/2011 Le peuple a-t-il toujours raison ?

- La fable du nationalisme de Mélenchon. On trouvera dans cet article quelques développements sur le concept de nation et de nationalisme.

- Construire un peuple de Chantal Mouffe. Editions du Cerf . (paru le 07/04/2017). 248 p . 19 €

- L’ère du peuple par Jean-Luc Mélenchon.. Éditions Pluriel. (Février 2016)

- LFI : de l’Avenir en commun à la reconstruction du Peuple.

- " Ce que l’extrême droite ne nous prendra pas " par Frédéric Lordon

- ' La démocratie a besoin de passion et de confrontation '

- La précarité pour tous : Racisme de l’intelligence par Pierre Bourdieu

- Principes pour une gauche populiste

- Entre France insoumise et Front national, de solides divergences

- Iñigo Errejón  (cofondateur et stratège de Podémos )  : « La plus grande réforme qui soit est celle de l'ordre »

- Thomas Guénolé : “ Les populiste s”, pour en finir avec les amalgames idiots

- Tous populistes !Un mot qui signifie « panique »

- Ralliement d'Andréa Kotarac au RN : non, il n'y a pas de “convergence des populismes”

- LE POPULISME EN 10 QUESTIONS

- Populisme de gauche : prendre le risque d’un avenir

- Le populisme un phénomène social plutôt que politique

La satisfaction des exigences du client qui veut partir de Paris vers son rendez-vous professionnel ou sa destination de vacances, sans arrêt, dans un TGV décoré par Christian Lacroix, sans risque d’être déconnecté (« OMG ! ») puisque des antennes-relais sont installées le long des voies, et y retrouver son brunch préféré (au menu : plat de chef étoilé, petits carrés Michel & Augustin accompagnés d’un thé Kusmi tea) servi par un « barista », est-ce vraiment là le sens du service public ? 

« Vivement que la SNCF soit mise en concurrence », voilà la rumeur qui s’élève dans les wagons dès que le train a un quart d’heure de retard. Les consommateurs intransigeants qui ont la haine du service public chevillée au corps vont être exaucés en 2020 pour le TGV et en 2023 pour les Intercités et TER quand d’autres compagnies, privées elles, pourront faire circuler leurs trains sur les rails de France, dont l’entretien restera évidemment à la charge du contribuable. Ce sera l’entrée en application des « paquets ferroviaires » (ensembles de directives européennes) devant assurer un accès « transparent et non discriminatoire » au réseau.

La concurrence ferait le bonheur du client puisque les entreprises auraient intérêt à offrir le meilleur niveau de service au meilleur tarif possible, un rapport qualité-prix qui serait inaccessible à l’État. Qu’en est-il vraiment des bienfaits de la concurrence ? Mais surtout quelles seront les conséquences sur l’idée d’un service public du transport ferroviaire de passagers ? Aujourd’hui déjà, la mission d’organisation des transports a été abandonnée par des responsables politiques qui laissent mourir de lui-même le réseau dit secondaire (tout le monde se souvient de l’accident, extrêmement rare jusque-là, à Brétigny-sur-Orge en 2013, qui en montre la vétusté ; récemment la SNCF a annoncé la fermeture de six à huit lignes de nuit Lunéa), désormais en concurrence avec les cars Macron (les OuiBus de la SNCF), et qui ont délégué les dessertes locales aux régions qui font selon leur marge de manœuvre financière et le bon-vouloir de leurs élus. La logique de l’aménagement du territoire pour offrir un égal accès au transport au maximum de citoyens (le transport servant à rapprocher ceux qui sont éloignés) a cédé la place à la « métropolisation », focalisée sur l’efficacité de l’activité économique qui demanderait de relier entre elles les grandes villes par des projets pharaoniques de lignes à grande vitesse (LGV).

La satisfaction des exigences du client qui veut partir de Paris vers son rendez-vous professionnel ou sa destination de vacances, sans arrêt, dans un TGV décoré par Christian Lacroix, sans risque d’être déconnecté (« OMG ! ») puisque des antennes-relais sont installées le long des voies, et y retrouver son brunch préféré (au menu : plat de chef étoilé, petits carrés Michel & Augustin accompagnés d’un thé Kusmi tea) servi par un « barista », est-ce vraiment là le sens du service public ? Ou au contraire, le rôle de celui-ci serait-il d’assurer la meilleure desserte au plus grand nombre de citoyens en dehors des contingences commerciales ?

Pour répondre à ces questions, revenons sur l’histoire d’un processus de dénationalisation du train, amorcé depuis longtemps et qui changera très bientôt le paysage des transports dont quelques vestiges tiennent heureusement encore debout en France.

Sources : Frustration  le 30 juillet 2017 | mis à jour le 24/09/2021

1937 : Un service public est né

Dès les balbutiements du train en France – la première ligne de chemin de fer entre Andrézieux et Saint-Étienne est entrée en service en 1823 – se pose la question du financement des infrastructures. Étant donnée la lourdeur des investissements, l’État est conduit à intervenir : en 1842, la loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer instaure ce qu’on appellerait aujourd’hui un partenariat public-privé dans lequel l’État se charge des terrains, des ouvrages d’art et des gares, les compagnies privées elles de la création des voies ferrées et de leur exploitation. En plus de l’aide à la construction, l’État est garant en cas de défaillance conjoncturelle et régule les tarifs. Un modèle qui a permis l’expansion très rapide du train sur le territoire dans un réseau conçu en étoile autour de Paris.

Au cours du xx^e siècle, l’idée d’un « monopole naturel » s’impose[1] : il ne peut exister qu’un seul réseau et il serait inutile que chaque nouvelle compagnie le double. C’est cette idée, alliée à celle, progressiste, d’un service public du transport de passagers, que va consacrer l’année 1937. Léon Blum a été l’un des grands promoteurs de la nationalisation du transport ferroviaire. Dans la logique des congés payés et de l’introduction des loisirs de masse, la SNCF (Société nationale des chemins de fer) est créée un an après la victoire électorale du Front populaire, comme société d’économie mixte possédée à 51 % par l’État, le reste du capital étant détenu par les grandes compagnies destinées à en sortir progressivement.

On ne parle jamais des trains qui arrivent à l’heure mais force est de constater que le réseau ferroviaire français développé, entretenu et exploité par l’entreprise publique est reconnu comme l’un des meilleurs. La SNCF a permis à des millions de Français n’ayant pas forcément de voiture de partir en vacances à des prix abordables, elle permet à beaucoup de salariés d’aller travailler sans utiliser un transport individuel, elle a contribué au développement territorial, notamment en reliant des petites villes à des cités plus importantes. Le conseil municipal de Tarbes (Hautes-Pyrénées), dont la ligne de nuit Hendaye-Paris doit être supprimée, rappelait dans une motion votée le 10 avril dernier que « la Palombe bleue participe encore aujourd’hui au désenclavement de [son] territoire, au sens du service public et de l’égalité de traitement des citoyens. De même que, contrairement au bus ou à l’avion, elle présente une alternative peu énergivore et peu émettrice de pollution. » Le train électrifié est un moyen de transport collectif et à l’empreinte carbone très faible. Il faut ajouter que réseau français est particulièrement sûr : il arrive qu’il y ait une collision une fois par an, mais jamais de déraillement ; les décès comptabilisés sur les rails sont en grande majorité des accidents aux passages à niveau. Les dysfonctionnements de la circulation, certes dommageables pour l’usager, restent finalement mineurs et, question régularité, le train n’a pas à rougir de la comparaison à la route et ses bouchons ou à l’avion et ses aléas mécaniques et climatiques. Autant de raisons pour que le train soit le moyen de transport que les pouvoirs publics encouragent et financent.

1983 : Introduction de la logique commerciale et abandons de lignes

Dès 1971 une nouvelle convention est passée entre l’État et la SNCF, donnant à l’entreprise publique une autonomie de gestion avec pour objectif d’atteindre l’équilibre financier. L’État lui verse des compensations financières pour les obligations de service public qu’il lui impose (dessertes non rentables). En 1983, au lendemain de l’obtention par l’État de l’intégralité du capital de la SNCF, aboutissement de la nationalisation lancée en 1937, celui-ci la transforme en un EPIC (établissement public à caractère industriel et commercial). L’autonomie de la SNCF marque un tournant en termes de but : la rentabilité va nécessairement prendre le pas sur la question de l’utilité publique du service rendu par le rail, comme c’est le cas de tous les établissements publics. Elle poussera au désengagement des lignes secondaires et à un moindre entretien du réseau et du matériel roulant. Mais le besoin de rentabilité commerciale se traduira aussi par une politique tarifaire variable, comme elle se pratique dans les avions, au détriment de la lisibilité des prix qui assurait l’égalité entre les passagers.

LE YELD MANAGEMENT : l’usager tributaire de la fréquentation

Le yeld management est le système de fluctuation des prix au gré du marché : les tarifs évoluent selon le remplissage du train, incitant les acheteurs à se reporter sur des horaires moins chers car moins demandés. Pour la SNCF c’est tout bénef’ : un remplissage des trains les plus convoités à un tarif très élevé et un meilleur remplissage des autres créneaux. Cette méthode de tarification en vigueur dans le transport aérien a été introduite en 1993 pour que le TGV gagne des parts de marché sur l’avion.

Mais pour le « consommateur » (qu’on n’appelle plus désormais un usager d’un service public), l’avantage est moins net : en 2007, Le Canard enchaîné, s’appuyant sur une note confidentielle de Bercy, affirmait que « [pour] les consommateurs, le coût du transport ferroviaire [grandes lignes] augmente beaucoup plus rapidement que les prix moyens à la consommation : + 4,5 %, en rythme annuel, entre 2003 et 2006. » alors que la SNCF affichait des hausses au même niveau que l’inflation. En effet, 83 % des voyageurs ne sont pas concernés par le tarif de base validé par le ministère des Transports et servant au calcul des tarifs officiels de la SNCF. Les voyageurs, en règle générale, « profitent » d’une tarification totalement dérégulée et hors de contrôle. Quelques Prem’s sur des trajets peu remplis donnent encore au train une image de transport économique[2], mais « au détriment de la clientèle « contrainte « , tel le salarié lambda qui ne peut pas prévoir ses week-ends prolongés trois mois à l’avance ni choisir ses horaires, et paye donc ses billets au prix fort[3]. »

La confusion et la stupeur qui s’emparent de nous lorsqu’on consulte les tarifs des trains montre bien que ce système est indigne d’un service public qui a en charge l’égal accès de tous au transport et qui permet que deux passagers côte à côte aient des places à 100 ou à 25 euros. Pourtant il était possible de concilier remplissage des trains et politique tarifaire claire : précédemment, la SNCF pratiquait une tarification au kilomètre modérée par des périodes de plus ou moins forte fréquentation (périodes bleues et blanches sur les fiches horaires) et des cartes de réduction prenant en compte l’âge (12-25, Senior) ou la situation familiale (famille nombreuse). Un système de prix plus égalitaire voudrait que ces cartes soient transformées en réductions sur critères sociaux.

Dans le même temps, la SNCF concentre ses investissements sur les lignes à grande vitesse reliant les métropoles entre elles. La ligne Paris-Lyon a été inaugurée dès 1981. Depuis, le réseau TGV se développe, mettant des métropoles comme Marseille à 3 heures de Paris et, dès juillet, Bordeaux à 2 heures, quand d’autres territoires sont délaissés pour privilégier la seule logique de la rentabilité. Par exemple, Clermont-Ferrand, aire urbaine de 470 000 habitants reste désespérément à 3 h 30 de la capitale, à peine mieux qu’en voiture. Et ne parlons pas des lignes de traverse, quasi-inexistantes dans ce réseau conçu pour desservir Paris : nous vous déconseillons formellement de tenter de rejoindre Bordeaux depuis Clermont-Ferrand !

Les lignes interrégionales rencontrent donc de vraies difficultés : nombre de dessertes sont désormais déficitaires car peu fréquentées. Si 100 000 personnes empruntent encore chaque jour les Intercités pour rejoindre les 367 villes desservies, les coûts ne cessent d’augmenter pour le contribuable (en 2013, le trajet Lyon-Bordeaux revenait à 275 euros par voyageur aux finances publiques[4]). Le non-renouvellement des trains depuis 30 ans et le manque d’entretien du réseau allongent les temps de parcours, ce qui n’incite guère l’usager, et rendent le transport moins sûr, comme l’a tragiquement démontré la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, sur la ligne Intercités Paris-Limoges, due à la défaillance d’une pièce métallique servant à raccorder deux rails. En février 2015, la Cour des comptes évoquait les Intercités comme la « composante négligée de l’offre ». Pourtant, en 2010, l’État et la SNCF avaient signé une convention pour sauvegarder une quarantaine de ces lignes dites d’ « équilibre du territoire » (ne cherchez pas le mot tabou de « service public ») avec un plan d’investissement d’1,5 milliard. Mais l’ouverture à la concurrence risque de rebattre les cartes et d’être l’occasion pour la SNCF de se débarrasser de ce service public devenu si pesant car trop longtemps laissé à l’abandon.

1987 : Le TER en sauveur du réseau secondaire

La priorité donnée à cette technologie de pointe qu’est le TGV a donc pour effet pervers le sous-investissement dans le réseau secondaire. Les lignes d’intérêt local et leurs gares ou les guichets de ces gares ferment. À court terme, il existe des solutions, défendues notamment par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) : installer des guichets de substitution dans les bourgs, car 30 % des usagers achètent encore leur billet au guichet, ou confier les lignes aux collectivités locales.

C’est d’ailleurs la voie qui avait été suivie quand les régions ont pu passer des conventions avec la SNCF pour améliorer l’offre locale dès 1982, donnant naissance en 1987 au TER (train express régional) avant que les régions ne prennent l’entière gouvernance de ce réseau en 2002. En contrepartie, l’État dote les collectivités en fonction des dépenses précédemment réalisées par la SNCF dans la région donnée. Avec un résultat positif : l’offre de transport de proximité sous l’impulsion des régions a fait repartir à la hausse la fréquentation : dans les TER, elle a augmenté de 42 % sur la période 2002-2012 et le matériel roulant est désormais en bien meilleur état. Pourtant le faux procès dont est victime la SNCF persiste : « Depuis le transfert des TER aux régions en 2002, le taux de régularité a gagné plus de 12 points », se défend Alain Le Vern, directeur général TER et Intercités de la SNCF, cité par la Caisse des dépôts des territoires en 2014. En effet les investissements réalisés par les régions ont permis au TER d’atteindre une moyenne de 92 % de trains à l’heure. Qui dit mieux ?

Derrière cette régionalisation réussie, on constate que les régions ont complété les dotations de l’État pour créer ce système TER qui marche, au point que le transport ferroviaire représente l’un de leurs premiers postes budgétaires avec les lycées. Mais le pouvoir central saute sur l’occasion de ce bon bilan pour déléguer davantage, c’est-à-dire attribuer des compétences aux régions sans que les budgets suivent pour autant. Par exemple, en 2020, l’État transférera à la région Normandie le pilotage des trains Intercités. Or le problème est tout autre pour des lignes d’intérêt national comme les Intercités et le contribuable normand risque de ne pas comprendre pourquoi il devrait financer des lignes largement empruntées au départ de Paris. C’est en tout cas le premier accord du genre et il est appelé à se multiplier si l’État poursuit sur cette voie du désengagement.

1997 : Les coûts d’entretien du réseau au public, les recettes commerciales au privé

La séparation du réseau (dont la gestion est confiée à Réseau ferré de France, RFF) des activités de transport (gérées par la SNCF) en 1997 par le gouvernement Juppé, qui transposait là des directives européennes, constituait le préalable à l’ouverture à la concurrence du rail. Une coquille vide puisque dans les faits, la SNCF, par une convention avec RFF, continue d’assurer l’entretien des voies et la gestion des circulations. Derrière cette sympathique idée de donner le choix au consommateur, on voit bien la logique : l’entretien du réseau et son développement restent à la charge du contribuable, mais les recettes générées par le trafic ferroviaire seront considérablement amoindries par l’introduction de compagnies privées pour concurrencer l’opérateur public. Les péages qui viennent s’y substituer ne suffiront pas, c’est pourquoi RFF (devenu maintenant SNCF Réseau) ne cesse de les augmenter, pour tenter d’atteindre l’équilibre et stopper la dette du ferroviaire, une dette héritée de la SNCF, passée de 20,5 milliards d’euros en 1997 à 44 milliards aujourd’hui et principalement due au financement des LGV.

POURQUOI L’UNION EUROPÉENNE LIBÉRALISE LES SERVICES PUBLICS ?

En ce qui concerne le train, l’idée de mise en concurrence n’est pas neuve. En 1842, les parlementaires avaient prévu dans la loi la possibilité qu’une compagnie embranchée sur le réseau d’une autre puisse y faire circuler ses trains et avoir ainsi plusieurs opérateurs sur une même ligne. Cependant, avec l’émergence de la notion de « monopole naturel » et du train comme secteur stratégique pour l’État, le modèle national s’est imposé au xx^e siècle et a fait ses preuves.

Mais l’Union européenne, tenue par l’idéologie de la « libre concurrence », demande à tous les secteurs, dont ceux qui étaient jusque là un monopole étatique, d’adopter son modèle unique, d’abord appliqué dans les télécommunications en 1998 : un réseau national, des exploitants publics ou privés en concurrence sur un marché surveillé par un régulateur indépendant (l’ARCEP pour les télécoms). Cette thérapie a ensuite été prescrite au rail dans la directive 91/440 et dans le livre blanc sur le ferroviaire de 1996. D’ailleurs, en réintégrant en 2015 dans une même holding RFF, devenu SNCF Réseau, et la SNCF, devenue SNCF Mobilités, l’État s’est écarté du patron européen.

Ce mouvement, qui a touché d’abord ici France Télécom et La Poste, correspond à l’imposition d’une logique capitaliste de l’offre et de la demande (consommation) et de mise en concurrence des travailleurs d’un même secteur, au détriment d’une logique de service public (égalité d’accès à des services de nécessité publique, à tarif abordable) assuré par des fonctionnaires dont la mission cruciale pour les citoyens justifie la sécurité de l’emploi.

Car la construction des LGV grève les finances du ferroviaire et bénéficie au privé, notamment grâce aux partenariats public-privé. Dans un article intitulé « LGV Tours-Bordeaux : Vinci nous roule à grande vitesse ! » (1^er mars 2017), le mouvement altermondialiste ATTAC révèle les dessous financiers du chantier de cette ligne : contrairement à ce qui a été annoncé, Lisea, la filiale de Vinci, qui devait financer entièrement la ligne, n’a consenti qu’un investissement de 2,4 milliards d’euros sur les 7,6 de coût total (dont 772 millions de fonds propres, le reste étant emprunté par l’entreprise avec des crédits garantis par l’État et SNCF Réseau). Selon ATTAC, les subventions publiques ont couvert 42 % du total et SNCF Réseau 26 %. Pourtant Lisea percevra pendant 44 ans la totalité des péages de l’opérateur qui exploite la ligne (pour l’instant la SNCF). Mais les actionnaires de Lisea ne se contentent pas de cette sécurité sur le long terme : ils percevront des rémunérations de 14 % payées sur le déficit de la SNCF. En effet, alors que 13 aller-retours quotidiens semblaient suffisants, Lisea en a obtenu 19, mais les trains circulant à vide donneront lieu aux mêmes péages que les autres. Le genre d’opération qui plombe pour longtemps les possibilités d’investir sur le réseau secondaire. Pour assurer la continuité du projet après la présidentielle, Xavier Huillard, le PDG de Vinci, a participé à des rassemblements d’Emmanuel Macron fin 2016, Yves Thibault de Silguy, le « père de l’euro » et vice-président de Vinci, a lui soutenu Alain Juppé.

Note :

[1] Pour les passionnés, lire « Les économistes et le secteur ferroviaire : deux siècles d’influence réciproque », par Patricia Perennes, Alternatives économiques, avril 2014.

[2] « Selon Rachel Picard [qui dirige l’activité TGV de la SNCF], le prix moyen d’un billet de TGV a baissé de 3 % en 2016, et de 6 % depuis 2013. Ce bourgeonnement de petits prix concerne surtout les trains circulant hors période de pointe, ceux dont le taux de remplissage laisse le plus à désirer. », lisait-on dans Les Échos du 31 mars dernier.

[3] Les informations de cet encadré sont tirées de l’article « SNCF : un prix peut en cacher un autre », de Claire Alet, Alternatives économiques, hors-série pratique n^o 041, 2009.

[4] Voir « Trains Intercités : c’est la crise ! », Vincent Grimault, Alternatives économiques, juillet 2015.

[5] Sur le sujet de l’idéologie de la mobilité, on peut lire l’article « Prisonniers de la mobilité », par Simon Borja, Guillaume Courty et Thierry Ramadier, Le Monde diplomatique, janvier 2015.

Pour en savoir plus :

- 01 août 2017 : Gare Montparnasse: le discours prémonitoire d’Emmanuel Macron

- Comment la SNCF saborde pour près d’un milliard d’euros de matériel tractant

- Accélération de la privatisation du rail en Europe : Quand l’État français sabote le train

- « Prisonniers de la mobilité », par Simon Borja, Guillaume Courty et Thierry Ramadier, Le Monde diplomatique, janvier 2015.

- SNCF : la privatisation en marche

- 24/06/2014, le parlement était amené a voter le texte de la  réforme ferroviaire : je suis "affligé" par EELV et les députés socialistes "atterrés" suite à leur vote !

- Le plus grand cimetière de locomotives de France, un immense gâchis

- L’ouverture à la concurrence du « deuxième paquet ferroviaire » est une véritable saignée pour le fret SNCF.