Note :

[1] Hillary Clinton: «La guerre contre la Libye visait à empêcher la souveraineté économique de l’Afrique!»

Pour en savoir plus :

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L'exemple même de rassemblement "de gauche" dont nous ne voulons plus !

Pour en savoir plus :
- Mon dossier : Primaires - Elections présidentielles 2017

- Appel Pour une primaire à gauche

- Pierre Laurent s’engage dans le processus des primaires de "toute la gauche"

- P. Laurent a affirmé n’avoir "aucun problème" avec [une participation de François Hollande à la primaire

- C’est parce que l’heure est grave qu’il faut se mettre en mouvement par Manuel Bompard

- 2017 : L'alibi du "Programme d'abord" par Martine Billard

- Pas Mélenchon, ah non ? Et qui alors ? Attendons que les médias vous le disent !

- Pierre Laurent : la primaire à quel prix ?

- Primaire à gauche : Pierre Laurent «prêt à tout discuter»

et pas à faire une primaire à gauche !

Source :  le blog de Manuel Bompard le 22 janvier 2016

Une initiative « pour une primaire à gauche » a été lancée par plusieurs personnalités dans le journal Libération. Pour les initiateurs de cette démarche, il s’agit de « faire de la prochaine élection présidentielle la conclusion d’un débat approfondi ». Ils en appellent à « du contenu, des idées, des échanges exigeants » et présentent leur initiative comme « l’opportunité de refonder notre démocratie ». Louables objectifs, que nous sommes nombreux à partager, et qui s’accompagnent d’un constat lucide sur la gravité de la situation politique de notre pays et sur l’impasse totale de la politique gouvernementale. Dans la période trouble que nous vivons, il est toujours salutaire de voir des intellectuels et des personnalités politiques préoccupés par l’avenir du pays prendre des initiatives pour ouvrir un autre chemin.

Il serait donc bien malvenu de remettre en cause la sincérité de leur démarche et de ne pas voir qu’elle pose des questions indispensables : comment faire de la campagne présidentielle de 2017 un vrai débat sur l’avenir de notre pays ? Comment permettre une véritable confrontation des projets, et non pas une course de chevaux gonflés aux sondages et autres produits dopants ? Comment empêcher que ce débat nous soit à nouveau confisqué par une polarisation médiatique sur des thématiques bien loin des difficultés que rencontrent les Français ? Ce sont ici des interrogations essentielles et on ne peut que se réjouir de les voir bousculer un peu les abjectes propositions sur la déchéance de nationalité et les nouvelles provocations du sinistre Macron.

Mais comment ne pas distinguer parmi les signataires et les personnes ayant répondu favorablement à cet appel des motivations diverses ?

Ainsi, il faudrait être aveugle pour ne pas voir les gros sabots des dirigeants du Parti Socialiste qui ont bien compris les intérêts qu’ils pourraient retirer d’une telle initiative. N’est-ce pas ici l’occasion rêvée de faire taire toute alternative à la politique gouvernementale, en transformant cette initiative en choix d’un candidat unique de la gauche, expulsant par là même toute discussion sur les désaccords majeurs vis-à-vis de la politique gouvernementale ? Ainsi construite, cette initiative se retournerait contre les objectifs fixés par ces initiateurs. Plutôt que d’aider à déverrouiller la scène politique, elle lui donnerait au contraire un nouveau tour de vis. On ne peut donc que regretter que l’appel publié ne contienne pas de remise en cause et d’explications en profondeur des choix gouvernementaux, ce qui aurait permis d’inscrire cette initiative clairement en rupture avec les politiques mises en place ces dernières années. Et à tous ceux qui pensent qu’il y aurait là une occasion historique pour rompre enfin avec les orientations sociales-libérales, il convient de souligner comment un tel processus serait dominé par l’influence des instituts de sondage et comment il expulserait celles et ceux qui se détournent aujourd’hui des urnes (lire à ce sujet le blog d'Alexis Corbière).

Dans le même registre des interrogations, il est triste de lire parmi certaines réactions ou prises de position autour de cette initiative des intentions bien éloignées de celles affichées dans le texte de l’appel. Ainsi, comment peut-on affirmer la nécessité d’un grand débat et exclure dans le même temps toute discussion sur notre rapport à l’Union Européenne, comme le fait Julien Bayou d'EELV en affirmant que le résultat pourrait « poser problème, s’il y’avait des positions anti-européennes », ajoutant la caricature à la fermeture du débat ? Voilà ici une curieuse conception des « échanges » si un seul résultat ne peut en fait être admis et accepté, conception bien contradictoire avec la nécessité de « débattre des défis extraordinaires auxquels notre société est confrontée ». La question de la relation de la France vis-à-vis d’une construction européenne toujours plus austéritaire ne fait-elle pas partie de ces défis ?

Mais tel n’est sans doute malheureusement pas le sujet.

Car ne nous y trompons pas : par-delà la sincérité évidente de certains de ces initiateurs ou soutiens, se retrouvent aussi autour de cette initiative tous ceux qui pensent y avoir trouvé l’opportunité de se forger une place sur la ligne de départ. Comment interpréter autrement les déclarations de David Cormand d'EELV expliquant que cette initiative aurait pour ambition de bousculer « un casting qui a déjà été décidé sans nous ». C’est là aussi une ambition bien différente de la volonté affichée de « réanimer le débat politique » et d’incarner « le projet positif dont la France a besoin pour sortir de l’impasse ». Sauf à considérer que personne parmi « ce casting » (selon David Cormand toujours, « le trio promis étant Hollande, Sarkozy, Le Pen […] avec comme challengers potentiels Juppé, Bayrou et Mélenchon ») ne pourrait porter un tel projet, ce qui mériterait alors d’être argumenté. Difficile donc de lire dans ces déclarations autre chose qu’une volonté d’utiliser cette initiative pour légitimer une nouvelle candidature. Ce serait grave, car masquer sous des mots d’ordre de renouvellement et des appels aux nouvelles pratiques politiques des ambitions par ailleurs tout à fait légitimes, ne fera que contribuer à amplifier encore la crise démocratique du pays.

Une fois passées ces quelques remarques, il faut venir au fond du sujet. Oui « les inégalités sociales » et « la dégradation environnementale » sont insupportables. Oui, notre système politique est verrouillé, son personnel fait office « de caste, d’oligarchie ». Oui, il est plus que jamais nécessaire de « refonder notre démocratie ». Oui, notre pays est « riche de son énergie vitale et de ses talents qui aspirent à forger un avenir bienveillant ». Mais ces indignations ont des causes et des responsables qu’il faut nommer : c’est d’abord un capitalisme aveugle qui détruit les êtres humains et la planète; c’est aussi un système politique inique – la 5^ème République – qui expulse le peuple de la vie politique.

Pour s’attaquer aux effets, il faut s’attaquer aux causes : il n’y aura donc pas de refondation démocratique possible sans rupture avec la 5^ème République

L’objectif de réoxygéner enfin notre vie politique ne sera donc pas accompli en choisissant mieux le monarque présidentiel (en partant du principe que la primaire permettrait un meilleur choix, ce qui est plus que contestable comme l’a très bien démontré Alexis Corbière sur son blog). Il ne pourra l’être qu’en brisant enfin la 5^ème République et en engageant tout le peuple français sur la voie d’une reconstruction démocratique.

Pour cela, une démarche claire et transparente pour une nouvelle République, précisant les modalités et le calendrier de sa mise en œuvre, est indispensable. Il ne peut s’agir d’une simple mise à jour du système périmé de la 5^ème République, même sous un nouveau nom, par un groupe d’experts en droits constitutionnel. Cette réponse serait bien loin de la gravité de la situation. En ne permettant pas l’intervention populaire permanente dans la rédaction constitutionnelle, elle inscrirait dans le marbre un péché originel : la confiscation du pouvoir par quelques-uns au détriment du plus grand nombre. Seule la convocation d’une Assemblée Constituante, proposée par référendum dès l’élection à la présidence de la République (en utilisant l’article 11 de la Constitution), permettrait de renouveler en profondeur notre vie démocratique et de libérer les énergies du pays.

Une telle revendication n’est malheureusement pas inscrite dans les objectifs de « la primaire à gauche ». Ces initiateurs semblent penser qu’un choix plus large et plus démocratique (ici aussi, ces adjectifs sont plus que contestables, mais cela semble être l’avis des signataires) d’un candidat à l’élection présidentielle permettra, comme par magie, une refondation démocratique. Aucun ne semble se souvenir que François Hollande fut bien désigné par une primaire et que cela ne l’empêcha nullement d’oublier le lendemain de l’élection ses promesses de campagne, ou d’avoir recours à l’article 49-3 de la Constitution.

Pourtant, et les signataires de l’appel publié dans Libération le pointent également, il y a urgence.

La trahison que représente le mandat de François Hollande pour une partie grandissante de la population, l’absence de résultat de sa politique et le contexte lourd de l’année 2015 ont fait grandir la résignation et la tentation du repli sur soi. De plus en plus nombreux sont les français qui ont renoncé à se déplacer aux urnes, ou qui semblent tentés par une extrême-droite incarnant, à tort, la seule remise en cause des politiques mises en place ces dernières années.

Le temps n’est donc pas, selon moi, au repli sur soi et aux processus paralysants. La gravité du moment impose que soient lisibles rapidement les différents projets politiques qui s’offrent au pays. La mise en route pour les prochaines élections présidentielles d’une démarche claire de rupture avec la 5ème République est désormais urgente. A 15 mois de l’élection présidentielle, il convient dès lors de soutenir sans attendre le candidat le mieux placé pour engager immédiatement cette bataille, en adossant à cette campagne le lancement d’un nouveau mouvement ouvert à toutes celles et tous ceux qui veulent y participer. Un candidat qui sera en capacité de prendre le pouvoir, non pour lui-même, mais pour le rendre au peuple. Un candidat qui, par la clarté de son positionnement, la cohérence de ses engagements et la force de ses idées, portera de manière crédible cette ambition. Un candidat qui maitrise avec brio les rouages du jeu médiatique et qui pourra ainsi retourner contre le système ses propres contradictions. Un candidat qui saura garder la tête froide face à la violence des temps qui viennent.

Ainsi, nous pourrons faire mentir les scénarios noirs écrits par avance.

Pour en savoir plus :

- Mon dossier : Primaires - Elections présidentielles 2017

- Jean-Luc Mélenchon: «La primaire est une machine à enterrer les questions de fond»

- Sondages primaires par Francois Cocq   

- Présidentielles 2017 Le poker menteur des primaires

- Les primaires, ou le casting de la tambouille

- Chronique d'une gauche auto proclamée

Ancien maire de Bouguenais, ancienne élue départementale, militante du Parti de Gauche, opposante de longue date au projet Notre-Dame-des-Landes, Françoise Verchère connaît le dossier jusque dans la dernière virgule de la dernière annexe.

Elle a écrit un livre, court, et accusateur.  Elle n'y raconte pas l'histoire de la lutte anti-aéroport, n'y construit pas un argumentaire, laissant cela aux autres opposants. Françoise Verchère préfère décrypter les mécanismes de ce qu'elle appelle "La fabrication d'un mensonge d'État".

En trois chapitres, elle met à nu une mécanique que rien ne peut plus arrêter une fois prise la décision par l'État.

A souligner : Françoise Verchère était en contact avec un éditeur classique.

L'évolution de la situation, "l'urgence", dit-elle, la conduit à publier sur internet. Le texte peut être lu sur le blog du Nantais Eric Chalmel (Les Etats et Empires de la Lune).

• Je le reproduis ci dessous.
• il est également à votre disposition, pour téléchargement en bas de page [1].

Sources : Les Etats et Empires de la Lune

Préface

Le dernier verdict du tribunal de Nantes met le gouvernement au pied du mur : soit expulser manu militari les zadistes du site de Notre-Dame des Landes, soit renoncer au projet d’aéroport du grand ouest. Avec la présidentielle à l’horizon, sa décision est à la fois très attendue et à très haut risque. Le conflit n’a que trop duré : il s’est enlisé et plus personne ne voit comment en sortir. La fenêtre de tir politique se restreint de jour en jour. À l’évidence, nous sommes à la veille d’un tournant décisif.

Beaucoup de citoyens (certains n’étaient pas nés lorsqu’il a commencé) ont une vision embrouillée du conflit. Des arguments techniques complexes de part et d’autre, des enjeux économique, écologique et sociétal qui s’opposent, une image de plus en plus négative des zadistes face à l’état de droit, des violences policières qui ont grièvement blessé de jeunes manifestants, des politiques qui s’invectivent ou qui s’observent… Il n’y a pas eu de mort comme à Sivens (et espérons qu’il n’y en ait pas !), toutefois le clivage laissera des traces douloureuses.

Si nous n’en sommes pas encore aux travaux d’historiens, Notre-Dame des Landes est déjà un cas d’école qui commence à susciter des témoignages. Celui de Françoise Verchère fera date. Parce que c’est la vision d’une opposante historique et déterminée, d’une figure emblématique, parce qu’elle connaît le dossier à la virgule près, mais pas seulement. Son livre, publié sur ce blog, est évidemment partisan. Mais il est brillant, comme à chaque fois qu’elle prend la plume. Surtout, au-delà des arguments qu’elle déroule inexorablement, des « mensonges » qu’elle dénonce un par un, il nous donne une vision complète et intelligible du conflit. Pour la première fois, un document nous permet d’y voir plus clair, qu’on soit d’accord ou pas avec son auteur.

J’imagine que ce texte appellera une réponse tout aussi circonstanciée et brillante des partisans du projet. Il va de soi que je me ferais un devoir de la publier à son tour s’ils le souhaitent.

En attendant, bonne lecture… E.C.

***

Vous trouverez à la fin du texte un index des principaux sigles cités.

« Je vois, j'entends, j'observe, je parle et de cette façon je témoigne, un vilain mot mais qui a encore un sens quand il murmure « c'est faux » à l'oreille de ceux qui se laissent bercer par la ritournelle du pouvoir. » Roberto Saviano (Gomorra)

Chapitre 1 : les procédures, démocratiques vraiment ?

          Au commencement, il y a bien sûr le mode de décision « historique » de notre pays. Un État centralisateur avec ses hauts fonctionnaires qui savent, et ses élus qui veulent. Un État qui en lançant la décentralisation a ajouté aux défauts de la centralisation ceux de la féodalité. Volontairement ou non, difficile à dire, les historiens nous expliqueront cela un jour. Le fait est que les Grands Élus locaux ont reproduit avec délices les tares de l'Ancien Régime : liens de vassalité, qui font obéir quantité d'élus, liés par la reconnaissance qu'ils doivent au suzerain pour leur place ou pour les subventions obtenues, cumul des fonctions pour « tenir » un territoire, ce qui empêche évidemment d'ouvrir nombre de dossiers au fond pour se contenter de répéter la vulgate en cours ( désenclavement, compétitivité, attractivité ) et volonté de marquer son passage par des réalisations spectaculaires et évidemment inaugurables.L'acte de naissance du projet de Notre Dame des Landes n'est pas fondé sur un mensonge – cela viendra plus tard – mais d'abord sur une croyance. Celle qui a baigné les Trente Glorieuses.

          Lorsque le projet d'un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes naît en 1970, ce sont les hauts fonctionnaires d’État qui le lancent. On rêve de Concorde traversant l'Atlantique chaque jour, l'Organisme Régional d’Étude et d'Aménagement de l'Aire Métropolitaine de Nantes-St.Nazaire (Oream) évoque une croissance merveilleuse en terme d'habitants et de transport aérien : « Vers 1985, la clientèle de Loire-Atlantique pourrait permettre des escales à Nantes sur les lignes de l'Amérique du nord et de l'Amérique du sud. A l'horizon 2000, il est probable que pour la seule clientèle régionale, plusieurs lignes intercontinentales puissent  être mises en service. » Le futur aéroport intercontinental doit être localisé près de la mer  ce qui « permettrait de limiter la durée du trajet au-dessus des terres et donc d'utiliser de jour et de nuit des avions à fortes nuisances, tels que les supersoniques ou les avions-cargos traversant l'Atlantique ». Les élus locaux de cette époque pensent pour certains à remblayer une partie des marais salants de Guérande, ce joyau actuellement vanté par tous, à commencer par les élus d'aujourd'hui, pour y faire un aérodrome et une marina ! C'est dire l'importance qu'on donne à l'époque aux zones humides, et à la terre en général. Il n'est donc pas étonnant que le bout de campagne de Notre Dame des Landes soit choisi ( « pour des raisons qui seraient trop longues à expliquer ici » comme le dit joliment à la télévision en 1974 un « ingénieux ingénieur » de l'époque). Et qu'on ne voie aucun problème à dessiner dans un bureau ministériel un avenir radieux pour la population sans autre forme de débat.

          Et à dire vrai, on aurait tort d'en vouloir vraiment aux responsables de l'époque sur la localisation choisie. Même si leurs rêves de grandeur paraissent aujourd'hui décalés, on peut admettre que la prise de conscience des limites de la planète et de la folie du modèle n'était pas ce qu'elle est censée être aujourd'hui. Le bocage de Notre Dame des Landes paraissait un bout de campagne ordinaire, le remembrement n'avait pas encore fait ses ravages, la qualité des eaux des rivières dans lesquelles on n' avait pas encore déversé toutes les molécules chimiques qu'on y trouve aujourd'hui n'était pas un souci, les zones humides  n’étaient dans aucun document de prospective !

 

          Notre Dame des Landes est donc inscrit  dans un bureau de la Direction Générale de l'Aviation Civile comme le site du futur aéroport de Nantes-Atlantique. Dans l'attente de l'avenir – radieux – promis à l'équipement, on gardera l'aéroport existant, le bon vieux « Château-Bougon », en limitant les investissements et sans aucune perspective cohérente de développement. Château-Bougon, victime du « syndrome de Notre Dame des Landes » : à quoi bon penser intelligemment son développement, puisqu'on va en partir tôt ou tard ?

 

          C'est donc de ce choix initial fait en 70, et conforté par une réserve foncière que l'on reste prisonnier 45 ans plus tard. Et c'est pour ne pas savoir en sortir que l'on se mettra à mentir.

 

          Il le faut bien car les citoyens ont appris à lire, écrire et compter depuis quelques siècles. Ils prétendent même comprendre les dossiers et demandent des comptes. Entre les années 70 et aujourd'hui, l'idée de « démocratie participative » pour utiliser une expression désormais connue et commode a fait son chemin, en tout cas sur le papier. Il est devenu politiquement incorrect dans nos prétendues démocraties de ne pas demander son avis à la population. On le fera donc mais évidemment en pipant les dés. Il ne manquerait plus que les citoyens aient des idées qui remettent en cause les beaux projets de ceux qui pensent pour eux…

 

          Les décideurs organisent donc une démocratie participative « canada dry », qui comme le disait la publicité de cette boisson que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître, a la couleur, la saveur, l'odeur de la démocratie mais qui n'en est pas.

 

• Première étape : mettre en place des procédures de débat et affirmer régulièrement la transparence nécessaire et l'objectivité de la décision.
• Deuxième étape : donner l'impression que l'on suit ces beaux principes mais ne pas bouger d'un iota sur le fond.
• Troisième étape : affirmer ensuite que les préoccupations des citoyens ont été entendues, que le projet a été substantiellement amélioré, et que la démocratie participative a bien fonctionné. Si l'opposition persistait, elle serait alors celle d'une minorité agissante, au mieux « nimbyste »*, c'est à dire motivée par son seul intérêt personnel, au pire anarchiste donc dangereuse.

 

- Des procédures pleines de  défauts

 

          « Toutes les procédures ont été respectées. » C'est le leitmotiv qui est régulièrement asséné pour faire taire l'opposition et convaincre l'opinion publique du bien fondé du projet. D'ailleurs, beaucoup de citoyens sont persuadés que les nombreuses concertations, consultations, enquêtes publiques qui jalonnent de fait le processus d'élaboration d'un projet sont le gage du bon droit final de la décision... Est-ce si sûr ? Et si les procédures avaient en réalité des défauts structurels, que personne ne veut reconnaître ? Car l'on peut avoir des procédures de démocratie « formelle » qui par leurs défauts internes ou l'esprit dans lequel elles sont menées ne permettent pas un dialogue réellement constructif mais font naître une véritable exaspération quand ceux qui y participent loyalement constatent qu'en réalité « les jeux sont faits » et que « la démocratie participative » n'est qu'un simulacre...

 

          C'est ce qu'ont tenté de montrer devant la commission spécialisée mise en place après la mort de Rémi Fraisse sur la ZAD de Sivens le 24 octobre 2014 pour réfléchir à une « rénovation du débat public », douze mouvements citoyens opposés à des projets inutiles et imposés dont celui de Notre Dame. Pour cette audition, nous avons  rédigé une plate-forme commune*, comprenant une analyse précise et étayée par des exemples concrets et vérifiables et des propositions de modifications réglementaires ou législatives. Ce n'est pas de gaieté de cœur qu'à Notre Dame des Landes, aux Chambarans, à Sivens ou ailleurs il a fallu s'opposer au démarrage des travaux par une occupation du terrain. Ce n'est pas de gaieté de cœur que l'on va démonter une usine à vaches, que l'on s'enchaîne devant les grilles d'une préfecture, que l'on monte des barricades. Tous les résistants à ces projets ne rêvent pas d'anarchie ou de révolution comme certains voudraient le faire croire. Et beaucoup d'entre eux ont loyalement participé aux nombreuses étapes de la « démocratie participative ». Pour comprendre à la fin la boutade du regretté Coluche : la dictature, c'est « ferme ta gueule », la démocratie, c'est « cause toujours »

 

          Une analyse comparative des dossiers conflictuels montre clairement que l'on retrouve les mêmes ingrédients et les mêmes défauts. Les voici, résumés abruptement :

• une confiscation de la définition même de l'intérêt général,
• l'absence d'étude correcte des alternatives,
• un « saucissonnage » des dossiers,
• le peu de valeur donné à la destruction environnementale,
• la non-indépendance des études environnementales,
• le fait que les recours juridiques  ne soient pas suspensifs et ne puissent donc empêcher le démarrage des travaux quand bien même le dossier serait au bout du compte retoqué par la justice.

 

          Quand viennent s'ajouter à ces défauts des manquements à l'éthique : conflits d'intérêts, manipulations, mensonges, rétention d'informations ou une forme de paresse et d'irresponsabilité qui amène des élus à voter sans connaître le dossier au fond ni en mesurer toutes les conséquences, comment la démocratie pourrait-elle correctement fonctionner ? A moins que ne soit vrai le très joli  aphorisme qui circule dans le monde de l'aménagement français :  « une enquête publique qui dysfonctionne, c'est quand les habitants participent ». Et pourrait-on ajouter quand ils cherchent à comprendre.

 

          Expliquons pour ceux qui ne se sont jamais plongés dans les délices des « procédures ». Et passons sur le fait qu'y  participer  ressemble à un véritable parcours du combattant pour qui tente d'assimiler des dossiers de centaines ou de milliers de pages. Si vous voulez avoir votre mot à dire, eh bien au travail ! Et si vous  ne vous contentez pas des présentations faites par le maître d'ouvrage, il faut une farouche détermination pour ne pas tout avaler benoîtement…

 

          Passons aussi sur les dates souvent judicieusement choisies pour les enquêtes, sur les arguments d'autorité employés ou sur des arguments si techniques qu'ils laissent cois. Et pas seulement les citoyens d'ailleurs.

 

          Le premier défaut  est fondamental :  la définition de l'utilité publique est en effet le cœur du problème. C'est l'utilité publique décidée par le Préfet ou le Ministre après enquête qui donne au porteur du projet le droit capital d'expropriation puis justifie les transformations du site retenu (destruction de zones humides, d'espèces protégées ou non, modification des écoulements, perte de terres agricoles, artificialisation, etc.) au nom de « l'intérêt général ». Tout le monde peut s'accorder assez facilement sur l'intérêt général que représente la construction d'un nouveau collège ou d'une nouvelle école : le besoin se prouve par le nombre d'enfants à scolariser et l'état des lieux de l'existant ; seule la localisation du nouvel équipement voire sa taille peuvent prêter à discussion.

 

          En revanche, pour beaucoup de projets, ceux dont se saisit la Commission Nationale du Débat Public compte tenu de leur coût (ligne grande vitesse, aéroport, parc de loisirs, barrage, voie routière, stockage de déchets etc.) ou d'autres plus petits dont elle ne se saisit pas, il est beaucoup plus compliqué d'établir ce qu'est l'intérêt général. En fait, la plupart du temps, l'essentiel de la concertation porte sur les modalités de réalisation du projet et non sur l'utilité sociale du projet. Comme si le fait que ce projet soit désiré par des élus, par l’État ou par une entreprise privée soutenue par des élus suffisait à le justifier.

 

          En théorie pourtant, le débat public qui est mené en amont d'un projet ou l'enquête publique qui doit valider ou non son utilité publique permettent de discuter de l'opportunité du dit projet et pas seulement des modalités de sa réalisation. Ce premier moment de débat devrait donc en bonne logique permettre à la population concernée de discuter du projet au fond : cette ligne Grande Vitesse est-elle utile ? A qui ? Quel est le besoin ? Comment a-t-il été détecté et mesuré ? Vaut-il mieux une LGV ou une amélioration des trains du quotidien ? Quel serait le coût pour l'usager, pour le contribuable de tel ou tel choix ? (cf. site de la Commission Nationale du Débat Public). Sur le papier du journal officiel, tout semble presque pour le mieux dans le meilleur des mondes :

 

          . De la circulaire Bianco du 15 décembre 1992 ? (JORF n°48 du 26 février 1993 page 3039) à l'instruction-cadre De Robien en 2004 et 2005, en passant par la loi Barnier de 1995 et la loi Vaillant de 2002, les textes se suivent et se ressemblent sur la nécessaire transparence et la place à donner au public dans les projets d'infrastructures :

« Les grands projets nationaux d’infrastructures sont nécessaires au développement économique et social de notre pays. Ils constituent des éléments essentiels d’une politique d’aménagement du territoire.

Dans une démocratie moderne, ils ne peuvent être réalisés qu’après un large débat auquel doivent participer tous les partenaires concernés.

La pratique actuelle est orientée principalement vers la recherche du meilleur tracé dans le cadre de la procédure d’utilité publique.

Ces insuffisances conduisent souvent à la mise en cause de la légitimité des projets et de toute décision de réalisation quelle qu’elle soit.

C’est pourquoi j’ai décidé de préciser les conditions d’un débat transparent et démocratique pour la conception et la réalisation des grandes infrastructures décidées par l’Etat. » circulaire signée Jean-Louis Bianco.

 

          . L'instruction-cadre De Robien du 25 mars 2004 mise à jour le 27 mai 2005 reprend les mêmes idées :

« Il n’est plus de projet qui ne provoque des débats, voire des controverses, souvent longs, auxquels participent les élus, les associations et les citoyens. Ils ont parfois tendance à occulter le travail d’évaluation, au point de donner l’impression que celui-ci n’est qu’un exercice de style interne à l’administration, alors que la décision se fait ailleurs.

La loi a cherché à canaliser, mais a aussi consacré cette réalité en commençant dès 1995 à codifier le débat public en amont des grands projets. La loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité en a renforcé l’exercice en le rendant obligatoire pour tous les projets d’importance et en plaçant sa réalisation sous la garantie de la commission nationale du débat public constituée en autorité administrative indépendante.

(...)      

Sur la communication : L’application des principes suivants devrait être généralisée :

(...)

• apporter des réponses motivées, explicatives et didactiques aux questions que tout citoyen ou groupe représentatif est en droit de poser notamment sur la portée des quantifications ;

(...)

• assurer la transparence de bout en bout, en donnant à tout moment accès aux documents techniques et aux calculs à tous ceux qui le souhaitent, et se prêter aux contre-expertises »

 

          Opportunité, transparence et contre-expertise, trois jolis mots à retenir. Qui devraient permettre éventuellement qu'un mauvais projet soit abandonné. Ce qui n'arrive jamais pour les projets d’État, nous le verrons.

 

          Un des opposants français au Lyon-Turin, Daniel Ibanez, dont le livre «  Trafics en tous genres » démonte les manipulations de ce projet mégalomaniaque, utilise souvent l'image très concrète et parlante du lave-linge et de la blanchisserie. La première question qui devrait être posée aux citoyens est celle du besoin réel. A-t-on besoin d'un lave-linge, et si oui de quelle capacité, ou d'une blanchisserie ? Mais le plus souvent, le débat public passe en réalité assez vite sur la question du besoin, parce que la blanchisserie a déjà été choisie, et se concentre donc longuement sur sa localisation, voire la couleur de sa devanture.

 

          « C'était hier ! Aujourd'hui, ce n'est plus vrai, la parole citoyenne est vraiment reconnue !  » diront ceux qui voudraient nous faire prendre des vessies pour deslanternes et nous faire croire que la démocratie n'est pas sous contrôle.

 

          Un des tout derniers exemples de débat public prouve pourtant le contraire.

 

           De septembre 2014 à janvier 2015, s'est tenu, sous la houlette de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP), un débat  sur les Liaisons ferroviaires Nouvelles pour l'Ouest de la Bretagne et les Pays de Loire (LNOBPL pour les amateurs de sigles). Le bilan quantitatif est impressionnant : 16 réunions publiques et un atelier, 22 000 participants, 7 rencontres avec le public, 43 cahiers d'acteurs, 30 contributions, 155 questions, 101 avis, 16 114 visiteurs sur le site internet, 954 abonnés Facebook, 272 sur Twitter, 2000 exemplaires du dossier diffusés, 3400 exemplaires de sa synthèse ! Seul le coût du débat n'est pas sur le site de la Commission Nationale du Débat Public. « Vous voyez bien que vous avez eu la parole ! » Certes. Mais derrière ces chiffres impressionnants, derrière le compte rendu fidèle des discussions dans le rapport de la Commission qui reconnaît que les citoyens ont vivement contesté le fond du dossier, il y a la dure réalité : même si les débats montrent le doute des participants sur la nécessité d' une blanchisserie (en l'occurrence ici, une liaison ferroviaire mettant Brest à 3 heures de Paris et une ligne Nantes-Rennes passant par l'aéroport de Notre Dame des Landes), même s'ils ont demandé qu'on regarde plutôt si deux ou trois lave-linge ne feraient pas l'affaire, par exemple plus de lignes intérieures à la Bretagne, cadencées et d'usage quotidien ou bien une optimisation de lignes existantes, une grande partie du Débat a été consacré à l'examen des scénarios possibles pour la construction... de la blanchisserie ! Et au bout du compte, en juin 2015, sans surprise  Réseau Ferré de France a annoncé poursuivre les études du projet (journal officiel du 6 juin 2015). Braves gens, vous avez participé et nous vous avons écoutés mais nous continuons « notre » projet.

 

          Il suffit de reprendre les propos tenus lors des réunions publiques, notamment par le maître d'ouvrage  Réseau Ferré de France et les porteurs politiques présents pour comprendre la supercherie. En fait le projet a préalablement à sa mise en débat été longuement discuté, négocié (?) en interne entre Réseau Ferré de France, l’État et les collectivités locales. Réseau Ferré de France théoriquement porteur n'est pas indépendant de ce que veulent les « partenaires » qui contribueront financièrement ; quant aux élus qui ont suivi le dossier, une toute petite minorité, ils ne peuvent même pas imaginer qu'on remette en cause leur beau projet. Il est illusoire de penser que le débat public pourrait aboutir à une remise à plat, c'est trop tard. Le cri du cœur de Gilles Bontemps, vice président communiste du Conseil régional des Pays de Loire, et de son collègue de la Région Bretagne Gérard Lahellec, communiste également, un peu énervés par la tournure d'une des réunions publiques en témoigne : « Enfin, on a travaillé des mois, des années, on a fait plein de réunions, on ne va pas maintenant mettre tout au panier ! ». La blanchisserie, c'est ce qu'il faut pour votre bien, l'avenir de vos enfants, les emplois de demain… Mais on peut discuter de la couleur de la devanture. Vous avez le choix théorique entre une bleue, une mauve ou une verte. Choix théorique car on vous le dit gentiment, le mauve et le vert sont certes possibles mais pas très seyants, comte tenu de l'environnement local : en fait le bleu c'est vraiment ce qui ira le mieux dans le quartier, on vous l'assure. D'ailleurs, avant même que vous ayez été entendus, vous citoyens qui croyez à la démocratie participative, tout le monde a donné son avis : le monde patronal, les conseils généraux, les conseils départementaux, les métropoles, c'est à dire vos élus, ceux qui vous représentent et qui savent déjà ce qui est bon pour vous. Le petit monde politique, toujours d'accord pour les Grands Travaux. Et figurez-vous, comme c'est curieux, comme c'est étrange, ils préfèrent tous la devanture bleue ! D’ailleurs si vous avez bien lu le document de présentation de Réseau Ferré de France, vous aussi vous choisirez le scénario bleu, car les autres sont vraiment beaucoup moins intéressants...

 

          La vérité, c'est qu'il n'est pas possible d'arrêter un projet de ce type- là. La vérité, c'est que l'étape du « débat démocratique » est un passage obligé, une sorte de concession politiquement correcte. La vérité c'est qu'il n'y a pas d'alternatives réelles pour le porteur du projet. Celles qui sont présentées le sont pour la forme, pour faire croire au choix possible. Tout le monde le sait bien, qui a un jour été dans un endroit de décision où l'on présente trois scénarios. Trois pour amuser la galerie, le bon scénario a déjà été choisi mais évidemment si le groupe le choisit de son plein gré, c'est encore mieux ! Menée avec talent, la consultation du public aboutira non pas à modifier substantiellement un projet ou à l'abandonner mais à le rendre plus acceptable car doté d'un vernis démocratique. Au mieux à l'amender à la marge.

 

- En tranches, ça passe mieux

          En France, on aime le saucisson, c'est un fait. Mais pas qu'à table. Dans les procédures aussi. Découpé en rondelles, un gros dossier devient sans doute plus digeste. En tout cas plus facile à faire avaler...

          Bien qu'en infraction avec la directive européenne dite « plan/ programmes 2001/42» qui exige que l'impact global d'un projet soit estimé dès le début du processus, la France continue à faire le contraire : on s'occupe d'abord de la plate-forme aéroportuaire et de sa route. Plus tard, après le démarrage de ce premier morceau, on regardera l'impact de l'éventuelle ligne ferroviaire qui desservira l'équipement. L'intérêt est évident : une fois la première pièce du puzzle posée, on continue quoi qu'il arrive, et l'on a de bonnes chances de minimiser l'impact global. Pour comprendre ce processus pervers, on peut dans un autre domaine regarder par exemple l'application de la loi littoral. En théorie, cette loi empêche une urbanisation massive dans des zones particulièrement fragiles. Mais le gel n'est pas total. Et pour qui a siégé en Commission des Sites*, chargée de donner un feu vert aux projets publics ou privés concernés par la loi, le constat est frappant : de petits lotissements en petits lotissements, acceptés du fait de leur taille modeste, de la pression des élus et/ou des promoteurs, on finit tout de même par beaucoup artificialiser pour ne pas dire trop. Ce qui n'empêchera pas de s'étonner et de crier à la catastrophe lorsque la nature reprendra ses droits…

          Saucissonnage du dossier en tranches, saucissonnage dans le temps, un bon moyen d'arriver au but, l'air de rien.

- « L'environnement ça commence à bien faire ! »

Nicolas Sarkozy

         Drôle de phrase, quand on y réfléchit car  l'environnement n'a jamais rien pesé fondamentalement. La question de la destruction environnementale n'entre même pas en effet dans le fameux calcul de rentabilité d'un équipement, calcul obligatoire pour justifier la poursuite d'un projet. Ni au moment du débat public, ni au moment de l'enquête publique. On remet à plus tard, après la Déclaration d'Utilité Publique, l'étude complète environnementale, au moment des arrêtés au titre de la loi sur l'eau et éventuellement au titre des espèces protégées dont on va autoriser la destruction. Le coût des terres agricoles disparues, la perte de la biodiversité, les impacts possibles sur l'eau tout cela ne sera pas monétisé et mis dans la balance. Même entre deux scénarios présentés en débat public. Dans ces conditions, ce n'est pas la découverte tardive de la grande qualité d'un site déjà choisi qui va empêcher quoi que ce soit. La loi sur l'eau dit pourtant : Éviter, Réduire, Compenser. On peut déjà oublier son premier terme. Pour les autres, nous en reparlerons.

          Au fait, qui est en charge de cette fameuse étude d'incidence environnementale ? Le porteur de projet. S'il est normal qu'il la paye, est-il normal qu'il soit le donneur d'ordre direct du bureau d'études qu'il choisit ? Le lien de dépendance financière ne fait pas bon ménage avec l'indépendance de pensée et l'objectivité…

          Exemple caricatural mais réel : pour la désormais célèbre ferme des mille vaches, le bureau d'études environnemental s'appelle Ramery Environnement, le maître d'ouvrage étant Ramery BTP. M. Ramery, le fermier tendance industriel de ce début de 21ème siècle l'a bien compris, on n'est jamais mieux servi que par soi-même ! Il n'est donc pas très étonnant que l'état des lieux initial sur l'environnement et les espèces protégées soit incomplet, dans la Somme pour la Ferme, en Loire-Atlantique pour l'aéroport de Notre Dame des Landes ou en Isère pour le Center Parc de Roybon.

- Des avis qui gênent ?

          On consulte beaucoup pour respecter les procédures. Trop, disent beaucoup de porteurs de projet. Ils ont raison sur la durée du processus et les délais qui en découlent. Mais à quoi servent au fond ces avis éclairés ? L'avis des commissions d'enquête, lieu par excellence de la «  démocratie participative » d'après ses thuriféraires est en réalité seulement consultatif. Autrement dit, même si une commission donne un avis négatif (ce qui est encore exceptionnel, compte tenu de la culture professionnelle des commissaires enquêteurs, souvent anciens ingénieurs, techniciens, bref de culture bâtisseuse), cela n'empêche rien. Le Préfet, ou le Ministre, peut tout à fait passer outre un avis défavorable. Il lui suffira de dire qu'il prend sa décision « au regard de tous les enjeux ». Le pouvoir reste donc bien là où il est depuis toujours. Deux exemples récents aussi scandaleux l'un que l'autre : les lignes LGV Limoges-Poitiers et Bordeaux-Toulouse viennent d'être déclarées d'Utilité Publique malgré les avis négatifs des commissions d'enquête. Et ne parlons même pas d'autres instances consultées, comme le Conseil National de Protection de la Nature, composé de scientifiques par exemple ou l'ONEMA, organisme d’État chargé de la protection de la qualité de l'eau. On comprend bien qu'il ne puisse y avoir obligation de conformité de tous les avis mais tout de même... Parfois, quand une commission s'est montrée particulièrement rétive, c'est à dire quand elle a bien fait son travail (étudier le dossier impartialement, écouter les opposants, s'apercevoir qu'ils ont raison) et donné un avis défavorable ou assorti de si fortes réserves que cela rendrait caduc le beau projet, on recommence jusqu'à ce qu'une nouvelle commission, plus compréhensive, donne un avis favorable. C'est ainsi que pour le Grand Stade de Lyon, il aura fallu s'y reprendre à trois fois avant d'obtenir un bel avis favorable. Refaire voter quand le vote ne correspond pas à ce que l'on attend est aussi une bonne technique. Il faut bien donner l'impression que tout le monde est d'accord n'est-ce pas ? …

 
- La justice inutile

          Pour le citoyen de base, le fonctionnement de la justice administrative reste un grand mystère. Possibilités de recours, nature de la juridiction, intérêt à agir, délais d'instruction, tout est opaque pour le citoyen qui ne s'est jamais frotté au droit. Mais une chose est claire sur les sujets qui nous occupent. Aussi surprenant que cela paraisse en effet à un esprit de bon sens, les recours ne sont pas suspensifs. Les bulldozers allant plus vite que les procédures contentieuses, des projets ont ainsi été annulés par la justice après leur inauguration… L'exemple de l'Université Paris-Diderot  en est un des exemples les plus récents, avec l'annulation en première instance et en appel du permis de construire de deux de ses bâtiments construits en Partenariat Public Privé avec ...Vinci.

          Évidemment, il existe des procédures d'urgence, en référé. Mais l'urgence est apparemment une notion variable. Quant il s'agit de déboiser, de remblayer, peut-on attendre une semaine, ou plus ? Le bon sens voudrait que les recours soient suspensifs lorsqu'il s'agit de transformer un site de manière irréversible, mais le bon sens n'est pas aux manettes. Comment s'étonner qu'il faille dès lors s'opposer physiquement au démarrage des travaux ? On reconnaîtra qu'il y a là une vraie question, quand il s'agit de destruction irréversible ! Ce « dysfonctionnement » fait de la justice un acteur impuissant dans les faits et mine la confiance des citoyens dans un véritable État de droit. A Notre Dame des Landes, s'il n'y avait pas eu occupation du terrain, résistance farouche lors de l’automne 2012, et accord politique obtenu par une grève de la faim de 28 jours, la zone aurait déjà été vidée de tous ses habitants, humains ou tritons, et l'aéroport serait déjà en construction.

- Contre-expertise : attention danger !

          Les textes officiels la prévoient si nécessaire. Et l'encadrent par sûreté ! C'est ainsi que dans le débat LNOBPL, plusieurs associations ont demandé à la Commission Particulière du Débat Public une contre-expertise indépendante. Un des cinq objectifs de ces nouvelles liaisons ferroviaires est en effet la réalisation d'une voie rapide Nantes-Rennes passant par... Notre Dame des Landes. Or il existe une voie existante reliant Nantes à Rennes par Châteaubriant. La Région des Pays de la Loire a choisi de la réutiliser pour faire circuler un tram-train qui relie Nantes à Châteaubriant. Là, il faut descendre, faire quelques mètres à pied et prendre un TER pour terminer le trajet. L'association nantaise Nexus qui s'intéresse à l'optimisation  de l'étoile ferroviaire existante a montré comment ce choix curieux obérait des possibilités plus intéressantes pour la population. Choix curieux et doublé de pratiques très limites par rapport à la légalité puisque le marché de construction des tram-trains a été attribué par la Région à Alsthom dix-huit mois avant le résultat de l'enquête publique sur l'utilité du dit tram-train…

          Demande est faite à la Commission Particulière du Débat Public de faire expertiser la possibilité de reprendre cette ligne pour relier Nantes à Rennes de manière performante. Accord de la Commission Nationale. Quatre experts sont nommés qui affirment lors de la réunion de restitution leur totale et parfaite indépendance. Or parmi ces quatre personnes, l'un a été Directeur de à l'Aviation Civile de 73 à 84, et a donc eu à connaître le projet de Notre Dame des Landes...l'autre est prestataire de services régulier pour Réseau Ferré de France. Où est l'indépendance annoncée ? Faut-il préciser que la contre-expertise conclut que certes on pourrait passer par Châteaubriant, mais au prix de très, très gros problèmes environnementaux  ? Curieusement cette fois l'environnement compte! Mais surtout, apprend-on des experts, ne pas faire le tronçon Nantes-Rennes en passant par cet aéroport encore inexistant mettrait en péril l'équilibre économique du reste des projets ferroviaires de l'Ouest et de la Bretagne. Autrement dit, si l'on ne fait pas la ligne rapide passant par Notre Dame des Landes, on ne pourra pas justifier le Paris-Brest en 3 heures ! Et voilà comment en 2014 apparaît un nouvel argument pour Notre Dame des Landes...

          Pendant le débat public, nous évoquons publiquement, bien que fort poliment, la question du conflit d'intérêts de ces deux « experts », nous l'écrivons au Président de la Commission Nationale du Débat Public qui répond uniquement sur les compétences et pas sur le fond. Nouveau courrier pour expliquer la différence entre « conflit d'intérêts » et « prise illégale d'intérêts ». Nous ne mettons pas en doute les compétences techniques des deux personnes en question, nous ne disons pas qu'ils ont tiré un profit personnel de cette affaire mais nous disons que leurs fonctions passées ou plus récentes jettent un doute légitime sur leur objectivité. Pas de réponse. Le projet restera bien sur ses rails, et ses défenseurs pourront même dire que nous avons eu notre contre-expertise !

          Ce que nous venons de balayer rapidement ne sont pas des détails, mais bien des règles du jeu incompatibles avec la loyauté de la prétendue « démocratie participative ». Cumulés, tous ces « défauts » assurent à l’État porteur de projet qu'aucun grain de sable ne viendra enrayer la machine.

          En réalité le pouvoir ne se partage pas. Et  les décideurs n'ont pas la moindre envie d'y renoncer. Il faut donc à la fois donner des gages démocratiques mais s'assurer que rien ne viendra empêcher au bout du compte ce qui a déjà été décidé.

          Finalement, les procédures sont peut-être bien faites, contrairement à ce que l'on vient de montrer, en tout cas pour ceux qui décident. Leurs défauts servent  le pouvoir, ce qui expliquerait que rien ne change et que rien ne changera vraisemblablement.

          La plate-forme commune présentée à la commission spécialisée  formulait vingt propositions précises pour restaurer une  confiance minimale entre citoyens et décideurs. Le rapport d'Alain Richard semble ne pas en avoir retenu grand-chose si ce n'est l'idée d'un débat très en amont et peut-être d'un « garant ». Le problème n'est pourtant pas de rajouter une étape ou une personne au débat mais de le pratiquer de manière honnête et en acceptant que l'issue ne soit pas forcément préécrite ! Quant au gouvernement, il a prévu de légiférer par ordonnance ce qui augure évidemment bien de sa conception de la démocratie. Si même les députés et sénateurs sont tenus à l'écart de cette réforme, on voit mal comment les simples citoyens seraient mieux traités... Mais une fois de plus, le pouvoir dira sans doute avoir « écouté et réformé ».

Chapitre deux : La preuve par Notre Dame des Landes

          Lorsqu'en 2000, le ministre communiste de l’Équipement, des Transports et du Logement Jean-Claude Gayssot, dont un des chargés de mission s'appelle M. Notebaert, promis à un bel avenir chez Vinci où il deviendra directeur, exhume le projet de Notre Dame des Landes, on est encore dans une phase de construction de la démocratie canada dry. Après une période de flottement, et à la demande expresse portée par l'UFCNA, l'Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs, l’État accepte un « débat public » en bonne et due forme, sous l'autorité de la Commission Nationale du Débat Public. Débat qui sera donc mené de décembre 2002 à mai 2003.

          La relecture, treize ans plus tard, des documents du débat public n'est pas inutile. Le dossier du maître d'ouvrage énonce les quatre grands objectifs du projet. Un seul (le premier) relève en réalité du constat des insuffisances de l'aéroport existant, les trois autres objectifs relèvent de la croyance, croyance que l'organe peut créer la fonction et de l'hypothèse non prouvée qu'un nouvel équipement améliorerait l'offre de liaisons aériennes, sans passer par Paris :

• 1 - répondre à la saturation de l’aéroport Nantes-Atlantique en déployant une infrastructure en capacité d’accueillir sur le long terme un trafic en plein essor ;     
• 2 - améliorer l’offre de mobilité au départ du Grand Ouest vers les principales villes en France, en Europe et à l’international ;
• 3 - réduire la dépendance du territoire aux infrastructures parisiennes ;
• 4 - contribuer au développement économique du territoire et à l’amélioration de la mobilité de ses habitants.

           Sur le constat des insuffisances de l'aéroport existant, le porteur de projet, c'est à dire l’État, par la voix de la Direction Générale de l'Aviation Civile, affirme (page 17 du document):

• que la piste unique de Nantes-Atlantique sera saturée à 75 000 – 80 000 mouvements commerciaux « selon les calculs en vigueur » (sic).
• que l'extension maximale de l'aérogare ne permettrait d'accueillir que 4 Millions  de voyageurs et que l'on a renoncé à cette extension à cause de son coût ( 400MF, soit 60M€).
• que le Plan d'Exposition au Bruit (P.E.B) gèlera trop de surfaces pour permettre le développement de l'agglomération. (3000 ha sur 10 000 ha des communes concernées par le PEB)

Des premiers mensonges au Mensonge d’État

          Le rouleau compresseur des « procédures » poursuit sa  route.  Le 13 avril 2007, la commission d'enquête donne un avis favorable dont les justifications reprennent le discours déjà tenu en 2002.

          Le point extrême de la saturation de Nantes-Atlantique est annoncé pour 2020-2030, en millions de voyageurs comme d'habitude et pas en mouvements. Les solutions alternatives dont la Commission Particulière du Débat Public et Cosynergie disaient pourtant qu'elles devaient être regardées sont balayées par une formule lapidaire : « Ces différentes options n’apportent pas de solutions de portée suffisante pour palier (sic) la saturation prévisible de l’aéroport tant sur le plan technique que sur le plan des nuisances sonores. »

          Quant au bilan économique et financier, il est vite expédié : « L’intérêt socio-économique a fait l’objet d’une étude sérieuse et détaillée en pièce F. Quels que soient les scénarios retenus, les calculs de TRI (le Taux de Rentabilité Interne qui prouve l'intérêt de l'investissement) donnent des résultats acceptables à bons. » Sérieuse et détaillée si on ne la regarde que de loin...Ce que tout le monde fait, commission d'enquête comprise.

          Dans les conclusions de la commission apparaissent aussi deux nouveaux arguments qui feront les choux gras des pro-Notre Dame des Landes et seront ensuite repris à l'envi :

«  Les solutions alternatives à Nantes-Atlantique ne permettent pas de régler les principaux inconvénients du site  Nantes-Atlantique (sic) :

• contraintes foncières : 320 ha disponibles alors qu’un outil adapté à la demande exige probablement un minimum de 700 ha

• contraintes techniques : implantation ILS sur piste 21, temps de roulage si les installations actuelles sont réutilisées...

• contraintes environnementales : importance des populations touchées par les nuisances sonores, atteinte à des milieux de haute qualité protégés de façon réglementaire...

• contraintes liées au survol de zones habitées : risque lié au survol de zone d’habitat dense…

Notre Dame des Landes : tromperie sur la marchandise

          Chacun imagine évidemment que le nouvel équipement réglera tous les défauts de l'actuel aéroport : deux pistes à la place d'une, assez longues pour accueillir les très gros porteurs ( B747 ou A 380), une aérogare plus spacieuse pour les voyageurs, une connexion performante par transports collectifs, le tout permettant d'accueillir de nouvelles lignes aériennes.

          C'est ainsi en tout cas que le dossier de 2007 présente l'infrastructure à créer. Et c'est ainsi que le rêvent encore ceux qui n'ont pas vraiment ouvert le contrat de concession. Il y aura bien deux pistes, oui, mais l'une de 2900m et l'autre de 2700 (celle de Nantes-Atlantique mesure 2900m). Pas d'Airbus A380 à pleine charge donc, pas de vol Notre Dame des Landes / Shanghai dont rêve sans doute Jacques Auxiette, le farouche partisan de Notre Dame des Landes, président de la Région Pays de Loire jusqu'en 2015 et amoureux de la Chine. Ou plutôt, pour être parfaitement juste, pas d'Airbus A380 avant 2052… soit à la fin de la concession d' AGO. La piste pourra être prolongée s'il le faut ; mais en réalité AGO le concessionnaire, qui a au moins le sens des affaires, sait très bien qu'il n'y aura pas de marché pour les gros porteurs à Notre Dame des Landes. Et qu'il est donc inutile de construire des pistes de 3600m comme le présentait le dossier de DUP. Pauvres élus locaux qui rêvent de s'affranchir de la situation géographique de Nantes, toute proche de l'Atlantique, qu'ils vivent comme une contrainte et traduisent parfois par cette phrase incroyable : « on ne peut pas rester comme ça, dos à la mer ! », comme le condamné dos au mur. De fait nous ne sommes pas au cœur de l'Europe et encore moins au cœur du monde. Est-ce vraiment un drame ?

          Les pistes seront donc plus courtes que rêvées. Seront-elles  performantes ? A voir… leur largeur, 45m, est identique à celle  de Nantes-Atlantique ; si l'on veut 60m, il faudra « lever l'option », comme le précise le contrat de concession, c'est à dire que celui qui veut 60m paiera ! Apparemment AGO attend que quelqu'un le veuille. Plus de taxiway, un local pompiers plus loin des lieux possibles d'intervention. Moins de places de parking pour les avions aussi.

          Une aérogare plus spacieuse alors? Encore perdu. Comme un article du Canard enchaîné l'a révélé le 8 octobre 2014, après avoir pris connaissance du permis de construire, l'aérogare de  Notre Dame des Landes à l'ouverture sera plus petite que celle de Nantes-Atlantique. Les architectes qui ont rejoint «  ceux qui doutent » l'ont  vérifié en reprenant à la fois les surfaces de l'aéroport existant et celles prévues dans l'Avant Projet Sommaire joint au contrat de concession.   Vous avez bien lu, plus petit ! Moins de comptoirs d'enregistrement, moins de  Postes d'Inspection aux Frontières, moins de places dans les salles d'embarquement, moins de passerelles pour accéder aux avions, mais plus de surfaces commerciales, c'est vrai ! Plus aussi de distance entre l'entrée de l'aérogare et les avions… En bref, l'aéroport prévu par le contrat de concession est une vaste zone commerciale qu'il faut traverser pour être sûr d'y dépenser son argent en attendant l'avion. Au passage, vous accomplirez aussi les tâches devenues habituelles, vous enregistrer, tirer votre valise et vous déshabiller au contrôle. Cela méritera bien un petit parfum ou une bonne bouteille…

          Réaction à l'article du Canard enchaîné? Aucune, sinon une vague explication embarrassée du sous-préfet Mikaël Doré expliquant que le permis de construire est suspendu et sera modifié, compte tenu du retard pris dans le planning prévisionnel, à cause des opposants, cela va sans dire. Pas de réponse sur le fond. Pourtant le contrat de concession est très clair et montre bien l'évolution de l'aérogare sur les 55 ans à venir. A l'ouverture, Notre Dame des Landes sera plus petit que Nantes-Atlantique et par la suite, on agrandira au plus juste et au plus rentable. Optimisé, l'aéroport de demain, c'est le moins que l'on puisse dire !

          Restent les transports en commun pour y accéder. Vous les rêviez performants ? Encore perdu. La commission d'enquête en 2006 n'avait pourtant pas oublié la nécessaire desserte de qualité du futur aéroport par voie ferrée :

          « Concernant les liaisons fer, la commission prend acte des dates annoncées dans le dossier : liaison tram-train à l’ouverture du futur aéroport (2012) et liaison TGV Rennes - NDDL à l’horizon 2025. Il appartient au porteur du projet, en l’occurrence l’État, de s’engager résolument dans la réalisation de ces projets (dans lesquels il peut fortement s’impliquer) pour que ces échéances soient respectées. »

          Aujourd'hui, la seule liaison sûre en transports en commun est celle… d'un car du Département ! Le tronçon de tram-train qui devait « au plus près de sa construction » relier l'aéroport à la ligne rouverte récemment Nantes-Châteaubriant est loin d'être programmé car il coûtera cher en investissement et surtout en fonctionnement. Quant à la ligne rapide entre Nantes-Atlantique et Rennes passant par Notre Dame des Landes, le débat LNOBPL déjà cité situe son éventuelle réalisation entre 2030 et 2050. Tout cela peut réjouir AGO qui avec ses 7425 places de stationnement continuera comme actuellement à Nantes-Atlantique à gagner beaucoup d'argent en taxant les voyageurs contraints de venir en automobile.

          Quant aux lignes aériennes nouvelles, elles ne dépendent pas de l'infrastructure mais évidemment du marché. Aucune création de ligne n'a été refusée sur Nantes-Atlantique à ce jour. Même le Président de la Chambre de Commerce de Nantes-St-Nazaire, Jean-François Gendron l'a reconnu :«  Il ne faut pas rêver, ce n'est pas parce qu'on déplacera l'aéroport que de nouvelles lignes se créeront ! »

          On pourrait sourire de tout cela  s'il ne s'agissait  que des erreurs ou des difficultés de cohérence, inhérentes à tout gros dossier. Mais en réalité, l'affaire est plus simple et plus terrible à la fois. Les mensonges et les manipulations sont bel et bien avérés. Reprenons un tout petit peu l'histoire pour le démontrer.

          A l'automne 2012, Jean-Marc Ayrault lance l'opération César, il s'agit de vider la ZAD de ses occupants «  illégaux », en gros les jeunes qui s'y sont installés depuis 2009 et occupent maisons vides ou cabanes de fortune. Les sous-préfets Lapouze et Doré pensent en finir en une semaine. Lorsqu'il ne restera sur place que les quelques agriculteurs et habitants protégés par l'accord politique obtenu à l'issue d'une longue grève de la faim au printemps 2012, les travaux pourront, pensent-ils, démarrer sans difficultés. Hélas pour eux, l'opération tourne au fiasco et donne une visibilité au sujet. Après de longues semaines d'occupation militaire et de violences, Jean-Marc Ayrault décide de mettre en place une commission chargée « d'apporter aux parties les précisions complémentaires en s'appuyant sur les éclairages techniques nécessaires » c'est à dire d'expliquer ce que les opposants n'auraient pas compris ! La « commission du dialogue », composée de trois membres choisis par le Premier Ministre s'installe pour plusieurs mois d'audition. Son rapport remis au printemps 2013 justifie, sans surprise puisque c'était sa mission, le nouvel équipement mais reconnaît la validité de certains arguments des opposants. Dans ses recommandations, la commission souhaite donc que soient réalisées plusieurs études, l'une sur la possibilité réelle de réaménager l'aérogare actuelle, l'autre sur les conséquences sur le Plan d'Exposition au Bruit ( bruit et urbanisation).

          C'est à la suite de ce rapport que le Préfet de Loire-Atlantique reprend contact avec le CéDpa qui dans le partage des rôles entre opposants a accepté le dialogue et apporté beaucoup de matière à la commission. Dans un premier temps, le Préfet parle de cahier des charges à écrire ensemble, de réunions techniques et de transparence. Nous nous remettons à espérer dans la possibilité d'une étude vraiment indépendante ou en tout cas, faite avec nous ; hélas la commission du dialogue a considéré, précaution utile du point de vue du gouvernement, que la Direction Générale de l'Aviation Civile peut se charger du travail… La première réunion nous montre vite nos illusions. En fait, la Direction Générale de l'Aviation Civile a déjà une partie des résultats même si elle ne le dit pas ainsi, elle entend faire vite et nous présenter ses études dès septembre. Nous claquons la porte. Et demandons un rendez-vous au ministre des Transports, Frédéric Cuvillier. La scène vaut son pesant d'or. La main sur le cœur, M.Cuvillier nous confirme d'abord « Parole de ministre, Madame, que voulez-vous de plus ? » que nous serons bien reçus par son collègue Philippe Martin, ministre de l’Écologie. Rendez-vous accepté depuis des semaines sur le principe mais jamais abouti. Et qui n'aura jamais lieu. Une parole de ministre ne vaut décidément pas grand-chose… Puis, il affirme qu'il attend lui aussi avec intérêt les conclusions de ces nouvelles études, car il ne les connaît pas, bien sûr. M.Schwach, numéro deux de la Direction Générale de l'Aviation Civile assiste à la scène, souriant et silencieux. Une lettre confirmera la volonté du ministre. Une jolie lettre bien habile qui met en place un nouveau groupe de travail avec « tous les acteurs locaux, dans un souci de pluralisme pour en garantir le sérieux ». Le sous-préfet Doré s'empressera d'inviter des représentants du milieu patronal, de la Région, de la Métropole, du Conseil Général et du Syndicat Mixte, tous fervents partisans de Notre Dame des Landes, plus deux membres d'une obscure association l'ACSAN* qui milite contre le survol de la ville de Nantes-Atlantique et que l'on n'a jamais vue à l’œuvre quand il s'est agi de défendre vraiment les riverains puisque pour elle la solution est dans le transfert… mais l'un de ses deux représentants a été chargé de mission au cabinet du Conseil Général 44. Bref, tous les pro aéroports sont là qui se féliciteront de la qualité des travaux de la Direction Générale de l'Aviation Civile. Jolie lettre parce qu'elle promet comme à chaque fois un débat loyal : « A chaque étape, le caractère ouvert du débat devra être garanti par l'accès de tous aux données d'études certifiables. »

          « Chat échaudé craint l'eau froide ». Inutile de dire que nous ne croyons plus du tout à l'impartialité de la Direction Générale de l'Aviation Civile depuis l'épisode précédent de l'étude coûts/bénéfices, (cf page 17) d'autant qu'en septembre, juste avant les premières réunions du groupe de travail, les services de l’État Français avaient montré à Bruxelles, devant la commission des pétitions et en « avant-première » en quelque sorte le PEB monstrueux qui résulterait du maintien de Nantes-Atlantique.

          L'image est passée bien vite, mais nous avons pu deviner que cette fois même l'hypercentre allait être touché. Geler  l'urbanisation d'une ville qui se rêve Grande Métropole de Taille Européenne, impensable ! Par prudence nous avions lancé de notre côté une nouvelle étude sur le PEB et commencé à glaner des informations sur les extensions d'aéroports en France (Bordeaux, Marseille) ou à l'étranger. C'est d'ailleurs encore à l'étranger qu'il nous faut chercher un cabinet compétent. L'avantage en matière de PEB, c'est que tout le monde travaille avec le même modèle mathématique. Le malheur c'est que le résultat dépend des hypothèses entrées dans la machine… Et que des hypothèses, on ne discutera pas sérieusement.

          Adecs Air-Infra est un cabinet hollandais dont les références sont inattaquables. Ses travaux prennent en compte la flotte actuelle d'avions, mais aussi à l'horizon 2030 les perspectives de progrès techniques des nouveaux avions. Il faut aussi parier sur l'évolution de l'emport, c'est à dire le niveau de remplissage des avions. Aura-t-on plutôt beaucoup de petits avions peu remplis ou des avions plus gros bien remplis ? Plusieurs hypothèses sont testées, en travaillant à partir de la réalité. Depuis le débat public de 2003, le paysage aérien a évidemment évolué. Le nombre de passagers a crû beaucoup plus vite qu'on ne l'imaginait mais pas le nombre de mouvements, précisément parce que les avions sont mieux remplis désormais. C'est le trafic des vols à bas coût (low cost) qui dope Nantes-Atlantique-Atlantique, avec des appareils plutôt récents.

          Trois réunions sont donc organisées sous la houlette du sous-préfet de septembre à novembre 2013 où sont présentés les travaux de la Direction Générale de l'Aviation Civile et les nôtres. Les dossiers de ce grand service d’État sont toujours téléchargeables sur le site du ministère : l'étude sur les possibilités de réaménagement de Nantes-Atlantique montre qu'il est possible de reconfigurer l'aérogare pour accueillir 5, puis 7 et 9 Millions  de voyageurs. Grand progrès par rapport à ce qui était dit jusque là. La piste pourrait aussi être allongée s'il le fallait. Ce qui était présenté comme une impossibilité en 2003 au moment du débat public ne l'est plus désormais. Fin de la saturation technique de Nantes-Atlantique… Fin du projet de transfert ? Pas du tout.

          Éberlués, nous apprenons alors que la piste actuelle doit être refaite en totalité, parce qu'elle a une bosse, qu'il faudrait fermer l'aéroport plusieurs mois, que les pertes d'exploitation ajoutées aux travaux de démolition et de reconstruction aboutissent quasiment au même coût que la réalisation d'un aéroport neuf… Et bien sûr, si l'on peut désormais oublier la saturation technique, il reste la saturation psychologique car le PEB qui nous est présenté est réellement effrayant. Sonnez hautbois, résonnez musettes, le projet de Notre Dame des Landes est bien à nouveau validé !

          Notre expert hollandais, présent à la dernière réunion de novembre 2013, explique son travail et montre lui un PEB fort différent où les zones de bruit, donc les zones à restriction d'urbanisation diminuent à cause de l'augmentation de l'emport et parce que les progrès techniques vont mettre sur le marché des avions beaucoup moins bruyants. Évidemment, il est prêt à discuter dans le détail des choix et hypothèses retenus dans son étude comme dans celle de la Direction Générale de l'Aviation Civile. Il n'en aura pas le loisir. Il est écouté fort poliment, son travail est reconnu comme sérieux. Mais on lui dit que ses hypothèses ne sont pas les bonnes. Pour la Direction Générale de l'Aviation Civile, il n'y aura quasi pas de progrès techniques des avions avant 2030, en revanche elle prévoit une augmentation des vols de nuit, une augmentation des atterrissages par le nord c'est à dire sur la ville de Nantes-Atlantique, et bien sûr une augmentation du nombre de mouvements que la réalité dément. Tout cela aboutit à un quasi triplement des zones de bruit. Argument d'autorité, aussitôt repris en chœur par les pro-aéroport dans un magnifique concert de louanges :

• M.BONTEMPS (conseiller régional communiste en charge des transports) fait observer « que le travail de la Direction Générale de l'Aviation Civile est fiable et de qualité, et félicite la Direction Générale de l'Aviation Civile. Sans être technicien ou spécialiste, les réponses apportées sont compréhensibles. »
• M. LEMASSON (maire socialiste de St-Aignan, une des deux communes les plus concernées par les nuisances sonores) « salue la qualité des études menées par la Direction Générale de l'Aviation Civile. »
• M. MUSTIERE (président des ailes pour l'ouest, ancien psdt de la CCI)  « salue la qualité de l’étude qui constitue une véritable aide à la décision. »
• M. BOSCHET (association contre le survol de Nantes-Atlantique) « remercie la Direction Générale de l'Aviation Civile pour ce travail rigoureux et méthodique. »
• M. GILLAIZEAU (vice président socialiste de Nantes-Métropole, ancien contrôleur aérien) « apprécie le caractère pertinent et argumenté de l’étude, qui s’appuie sur des textes réglementaires incontournables. »

(Extraits des comptes rendus des réunions octobre et novembre 2013.)

          L'ingénieur hollandais du bureau Adecs Air-infra nous dira qu'il n'imaginait pas ainsi une réunion destinée à faire la lumière sur des points de dissensus. Nous non plus à vrai dire… Jacques Bankir, dont le curriculum vitae n'est pas celui d'un doux écolo ou d'un violent black-bloc, mais d'un ancien dirigeant de  compagnies aériennes qui nous accompagne oscille lui aussi entre stupéfaction et incrédulité.

          Sur l'autre point, le coût exorbitant du réaménagement de Nantes-Atlantique, que nous n'avons pas à ce moment-là étudié à fond, nous émettons des doutes, demandons des précisions, comparons avec les chiffres connus d'extension de terminaux aéroportuaires. Le numéro deux de la Direction Générale de l'Aviation Civile ose alors affirmer que le terminal « low cost » de Bordeaux que nous avons choisi comme exemple de coût raisonnable n'a ni sièges pour les passagers en attente ni toilettes ! Nous montrons le plan et ses toilettes. Cela ne suffira pas.

          Nous réitérons nos questions techniques restées sans réponse et demandons la poursuite du « dialogue », compte tenu des écarts importants dans les résultats du calcul du PEB. Il nous faut aussi absorber les 140 pages des deux rapports, ce qui demande un peu de temps. Refus immédiat du sous-préfet qui considère que les demandes de la commission du dialogue ont été honorées et que désormais « le dialogue et la concertation ont vocation à se poursuivre quand on entrera dans la phase de construction puis de gestion de l'aéroport. »

          Lettre au Préfet, lettre au ministre pour poursuivre le travail. Pas de réponse. Ou plutôt si, mais indirecte. Dès le 16 décembre 2013 le numéro 1 de la Direction Générale de l'Aviation Civile, M. Gandil se déplace à Nantes-Atlantique et tient avec le Préfet Christian de Lavernée une conférence de presse pour annoncer que le débat est clos et que le transfert de l'aéroport est bel et bien justifié. Quant à nos listes de questions techniques, malgré les promesses faites pendant la dernière réunion, elles resteront sans réponse. Mieux encore le dernier compte rendu officiel renvoie nos arguments en annexe et oublie fort curieusement des propos réellement échangés, l'anecdote des toilettes de Bordeaux par exemple. Or, la réunion a été enregistrée par nos soins et nous pouvons fournir le verbatim. Notre bon sous-préfet refuse de réintégrer les nombreux ajouts que nous demandons. Mensonge -véniel?- par omission. Après un nouveau courrier au Préfet, notre compte rendu complet sera, paraît-il, renvoyé aux participants en annexe. On est prié d'y croire. Et le silence s'abat à nouveau. Silence parce que mensonge -mortel- ?

          Il va falloir quelques mois pour que nous débusquions le loup… Trois  architectes, étonnés par les coûts dont la presse s'est fait l'écho pour le réaménagement de Nantes-Atlantique se proposent d'analyser le volumineux dossier de la Direction Générale de l'Aviation Civile et de passer au crible les surfaces jugées nécessaires et les coûts annoncés. Rien ne vaut effectivement l'œil d'un professionnel... Le résultat serait assez cocasse si l'on n'était pas dans un sujet aussi sérieux. Tout est fait pour maximiser les coûts : les surfaces prévues pour optimiser l' aérogare sont plus importantes que ce que prévoient les textes officiels de la Direction Générale de l'Aviation Civile. Ainsi la surface des Postes Inspection Frontière.  On démolit et on reconstruit aussi un maximum de bâtiments existants, alors que rien n'obligerait à le faire. Le pompon étant le chenil (70m2 de bureaux et 120 m² d'enclos), démoli et reconstruit pour ...600 000€ ! On rajoute des stationnements pour les avions. On prévoit aussi le déroutement possible de très gros porteurs, donc l’allongement de la piste à 3600m alors qu'à Notre Dame des Landes, cet allongement n'est prévu qu'en toute fin de concession, en 2052. Bref, tout cela aboutit à un coût « presque aussi important que l'aéroport neuf ». Exagération pour justifier Notre Dame des Landes. Oui à l'évidence. Lorsque nous publions  ces éléments, « la tour de contrôle ne répond pas » comme le titre joliment « le Canard enchaîné » le 7 janvier 2015. La tour est même muette.

          Cette fois le mensonge est bel et bien avéré. Les directeur et directeur adjoint de la Direction Générale de l'Aviation Civile ont fait signer aux ministres un contrat de concession prévoyant à l'ouverture de  Notre Dame des Landes une aérogare plus petite que l'actuel aéroport ; les mêmes ont supervisé une étude soi-disant objective pour réaménager Nantes-Atlantique en multipliant les besoins de manière spectaculaire...

          Ce sont aussi probablement les mêmes qui ont  fait rédiger le cahier des charges pour la réalisation de Notre Dame des Landes. Ce cahier des charges donné aux candidats à la concession-construction ressemblait-il à ce que la Direction Générale de l'Aviation Civile prétend nécessaire pour Nantes-Atlantique ? Si oui, pourquoi a-t-elle finalement accepté un projet plus modeste à la demande d'AGO, et si elle l'a accepté pour NDL, pourquoi exige-t-elle pour Nantes-Atlantique un aéroport de rêve,  haut de gamme ? Si non, si elle a rédigé pour Notre Dame des Landes un cahier des charges plus modeste que celui qu'elle a présenté comme nécessaire pour Nantes-Atlantique, alors elle a sciemment chargé la barque ici pour justifier à nouveau le transfert.

          Dans les deux cas, il y a une véritable manipulation. Par des hauts fonctionnaires. Aux ordres ou non ? Impossible de le savoir. Nouveau courrier à M. Vidalies en octobre 2014, pas de réponse. Réitération en juin 2015. Toujours rien.

Des mensonges pour l'émotion

          Ces mensonges-là, on les avait vu apparaître lors de l'enquête d'utilité publique. Le risque que ferait peser l'aéroport de Nantes à la population à cause du survol de la ville et à la réserve naturelle du lac de Grand-Lieu. Le risque d'abord : le danger d'un crash  fournit un argument de choix, propre à émouvoir l'opinion et à lui faire croire que les vraies raisons du transfert, qu'on lui avait cachées jusque là sans doute pour ne pas effrayer inutilement, sont liées à la sécurité. Braves gens, nous avons peur pour vous. Ces avions qui survolent la ville, ce n'est plus possible, cela n'existe pas ailleurs, il est temps de faire cesser pour vous ce risque énorme ! Depuis qu'un avion d'une compagnie exotique est descendu trop bas sur Nantes-Atlantique, un matin de bonne heure, c'est presque comme s' il était tombé...Peu importe que l'enquête ait montré qu'il s'agissait d'une double erreur humaine, en l'occurrence celle du pilote et celle d'un contrôleur en « hypovigilance » (appréciez l'euphémisme), peu importe que la remise de gaz ait bien évidemment permis de reprendre de l'altitude, la conclusion de cet épisode devient que « l'aéroport est dangereux ». Entendons nous bien, le risque de chute d'un avion existe ici comme partout ailleurs, c'est même un risque inhérent à l'aviation. On le sait depuis… Icare. Effectivement, il vaudrait mieux que les avions ne tombent pas ou le fassent hors de toute zone habitée, mais bien malin qui peut dire où tombent les avions… En tout état de cause, on ne décide pas du transfert de Toulouse-Blagnac ou d'Orly au motif que les avions survolent des zones habitées. Pourtant les habitants sont beaucoup plus nombreux à Toulouse (20 543 logements concernés par le Plan de Gêne Sonore, contre 1781 à Nantes-Atlantique). Mais il est vrai que là-bas, c'est une zone populaire qui est survolée par les avions. Tomber sur le Mirail serait-il moins grave que sur l'île de Nantes ?

         Pendant des mois, la question du risque est agitée comme un chiffon rouge. Les opposants cherchent si Nantes-Atlantique est classé comme tel par la Direction Générale de l'Aviation Civile. Rien de tel évidemment. Le collectif des  pilotes contre le transfert rigole. Clermont-Ferrand paraît-il nécessite plus de précautions… La Direction Générale de l'Aviation Civile est d'une discrétion totale et laisse monter au créneau « les Ailes pour l'ouest » et nos bons élus qui semblent maintenant affolés pour leur population. Population à qui on ne parle pourtant pas d'autres risques bien réels sur l'agglomération, notamment le fameux tunnel ferroviaire de Chantenay, risque souterrain donc bien caché. Si un feu survenait dans ce tunnel, impliquant un convoi de matières dangereuses, les pompiers auraient beaucoup de mal à intervenir et à sauver tout un quartier. Chut...Ce beau monde finit tout de même par se calmer car admettre la réalité d'un danger sérieux impliquerait la fermeture immédiate de l'aéroport. Ce qui n'est pas à l'ordre du jour. Il n'est même pas question d'un couvre-feu la nuit ou d'une restriction des vols d'affaires ce qui mettrait à mal la compétitivité de notre bel aéroport !

          Il n'empêche. Comme dans une calomnie, il reste dans l'opinion crédule cette petite musique du risque….

          Heureusement, il y a un meilleur argument très tendance, très « développement durable » : le lac de Grand-Lieu, la perle, le joyau du Sud-Loire, l'argument écologique qui tombe à point. Rendez-vous compte : les anti Notre Dame des Landes seraient prêts à sacrifier cette merveille pour sauver un bout de campagne anodine. A bas les imposteurs ! Les véritables défenseurs de l'environnement, ce sont les porteurs du projet de transfert. Qui veulent mettre à l'abri le lac de tout risque de pollution et de chute d'un avion. Protéger les oiseaux et la biodiversité. On se pince pour y croire mais ils le disent avec tellement de conviction : « le lac est menacé par l'actuel aéroport, il faut le sauver ».

          C'est au tour des naturalistes et de l'ancien directeur de la réserve de rire, même si c'est un peu jaune. Car si ce lac d'eau douce, le plus grand d'Europe, classé ZPS et Natura 2000, protégé par moult décrets et arrêtés est effectivement menacé, c'est bien d'eutrophisation et d'asphyxie à cause … de la mauvaise qualité de l'eau. Le kérosène des avions peut-être ? Pas du tout. Les effluents agricoles et urbains. Autant dire un quasi tabou pour les effluents agricoles. Et encore du pain sur la planche pour les effluents urbains, malgré les investissements des communes sur l'assainissement. On ne parle pas de sujets qui fâchent. Et si la loi littoral empêche une urbanisation galopante, elle permet cependant un grignotage régulier des abords du lac.

          Oui, mais le bruit des avions tout de même, ça doit bien perturber les oiseaux ? Ces oiseaux qui d'habitude ne sont aux yeux des développeurs de tout poil (si l'on ose dire!) que des empêcheurs de progrès, voilà qu'ils pourraient se révéler de précieux auxiliaires dans l'argumentaire. Ainsi, la commission du dialogue, installée comme on l'a vu par Jean-Marc Ayrault en décembre 2012 après l'épisode violent et piteux de l'opération César, arrive-t-elle persuadée qu'il y va de l'avenir du lac de Grand-Lieu. Qu'elle visite d'ailleurs, ce qui est un privilège et un bonheur réel.

          Seulement, la vérité c'est que les oiseaux sont habitués aux avions et qu'ils ne sont pas du tout gênés par le survol du lac. En revanche, un cri humain, un bruit de pas et hop, les voilà partis. Comme l'écrit à la commission du dialogue Loïc Marion, chercheur au CNRS et premier directeur de la réserve naturelle de Grand-Lieu  pendant 23 ans :  Les avions commerciaux ne gênent nullement la faune du lac de Grand-Lieu puisque son survol s’effectue à plusieurs centaines de mètres de hauteur, bien au-delà des 300 m d’interdiction réglementaire de survol aérien de la réserve. Les oiseaux notamment ne réagissent absolument pas à ces passages auxquels ils sont depuis longtemps habitués (rien à voir avec des hélicoptères). En outre, le survol du lac s’effectue essentiellement en vol d’atterrissage, moteurs au ralenti et pratiquement silencieux avec les avions actuels, tandis que les décollages prennent très vite de la hauteur et généralement bifurquent avant d’atteindre le lac ….. »

          Mais qu'importe la vérité, en l'occurrence l'avis scientifique ? On continuera à dire que l'aéroport est un problème pour le lac. Même si rien ne le prouve, même si les gestionnaires de la réserve naturelle disent l'inverse. Même si l'aéroport paradoxalement protège en quelque sorte le lac car le Plan d'exposition au Bruit gèle de fait l'urbanisation d'une partie de la commune de Saint-Aignan. Loïc Marion poursuit dans son courrier : «Je crois donc pouvoir affirmer que l’argument concernant les menaces que feraient porter l’actuel aéroport sur le lac de Grand-Lieu est non seulement faux, mais que ce déménagement de l’aéroport aura exactement l’effet inverse.(…) »

          La commission du dialogue, sous la pression des opposants du CéDpa, qui lui demandent sur quelle base scientifique elle s'appuierait pour avancer cet argument alors que la contribution de Loïc Marion prouve le contraire renoncera finalement à l'écrire dans son rapport mais à contre cœur comme nous le dira son président lors de la dernière entrevue : « moi, je n'y crois pas que ce n'est pas une gêne». Encore la foi...

Le bruit et l'urbanisation : encore des mensonges

          La question des nuisances sonores et de la limitation de l'urbanisation mérite elle aussi d'être regardée de plus près. Car cet argument a gagné en force au fur et à mesure du temps, au point d'être désormais quasiment l'argument principal du transfert. Un argument on s'en doute très important aux yeux, ou plutôt aux oreilles de l'opinion publique nantaise.

          Malheureusement là encore, la vérité est tordue pour servir la cause. Et pas qu'un peu.

          Le bruit est pourtant une réalité mesurable et objectivable. Certes, les riverains de routes bruyantes qui se battent pour être mieux protégés le savent bien, la manière de procéder aux mesures de bruit est parfois discutable, mais enfin il y a un minimum de chiffres et de réalité derrière. La preuve, ce sont les cartes de bruit que doivent désormais établir les agglomérations. Nous en reparlerons.

          La loi a prévu pour les aéroports les plus importants la réalisation de deux documents d'urbanisme : le Plan d'Exposition au Bruit, qui doit anticiper l'évolution du trafic et donc ses conséquences sonores pour ne pas exposer de nouvelles populations à un bruit inacceptable. Le PEB s'impose donc aux Plans locaux d'Urbanisme. Il comprend quatre zones, A, B, C et D. Les deux premières, très proches de l'infrastructure empêchent toute construction nouvelle qui ne serait pas en rapport avec l'aéroport lui-même. La zone C autorise des zones d'activité mais pas de logements collectifs. Seule la reconstruction limitée de l'existant est possible. Enfin la zone D permet toutes les constructions qu'elles soient à usage de logements ou d'activités.

          Le second document s'appelle le Plan de Gêne Sonore. Il doit refléter autant que faire se peut le bruit réel, la véritable gêne subie ici et maintenant. Il ouvre droit pour les habitants qui s'y trouvent inclus à des aides financières, pour les aider à insonoriser leurs maisons. L'argent vient d'une taxe spéciale payée par les compagnies aériennes. Un progrès fort important pour les riverains des aéroports, on en conviendra.

          Le PEB rénové de Nantes-Atlantique-Atlantique a été présenté lors du débat public de 2002 sur le transfert et approuvé quelques mois plus tard en 2003. Construit par la Direction Générale de l'Aviation Civile, il prévoit 110 000 mouvements à l'horizon 2010. La zone C touche l'île de Nantes-Atlantique, où se dessine un grand projet urbain. La peur que le nouveau PEB rende impossibles les beaux projets dont rêvent les élus nantais aboutira à une dérogation pour que la zone C soit réduite. Autrement dit, puisque l'aéroport sera déplacé -un jour- on peut bien tordre un peu le PEB pour ne pas gêner les projets. La commission consultative de l'environnement valide, le Préfet signe. Les méchantes langues pourraient dire que c'est  un peu fort de café puisque  le projet de Notre Dame des Landes n'a pas été encore jugé d'Utilité Publique, officiellement en tout cas!

          En l'occurrence, on n'en voudra pas à ceux qui ont préféré les projets urbains à la tranquillité des habitants puisque la réalité du bruit n'a rien à voir avec ce qui était imaginé par le PEB dessiné par la Direction Générale de l'Aviation Civile à l'horizon 2015. Qu'on en juge : en lieu et place des 110 000 mouvements, ce sera 51 000 pour 2014. Moitié moins ! Ce seul chiffre devrait suffire à jeter le doute sur les simulations faites pour 2030 par la Direction Générale de l'Aviation Civile. Et obtenir que l'on remette à plat toutes les données sur le bruit.

          Évidemment c'est le contraire qui est fait. Non seulement la Direction Générale de l'Aviation Civile ne reconnaît en rien ses erreurs même lorsque nous lui montrons la différence entre son PEB prévisionnel et la réalité (réunions de nov 2013) mais on continue à marteler que le bruit augmente et augmentera sans cesse. Et mettra en péril la densification de l'agglomération.

          Le bruit existe certes, le bruit aérien est-il vraiment plus pénalisant que le bruit routier ? Il faut regarder les cartes de bruit, sur le site internet de Nantes-Métropole. Très parlantes, trop parlantes sans doute. Le bruit routier est majeur, le bruit des avions entre 55 et 60 db touche 5600 personnes quand le bruit routier en malmène 17 000 au-delà de 70 db……

          Personne n'a pourtant l'idée de mettre le périphérique à la campagne et chaque jour fleurissent partout dans l'agglo de nouveaux immeubles de logements, avec balcons s'il vous plaît, le long d'axes routiers fort passants.

          L'agglomération nantaise est actuellement en train de réaliser son Plan Local d'Urbanisme Métropolitain ( PLUM). Toutes les cartes de bruit ont été actualisées comme le prévoit la loi. Toutes sauf… celles du bruit aérien. Oubli vraiment ?

          Non. Manipulation encore.

          Le PEB, comme le Plan de Gêne Sonore d'ailleurs, ne dépend pas seulement du nombre de mouvements mais aussi des trajectoires et de la répartition des décollages et atterrissages.

Mensonge à Nantes-Atlantique, vérité à Toulouse

          La palme de l'incohérence ou de la schizophrénie reviendra tout de même à l’État et à son digne représentant, le Préfet actuel des Pays de Loire. M Henri-Michel Comet a été nommé à Nantes-Atlantique en mai 2014. Il venait de la région Midi-Pyrénées. Son arrivée a fait courir un petit vent d'espoir chez les opposants. Toujours crédules, les opposants... A Toulouse, le projet de transfert de l'aéroport de Blagnac avait été abandonné, et le préfet Comet avait signé en février 2013 une lettre au Président du Syndicat Mixte du Schéma de cohérence t de la Vallée de l'Ariège qui en expliquait les raisons. Avec exactement tous les arguments que nous nous efforçons depuis des années de faire comprendre : plus de voyageurs mais moins de mouvements, progrès techniques des avions, restrictions possibles des vols de nuit etc....

          « L'évolution actuelle du trafic de Toulouse-Blagnac montre une progression des mouvements d'avions, et donc des nuisances, plus modérée que celle initialement envisagée. En effet, le trafic enregistré sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac depuis 10 ans fait apparaître une forte évolution de l'emport des avions se traduisant par un nombre de mouvements moins important que prévu. (…) La sensibilité environnementale du site de Toulouse-Blagnac a donné lieu en 2011 à des restrictions d'exploitation des vols de nuit. L'amélioration des conditions de vie en période nocturne constitue un facteur important dans l'acceptation de l'aéroport par les populations riveraines. Ces améliorations, combinées à l'effort continu d'amélioration des performances acoustiques des avions de nouvelle génération, permettent de penser que le développement du trafic de l'aéroport de Toulouse-Blagnac restera cohérent avec le Plan d'Exposition au Bruit actuel. (…) L'hypothèse d'une saturation de l'aéroport envisagée par le passé, n'est plus d'actualité. » Interrogé par la presse locale à son arrivée à Nantes-Atlantique, il n'hésitera pas à dire : « c'est tout simplement faux, je ne me suis jamais occupé de l'aéroport de Toulouse-Blagnac ». On se pince, on relit la lettre qui porte bien sa signature. Lors du rendez-vous qu'il accorde au CéDpa à l'été 2014 il nous donnera une leçon de casuistique : le projet était déjà enterré à son arrivée à Toulouse, il ne s'en est donc pas « occupé » au sens littéral ! Et en tant que Préfet des Pays de Loire il ne peut pas non plus nous fournir le dossier de ce projet avorté (lettre du 1^er octobre 2014).

          Les hauts fonctionnaires seraient-ils frappés d'amnésie par nécessité absolue de service ? Le mensonge par amnésie ou par sophisme ?

Construire un aéroport en zone humide, et faire croire qu'on respecte la loi sur l'eau

          Un projet d'aéroport sur une zone humide (98%), à l'heure où l'on doit protéger les zones humides, comment l’État va-t-il sortir de cette difficulté ? Et réussir à passer au travers des règles qu'il impose aux autres ? Chaque maire sait combien l'instruction d'un dossier de construction en zone fragile est devenue difficile, et c'est tant mieux si l'on veut cesser le massacre des zones humides et des rivières. Chaque maire sait qu'on lui demande de respecter la règle fondamentale de la Loi sur l'eau « Éviter, Réduire, Compenser ». Éviter, c'est à dire vérifier qu'il n'y a aucune alternative à la destruction d'une zone humide. Réduire, c'est à dire limiter la destruction si elle ne peut pas être évitée et enfin compenser la destruction résiduelle.

          Pour le premier terme, on l'a vu précédemment, la mécanique bien huilée des procédures a figé la localisation choisie. On n'évitera donc rien du tout. Réduire, c'est aussi beaucoup demander au porteur de projet qui a prévu à Notre Dame des Landes une aérogare compacte mais des parkings nombreux et à l'horizontale. Toutes les grandes surfaces construisent des parkings-silos, c'est à dire à étage, mais pas un aéroport moderne, prétendument de Haute Qualité Environnementale. Et le pire c'est le  prétexte avancé :  une meilleure insertion paysagère ! En réalité, c'est plutôt au nom   de la rentabilité immédiate, car le coût de réalisation est bien plus faible. Même la commission du dialogue, rejointe en cela par  la commission agricole nommée elle-aussi  en fin d'année 2012 pour mesurer les impacts du projet, reconnaît le lourd tribut payé par les zones naturelles et agricoles !

          Pas d'évitement, pas de réduction, on se contentera de la compensation. Un projet qui prévoit la destruction de zones humides doit passer avant signature des arrêtés préfectoraux ou ministériels devant un certain nombre d'instances : commission d'enquête publique, Commission Locale de l'Eau du bassin versant (CLE), Conseil Départemental de l'Environnement et des Risques Sanitaires et Technologiques (Coderst). La composition de la CLE ou du Coderst met de toute façon l’État à l'abri de toute mauvaise surprise. Quand il s'agit d'un dossier important, il peut compter sur ses divers représentants, et être sûr du vote final. Et lorsqu'il y a avis extérieur à ses propres services, la loi, comme on l'a vu, prévoit qu'il puisse ne pas en tenir compte. Pour Notre Dame des Landes, la commission d'enquête publique nommée pour étudier les conséquences de la destruction de la vaste zone humide de Notre Dame des Landes donne en 2013 un avis favorable, sous réserve de la validation scientifique de la méthode de compensation qui a été présentée par AGO. Le premier ministre installe donc une commission scientifique dont le rapport au printemps 2013 aurait dû en toute logique mettre un terme au débat tant les conclusions sont sévères. La méthode de compensation est totalement invalidée par le collège d'experts, ainsi que son application au cas particulier de Notre Dame des Landes. Les scientifiques affirment aussi que l'état des lieux initial est incomplet. Le rapport scientifique sort en même temps que celui de la commission du dialogue mais il est beaucoup moins médiatisé. Le Préfet dira devant nous que ce rapport est celui de scientifiques « en chambre », loin de la vraie vie sans doute et qu'il n'a jamais vu lui un dossier où l'on mettait autant de moyens pour compenser les destructions de l'environnement. Les arrêtés seront signés en fin d'année 2014, sur la base de la méthode pourtant invalidée. Le Tribunal Administratif est saisi. Les avocats des opposants rappellent l'importance connue désormais des zones humides, brandissent les avis scientifiques unanimes,  celui de la commission scientifique (avril 2013), celui du Conseil National de Protection de la Nature (mai 2013), celui du Conseil Scientifique National du Patrimoine Naturel et de la Biodiversité, (avril 2015). Trois avis dont personne ou presque ne parle dans ce débat. Ils montrent aussi que la quasi totalité des exploitants agricoles du secteur refuseront de mettre en place les « mesures compensatoires » sur leurs terres. En vain.

          Le rapporteur public développe un raisonnement qui a de quoi faire désespérer de la justice et de l'avenir. Le voici en résumé :

• 1 - certes, le rapport scientifique est très sévère mais rien dans la réglementation n'oblige à suivre les scientifiques,

• 2 - puisque la réserve émise par la commission d'enquête n'a pas été levée, son avis doit donc être considéré comme négatif mais l'arrêté du préfet est parfaitement légal puisque l'avis de la dite commission n'est que consultatif ,

• 3 - rien ne prouve que la compensation ne marchera pas et si les résultats de la compensation ne sont pas à la hauteur, on pourra demander des comptes à AGO, après la destruction de la zone humide et des espèces qu'elle abrite, après la réalisation de l'aéroport, c'est à dire quand il sera trop tard. CQFD. Sans doute le rapporteur public n'a-t-il pas eu connaissance de l'épisode de compensation du petit bois de 2 ha à l'entrée de Nantes-Atlantique. Détruit en 2011 pour faire place à un nouveau parking, il devait être « compensé » par des plantations à l'intérieur de la concession. A la visite de suivi, la constatation a été rude : 10 % au mieux des plants avaient survécu. Mais personne ne les voit, la concession est un monde bien clos. On ne sait pas replanter des arbres, mais on prétend compenser un biotope de milliers d'hectares dont les scientifiques disent qu'il est devenu rare et exceptionnel...

          Que pensez-vous qu'il arriva ? En juillet 2015, le tribunal confirme ce raisonnement « strictement légaliste » et déboute les opposants.

          Il paraît qu'il ne faut pas commenter une décision de justice. Je me suis toujours demandé pourquoi, mais soit. Ne commentons pas le jugement mais le réquisitoire.

          Appliqué au climat, qui est désormais au cœur des plus beaux discours après la COP 21, le sophisme donne à peu près ceci : certes les rapports successifs du GIEC sont alarmants, mais rien dans la réglementation ne nous oblige à sortir des énergies carbonées, nous pouvons donc continuer légalement à aller droit vers la catastrophe. Nous mourrons dans la légalité. Voilà qui devrait rassurer la Ministre de l’Écologie, le ministre des Affaires Étrangères, le Président de la République et tous les décideurs : ils ne seront jamais inquiétés pour les conséquences de leurs actions ou en l'occurrence de leur non-action.

          Le rapporteur public n'a évidemment pas uniquement fondé son appréciation sur ce seul raisonnement ; il y a eu d'autres grands moments dans ses conclusions. Par exemple celui-ci: nous avions plaidé le « saucissonnage » puisque la Déclaration d'Utilité Publique pour les modifications de voiries après construction de l'aéroport avait été séparée du reste du dossier. S'appuyant sur une jurisprudence du Conseil d’État, affirmant qu'une ligne Haute Tension partant d'une Centrale Nucléaire n'avait rien à voir avec la dite Centrale (oui, oui, vous avez bien lu, une Centrale et sa LHT sont indépendante l'une de l'autre, voilà ce que la plus haute instance administrative affirme « au nom du peuple français »!) le rapporteur assure benoîtement que les routes pourraient parfaitement être remodelées (coupées, rétablies, détournées) en l'absence de la réalisation de l'aéroport…

          Admettons encore puisqu'il a une lecture strictement légaliste et qu'on ne commente pas une décision du Conseil d’État…

          Là où le bât blesse et où preuve est faite que le rapporteur est en service commandé, c'est dans le déroulé mot pour mot des arguments des défenseurs du transfert, comme si depuis plus de dix ans, il n'y avait eu aucune contradiction apportée, comme si aucun travail d'analyse n'avait ébranlé les arguments. Alors que la faisabilité d'un maintien sur le site actuel a finalement été reconnue par la Direction Générale de l'Aviation Civile, même si elle en a alourdi les conditions, le rapporteur balaie toute alternative et affirme qu'il y va de la santé publique ! Pas moins. Se rend-il compte qu' il signe une accusation gravissime envers l’État qui a renoncé au transfert de Toulouse-Blagnac, pourtant bien plus pénalisant pour la santé des riverains ? Argument repris dans le jugement. Si le transfert de Nantes-Atlantique est d'intérêt général majeur pour des raisons de bruit et de santé publique, alors il faut tout de suite déménager les aéroports d'Orly, Roissy, Toulouse pour ne citer qu'eux.

          Peut-être devrions nous attaquer l’État pour mise en danger de la vie d'autrui puisqu'il ne déplace pas ces aéroports?

          Dans le même registre du service commandé, il y a cette proposition du rapporteur public qui sera suivie par le Tribunal « dans sa grande sagesse », comme on dit. La commission du dialogue et la commission agricole avaient toutes deux pointé du doigt le gaspillage  de terres  agricoles et demandé des « économies » : sur les parkings, et sur la localisation même du barreau routier sud. A aucun moment après ces deux rapports, l’État et le concessionnaire n'ont dit vouloir modifier leur projet. Devant le Tribunal Administratif, cet argument du gaspillage d'espace  lorsqu'il s'agit de détruire une zone humide a bien évidemment été soulevé. Le rapporteur public dont on a vu les convictions environnementales plus haut propose cependant aux juges d'enjoindre au porteur de projet une modeste modification : il  demande, non pas des parkings à étages, il ne faut pas exagérer, mais une réduction de la superficie de chaque place de stationnement. 8 ha sauvés ! L'avocat d'AGO s'empresse de dire que son client entend bien la recommandation, qui deviendra une injonction puisque le Tribunal suit le rapporteur.

          Non seulement on viendra en voiture à cet aéroport, mais on aura comme toujours les plus grandes difficultés à ouvrir sa portière sans rayer la voiture d'à côté. Oui, mais on aura sauvé au moins trois ou quatre campagnols amphibies, et  ça coûtera moins cher encore à AGO !!!!

Le rappel à la loi, pas pour tout le monde visiblement

          Depuis l'enlisement du dossier, pas un jour ne passe ou presque sans que soient poussés des cris d'orfraie sur le scandale de la ZAD, zone de non-droit, et sur le nécessaire respect des règles. Quand ce n'est pas le Président des Ailes pour l'Ouest, qui s'étrangle parce que des clowns ont distribué des ballons dans sa concession automobile, c'est le Président socialiste de la Région, Jacques Auxiette, qui demande que les forces de l'ordre interviennent comme au Mali. Ou le Préfet de Région qui affirme que l'Acipa et le CéDpa sont « la vitrine légale d'un mouvement armé ». La période des élections régionales promet d'être à la hauteur. Déjà, F. Louvrier Conseiller Régional, ardent « républicain » et ancien conseiller communication de N. Sarkozy a demandé la dissolution de l'Acipa au motif qu'elle n'aurait pas « dénoncé l'occupation de la ZAD ». Un motif inexistant dans le droit actuel. Et Bruno Retailleau, ancien président du Conseil Départemental de Vendée et tout  nouveau Président de la Région Pays de Loire   affirme lui que « sur la ZAD on se croirait à Damas ou à Mossoul. » Diable ! On en frémit sans doute au fond des campagnes... C'est à qui aura les mots les plus durs pour les opposants, tantôt décrits vêtus de peaux de bêtes, avec arcs et flèches (J. Auxiette), tantôt vrais délinquants, voire terroristes façon Tarnac, en tout cas empêcheurs de bétonner en rond. Peut-on juste rappeler à tous ces élus, ministres et autres Grands Fonctionnaires que si l’État veut être respecté, il doit être respectable ? Et qu'eux-mêmes se doivent de balayer devant leur porte. Car certains sont bien accommodants avec les règles quand elles sont un peu gênantes.

          C'est ainsi que l’État français est en contentieux depuis des années avec la commission européenne sur la pratique du saucissonnage, dont nous avons parlé plus haut.

          C'est ainsi que les collectivités locales qui se sont engagées dans le financement de l'aéroport n'ont pas respecté les règles européennes puisqu'elles n'ont pas officiellement signifié ces aides à la commission européenne. Ce qui nous a permis d'obtenir notre seule victoire juridique à ce jour. Peu médiatisée et peu commentée par les perdants il est vrai. Le Syndicat Mixte Aéroportuaire a été condamné à récupérer auprès d'AGO les intérêts de subventions versées illégalement entre 2001 et 2003. Une bagatelle de 876 599€. Dans ces temps de disette d'argent public, on aurait pu dire merci aux opposants, non ? Mais un journal local a titré : «  Les opposants déboutés sur 7 recours ». Vrai sur la forme, faux sur le fond : Après avoir poliment demandé à chaque collectivité de récupérer l'argent indûment versé et attendu patiemment mais en vain une réponse quelconque, nous avions attaqué devant le Tribunal Administratif ce refus implicite. Huit recours, un pour l’État et un par collectivité adhérente au Syndicat. Le TA nous a donné raison sur le fond mais a jugé qu'il incombait au Syndicat, composé des dites collectivités, de faire rentrer l'argent. Sept recours tombent, le huitième est gagné. Victoire donc, présentée comme une défaite. Il est même possible que les sept recours « perdants » soient comptabilisés dans le curieux calcul que nous servent régulièrement les porteurs du projet pour dire à quel point les opposants ne sont que des plaideurs qui utilisent la justice pour retarder le projet. « On est dans la manœuvre dilatoire d'opposants qui ont perdu 154 recours » vient d'affirmer le nouveau sous-préfet en charge du dossier (Ouest-France du 11/09/2015). 154, excusez du peu ! Nous les cherchons encore ... l’État aime décidément le saucisson dont on peut faire tant de tranches. Il compte 8 quand nous comptons 1, pour le même contentieux, celui des aides financières par ex ; il compte 2 quand nous comptons 1 pour le contentieux eau, puisqu'il faut attaquer la plate-forme et la route séparément. Il peut même compter 28 puisque nous sommes plusieurs associations à attaquer sur le même sujet ne serait-ce que pour être sûrs qu'un de nos recours au moins sera recevable. La justice ayant là aussi certains mystères sur ce que l'on appelle « l'intérêt à agir ».

          Évidemment en comptant ainsi, on voit bien le but poursuivi. 154 ! Discréditer l'opposition plutôt que de répondre à ses arguments.

          C'est ainsi, enfin, que l’État sans doute pour ne pas rajouter à l'embolie judiciaire a été aussi extrêmement silencieux alors que nous lui avons signalé une grossière arnaque à l'argent public ? Le bureau d'études en charge de l'évaluation environnementale pour Notre Dame des Landes s'appelle Biotope. Son patron, Frédéric Melki, fut l'un des « pigeons », faisant reculer Jean-Marc Ayrault en 2012 au sujet d'un projet de réforme fiscale concernant la taxation de cession des jeunes entreprises. M. Melki a le sens des affaires. Pour pouvoir collecter un peu d'argent public, celui des emplois jeunes, il a trouvé un stratagème efficace : adosser à son bureau d'études, qui n'a pas le droit de bénéficier d'un emploi-jeune, une association en charge sur le papier du moins de voyages (écologiques sans doute) car elle peut profiter du système. L'ingénieur écologue qui a réalisé le diagnostic environnemental de Notre Dame des Landes a été payé par cette association, avec des aides publiques illégales. Le jugement des prud’hommes est très clair et sans appel. Mediapart s'en est d'ailleurs fait l'écho. Quand nous en avons eu connaissance, nous avons écrit au Préfet, à la Ministre de l'Action Sociale, au Ministre du Budget et au procureur de la République. Silence habituel des ministres. Côté justice, une enquête préliminaire a été confiée à un gendarme. Pour l'instant on en est là. Un an après. Y aura-t-il poursuite ? M. Louvrier demande-t-il la dissolution de l'entreprise Biotope ? M. Mustière condamne-t-il ce patron indélicat ? Madame la Ministre des affaires sociales crie-t-elle à l'arnaque ? Non. Comme toujours la délinquance en col blanc émeut très peu. Moins qu'une barricade sur la ZAD, ce « kyste » dont il faut se débarrasser.

          Et l'on peut aussi se demander quelles contorsions seront nécessaires pour financer peut-être avec de l'argent public le maintien de la piste pour Airbus. Car on a, là aussi, un merveilleux exemple d'improvisation et d'amateurisme de nos donneurs de leçons. L'usine Airbus de Bouguenais utilise l'aéroport pour son avion-cargo, le Beluga, et bien évidemment aussi pour les nombreux déplacements professionnels de ses cadres. L'usine Airbus de Saint-Nazaire fait de même. Comme les deux aéroports sont des équipements publics ouverts à l'aviation générale et font partie de la même concession, aucun problème. Il n'y a aucune usine Airbus en France qui ne soit à côté d'une piste. Peut-on envisager que Bouguenais devienne la première ? Est-il raisonnable de fragiliser le site industriel majeur du sud de l'agglomération ? La question est donc posée dès le débat public. Les réponses sont rassurantes : pas de problème, on gardera la piste. En 2009, changement de posture. Jean-Marc Ayrault annonce la fermeture totale du site de l'aéroport et la mise en place d'une commission pour trouver les meilleures solutions pour Airbus. Quelques mois plus tard, retour à la case départ, on gardera la piste. Oui, mais qui paiera ? Si la piste de St-Nazaire fait bien partie du contrat de concession signé avec AGO, ce n'est pas le cas de Nantes-Atlantique, censée disparaître. Alors ? Le Président du Département tire le premier : « S'il faut participer financièrement, nous serons autour de la table ». Il est le seul officiellement. Et personne ne sait aujourd'hui encore qui paiera. Airbus ? A voir, on ne l'a pas encore entendu le dire. Les collectivités locales ? Avec de l'argent public, pour une entreprise privée ? Cela intéressera certainement l'Europe de le savoir et aussi Boeing. Dans le cadre de la concurrence libre et non faussée, dans le respect des règles de l'OMC… n'est-ce pas ? Une belle impréparation pour le moins en tout cas, pour un si vieux dossier.

Chapitre trois : Mentir, et finir par y croire ?

          Un des sujets de philo du bac 2015 aurait mérité d'être traité par de nombreux responsables politiques  : « La politique échappe-t-elle à l'exigence de vérité ? » Malheureusement il semble qu'elle lui échappe. Alors qu'elle ne le devrait pas.

         Pourquoi ? Comment des élus peuvent-ils en arriver à oublier tout désir de vérité ?

          Parce qu'ils n'ont pas le temps de regarder les dossiers ? Parce qu'ils ne veulent pas les regarder ? Parce qu'ils ne savent pas ou plus se faire une opinion de manière rationnelle ?

          Qu'ils n'aient pas le temps, tout le monde le sait. Quand on passe sa vie en politique, on n'a pas le temps de lire comme l'a avoué Fleur Pellerin, ministre de la culture, on lit des fiches, courtes. On a une bonne mémoire  et l'on retient deux ou trois arguments qu'on répétera comme un mantra, en finissant par y croire. La technicité des dossiers est un fait  : il nous aura fallu à nous opposants du temps et des compétences multiples pour décrypter, comprendre, trouver les manipulations. Rien d'étonnant à ce que la plupart des élus qui votent pour un aéroport, un stade, une ligne Grande Vitesse et engagent notre argent ne prennent pas ce temps de l'analyse de fond. Il faut dire que le dossier technique est rebutant notamment l'analyse financière. La pertinence d'un grand équipement doit être confortée par deux ratios, la Valeur Actualisée Nette (VAN) et le Taux de Rentabilité Interne (TRI), alpha et oméga de la justification économique d'un projet d'infrastructure. La formule de calcul de la VAN  et du TRI renvoie tout le monde à de mauvais ou lointains souvenirs de mathématiques et d'économie.

          Inutile de dire qu'aucun élu, ou presque, ne  connaît ni ne  comprend les deux formules. Et cela n'a rien d'étonnant. Heureusement, comme le lapin du chapeau du prestidigitateur, à la fin il sort de ces  formules compliquées un simple chiffre ; un TRI supérieur ou égal  à 4 signerait un projet pertinent. Pour calculer ce chiffre, il faut faire des hypothèses ( sur les taux, sur le montage financier,etc). Bien sûr, c'est là que se niche le diable… car le dit montage financier est souvent repoussé à plus tard. Et personne ne pose la question ou ne s'interroge sur les hypothèse retenues. Pire même, comme on ne comprend pas vraiment de quoi on parle, on est prêt à valider un projet à 3,8 de TRI. Que font deux petits dixièmes à l'affaire ?

          A l'automne 2014, au moment où s'ouvrait le débat LNOBPL, le Conseil Général de Loire-Atlantique a voté pour le fameux scénario bleu, comme on l'a expliqué plus haut. J'ai testé la connaissance du dossier chez mes collègues en demandant sur quelles hypothèses financières avaient permis de calculer la VAN et le TRI, les deux indicateurs garants de la « rentabilité » du projet. La seule réponse qu'a pu me donner le rapporteur du dossier fut de m'expliquer le sens des deux sigles… Dans la délibération d’ailleurs, il n'y avait même pas les chiffres. Peut-on dès lors parler de décision éclairée ? Les élus sont en général trop confiants dans le « grand élu » qui voit paraît-il plus loin, et dans le technicien qui sait. Méfiants a contrario envers les opposants, car l'opposition quelle qu'elle soit renvoie à l'élu la difficile question de la démocratie. Et de la perte éventuelle de son pouvoir. La démocratie se joue-t-elle seulement au moment des élections ou doit-elle être un processus permanent ? Elle demande en tout cas du temps et de la patience incompatibles avec les mandats qui durent et se transforment en métier. Aux yeux des élus, le citoyen devient non plus celui qui ayant délégué sa parcelle de pouvoir exige à juste titre des comptes mais celui qui râle et empêche de faire. L'esprit de corps, l'appartenance au groupe, l'absence de temps pour cause de cumul de mandats, empêchent que les questions soient posées correctement. Mais aussi l'absence de culture du travail collectif et une forme de paresse intellectuelle.

          Objectivement, rationnellement, et hors toute réflexion sur l'avenir du transport aérien, la question du transfert de l'aéroport aurait dû être posée ainsi : Nantes-Atlantique a un aéroport international. Il a deux défauts, une piste unique,  dont l'orientation oblige à un survol de zones habitées. Ces défauts sont-ils totalement rédhibitoires ou gérables ? L'amélioration qui résulterait de son transfert justifie-t-elle l'argent public qui doit y être investi et la destruction irréversible d'espaces agricoles et naturels alors qu'on connaît  désormais l'enjeu de l'artificialisation des terres ? Bref y a-t-il un Intérêt Général Majeur au  transfert de Nantes-Atlantique ?  Si oui, le site retenu il y a 50 ans, une zone humide à plus de 90 %, vaste éponge où naissent les sources de deux bassins versants, au bocage devenu exceptionnel parce que presque partout ailleurs on l'a détruit, reste-t-il le bon ?

          Mais ce n'est pas ainsi que l'on débat en politique. Tout le monde a oublié Socrate sans doute et sa maïeutique. Au Conseil Général, Patrick Mareschal Président de 2004 à 2013, farouche partisan du transfert, a organisé un débat au sein de sa majorité. Effort louable de démocratie qu'on veut bien lui reconnaître surtout quand par ailleurs Jean-Marc Ayrault, à la tête de la Métropole et de la ville de Nantes-Atlantique a toujours refusé de discuter de Notre Dame des Landes, se mettant en colère immédiatement et rompant là le dialogue (si l'on ose utiliser le terme). Pour préparer ce que je crois être un vrai débat, j'envoie au préalable à mes collègues un questionnaire, égrenant les questions que l'on devrait se poser collectivement. Avec trois colonnes (oui ; non ; je ne sais pas). Aucun retour. La réunion commence et dure deux bonnes heures pendant lesquelles chacun à tour de rôle donnera son avis. Du genre : « Je suis pour parce qu'on a besoin d'un aéroport international pour le rayonnement de la Région. » « Je suis pour parce que avec Notre Dame des Landes, on aura plus de lignes commerciales. » « Parce qu'il sera l'aéroport du Grand-Ouest etc etc ». Le tout dans la langue de bois habituelle, compassée et répétitive. Impossible d'arrêter et d'objecter. Au nom de la démocratie, bien sûr, on doit s'écouter poliment. De quoi faire bouillir toute personne qui essaie de raisonner, c'est à dire de traquer une vérité qui se dévoile par approches successives, loin des positions a priori. A la fin de ce long tour de table, on constatera sans surprise que les pro sont majoritaires mais que l'on n'a pas avancé d'un iota sur la véracité ou non des arguments. Peu importe. Le Président pourra conclure sur la richesse du débat et avoir en plus l'impression d'avoir été démocrate.

          La session publique où l'on engagera les finances du Département sera du même tonneau : une succession d'affirmations et de prises de position pour Notre Dame des Landes dont beaucoup d'élu-e-s n'ont pas ouvert le dossier. J'ai vécu le même vertige lors du débat sur le Traité Constitutionnel en 2005. Lors des nombreuses réunions auxquelles j'ai participé à ce moment-là, j'ai constaté régulièrement que les partisans les plus acharnés du « OUI » n'avaient pas lu le texte. Les plus honnêtes le reconnaissaient mais justifiaient tout de même leur position par une sorte de raisonnement stupéfiant : « Je n'ai pas lu, mais je suis pour ce que je voudrais voir écrit, ou pour ce que je crois être écrit ! » Beaucoup n'avaient même pas cette honnêteté minimale, hélas.

Impossible « machine arrière »

          Que les élus aient  pensé que ce projet était intéressant, dans le sillage d'un vieille décision, n'est pas vraiment surprenant. Ce qui l'est plus, c'est le maintien envers et contre tout du projet. Et contre l'évidence.

          « Visiblement, mentir c'est moins grave que de perdre la face » constatait Antony Bellanger, journaliste, sur les ondes de France Inter le 14 août 2015 à 8h15, à propos des statistiques économiques chinoises fausses.

          Il n'y a pas que les chinois qui trichent et qui n'aiment pas perdre la face. Dans leur « Petit traité de manipulation à l'usage des honnêtes gens » Robert-Vincent Joule et Jean-Léon Beauvois fournissent une des explications probables à cette obstination irrationnelle. Lorsque nous nous sommes engagés dans une voie qui a nécessité un choix ou une première décision, quelque chose résiste ensuite en nous à accepter de faire marche arrière, même si la preuve de l'erreur est évidente. Les psychosociologues appellent ce phénomène « le piège abscons ». Il semble que ce soit une maladie particulièrement répandue dans le monde politique où l'on rencontre peu de gens prêts à reconnaître leurs erreurs et encore moins leurs mensonges

           Il est donc peut-être impossible mentalement pour Jean-Marc Ayrault, Jacques Auxiette ou Bruno Retailleau  de faire machine arrière, et donc pour tous les autres élus qui les suivent ou les ont suivis. D'autant que depuis des années les politiques vivent dans une forme de schizophrénie permanente, à gauche comme à droite, à l'échelon local comme à l'échelon national. Quelques exemples : les élus de droite qui idéologiquement se présentent comme des libéraux et trouvent toujours que les dépenses publiques sont excessives, sont en principe rétifs à l'embauche de fonctionnaires mais localement, quelle que soit la couleur des intercommunalités, des départements ou des régions, ils ont embauché, preuve sans doute que le bon fonctionnaire est celui qu'on embauche soi même… Les mêmes élus lorsqu'une entreprise ferme sur leur territoire affirment leur soutien aux employés, interviennent, soumettent à leurs assemblées des vœux, en appellent au ban et à l'arrière ban pour éviter les licenciements, alors qu'ils devraient aller expliquer aux futurs licenciés leur jolie théorie de la nécessaire compétitivité, de la nécessaire flexibilité, du nécessaire sacrifice aujourd'hui de certains pour le prétendu bonheur à venir… Des élus de gauche sont tout à fait capables de défendre dans le discours avec fougue une agriculture paysanne, créatrice d'emplois, et soucieuse de l'environnement, mais incapables de s'opposer dans les faits à l'industrialisation catastrophique de l'agriculture. Les propos de Stéphane Le Foll au moment du procès des démonteurs de la ferme des mille vaches est stupéfiant (« Ce n'est pas le modèle que nous défendons mais je ne peux pas m'y opposer ») signe un terrible aveu : un ministre ne sait plus que la puissance publique existe et que les lois sont faites justement pour s'opposer à ce que l'on considère comme mauvais.

          C'est ainsi que tous ensemble, les élus locaux adoptent des agendas 21 et des plans climat, parlent de développement durable et de haute qualité environnementale mais continuent à peu de choses près comme hier. Il suffit de regarder la répartition des principales masses financières dans les budgets des collectivités locales pour comprendre que la transition écologique est loin d'être entrée dans les faits, même si tout le monde en parle.

          Le département de Loire-Atlantique a  adopté à l'unanimité un superbe plan-climat, fondé sur le scénario « Négawatt » qui prévoit une baisse des consommations d'énergie et de production des gaz à effet de serre et qui concerne donc aussi le transport aérien ; c'est écrit noir sur blanc page 97 : «transport aérien réservé à des usages très limités » ! Cela n'empêche absolument pas les mêmes élus de vouloir un nouvel aéroport, d'en payer une partie des coûts, et de se féliciter de la progression du transport aérien et de croire que rien ne la limitera… Contradictions, schizophrénie, injonctions paradoxales, il faudrait faire appel désormais à des psychiatres pour comprendre le fonctionnement des politiques. Il est possible aussi que nos politiques aient un problème avec l'acceptation des limites pour ne pas dire avec l'idée de mort. Eux qui ne se voient jamais arrêter leur carrière, qui refuse l'idée de la limitation des mandats, ont-ils vraiment conscience des limites de la planète et des limites de leur territoire immédiat ? Visiblement en tout cas leur désir de marquer le territoire, de réaliser le grand équipement de rêve leur fait perdre même la mémoire. Dans les années 80, les géants de l'eau démarchaient les communes qui géraient en régie directe l'eau et l'assainissement pour qu'elles leur en  délèguent la gestion. Avec des arguments sonnants et trébuchants, c'est à dire en proposant de verser une somme rondelette au budget de la commune. Pas par philanthropie, mais en contrepartie de contrats léonins, très longs ( 30 ans) où il se payaient sur la bête, c'est à dire sur les usagers. Ce n'était déjà pas glorieux mais enfin on comprenait que certains élus cèdent à la tentation de voir arriver de l'argent frais. L'analyse critique a été faite de ces contrats de concession, qui ont coûté cher à tous les usagers et où souvent les réseaux n'ont pas été entretenus correctement. Aujourd'hui, c'est pire. Vous voulez un aéroport ? Très bien, mais c'est le candidat qui  impose ses conditions : adieu l'aéroport idéal,  le plus rentable suffira. Quant au  partenariat financier, il prévoit que l'État et les collectivités mettent sur la table des subventions ( remboursables pour certaines si le chiffre d'affaires d'AGO est meilleur que prévu), garantissent les prêts et signent une concession de 55 ans...Et les élus se réjouissent ! On croit rêver.

          Est-ce suffisant pour expliquer l'impasse dans laquelle nous sommes ? Sans doute pas. Mais les autres explications ne sont pas plus rassurantes.

          A l'obstination, ou à l'impossibilité psychologique de faire machine arrière, il faut rajouter le jeu politicien qui pousse à la surenchère. Devant des arguments de fond, imparables, on préférera parler d'autre chose : de la ZAD, de ses opposants « ultra violents » (comme les a présentés Manuel Valls, après la manifestation de février 2014 ou le 15 oct 2015). L'enjeu, pour ceux qui sont dans l'opposition aujourd'hui est de faire passer le gouvernement pour un faible qui cède aux minoritaires, l'enjeu pour le gouvernement, c’est de ne pas perdre la face et donc d'être ferme, voire très ferme. La course à l'échalote est en route et les gorilles tambourinent à qui mieux mieux. La différence c'est que dans la nature, les gorilles sont capables de faire machine arrière après avoir tambouriné parce qu'ils seront en première ligne s'ils passent à l'attaque. Dans le confort des palais de la République, on peut décider d'envoyer les gardes-mobiles, on n'est pas en première ligne…

          L'aéroport de Notre Dame des Landes est désormais un objet qui alimente le jeu politique : le rapport de forces entre socialistes et écologistes, les négociations au sein de la majorité, les stratégies au sein du gouvernement, ou entre Matignon et l’Élysée. Au point que la décision de faire ou de renoncer sera hélas prise probablement pour d'autres raisons que des raisons de fond du dossier.

          Plus grave encore, la forme qu'a prise la résistance (avec une occupation du terrain et des maisons vides, une solidarité impressionnante et un élargissement de la lutte et de ces méthodes) est absolument insupportable pour le pouvoir. Car elle met en lumière la crise de la démocratie représentative, le fossé entre les élites et une partie de la population, le décalage entre le discours politique et la réalité. Elle permet aussi de détourner l'attention du fond du sujet en centrant les discours quasi exclusivement sur la ZAD et ses occupants.

          Dernière hypothèse, qui n'est pas la plus réjouissante. N'y aurait-il pas en arrière plan des intérêts cachés mais décisifs qui expliqueraient une connivence entre certains acteurs du projet ? La connivence existe et depuis longtemps au plus haut niveau de l’État. On a déjà parlé du Préfet Hagelsteen et de Nicolas Notaebert, ancien du cabinet du ministre des transports Gayssot et devenu responsable de Vinci Concession mais il faudrait aussi ajouter le conseiller «  énergie, transports, environnement » actuel auprès de Manuel Valls, Loïc Rocard qui a travaillé pour Cofiroute et Vinci Concession.

          Tout cela est légal, nous dira-t-on, et habituel. Dans notre pays certes où la consanguinité entre le monde politique et le monde économique est désormais bien connue. Ce qui ne justifie rien. Et n'empêche pas un doute légitime sur les décisions publiques, un doute qui mine  la confiance entre citoyens et décideurs,  socle théorique de notre république. Le dernier mensonge de notre dossier concerne en effet les finances et le coût en l'argent public de ce transfert. Un des arguments entendus pour poursuivre malgré tout est le suivant : cela coûterait trop cher de s'arrêter maintenant. Une somme monstrueuse a même circulé, plus d'un milliard de dédit si l’État rompait le contrat avec AGO… (article de l' Express du 7 janvier 2015 ). Nous avions regardé les conditions du contrat de concession et avions noté qu'il faudrait rembourser au concessionnaire le montant des travaux engagés et calculer aussi « le manque à gagner » pour AGO. Pas de réaction de l’État à la parution de cette somme. Le silence comme approbation cette fois ?

          Nous arguions qu'il y aurait discussion, que l’État avait bien déboursé 839M€ pour rompre le contrat avec Ecomouv en renonçant à l'écotaxe et à ses portiques, qu'il pourrait négocier avec AGO sur la gestion de l'aéroport actuel, très profitable, mais nous n'avions pas creusé davantage. L'Atelier Citoyen l'a fait et la surprise est de taille : d'abord le coût du dédit serait bien moindre qu'annoncé (entre 150 et 250 M€ du fait de l'actualisation prévue au contrat) et surtout financièrement, tous les acteurs, tous, auraient intérêt à arrêter maintenant : l’État qui éviterait de financer les investissements qu'il doit prendre en charge (tour de contrôle, pa