Moi, je m'engage à publier ci-dessous la liste de ceux qui s'y engageront dans leur profession de foi ou auront signé la pétition de soutien :

• Stéphane Beaupoux candidat "Cap à Gauche", suppléant Canton de La Jarrie ;
• Soldanto Alberto candidat "Pour une Transition Ecologique & Solidaire", suppléant Canton de La Rochelle EST ;
• Mickaël Vallet candidat PS, canton de Marennes n'est, par principe pas favorable à "l'octroi" (Sud- Ouest du 16 mars 2015) ;
• Brahim Jlaljli candidat PCF (membre du Front de Gauche), canton de La Rochelle 3, est pour la gratuité totale (Sud- Ouest du 16 mars 2015) ;
• Jean Marc Soubeste candidat "Pour une Transition Ecologique & Solidaire", suppléant, est pour le maintien de la gratuité du pont (Sud- Ouest du 16 mars 2015) Canton de La Rochelle Centre  ;
• Sébastien Bourbigot et Rose-Marie Hervouet candidats PS, "s'opposeront à la mise en place d'un péage sur le pont de l'île d'Oléron" (voir : Sud-Ouest du 19-01-2015 et leur site de campagne). Canton de Tonnay-Charente  ;

Les partis politiques prennent position :

• Le Parti de Gauche dit : Non au maintient ou rétablissement d'octrois pour accéder aux Iles de Ré et Oléron

Pour en savoir plus :

- Mon dossier : Elections départementales

- Le site de l'Association pour la gratuité du pont de l'île d'oléron AGPIO

Mis en ligne le 25-07-2014 et à jour le 02-03-2015

A l'heure ou les défenseurs de ce projet d'autoroute vieux de 20 ans se mobilisent pour « arracher le morceau » du gouvernement Valls, il n'est pas inutile de rappeler qu'il ne fait pas l'unanimité comme en attestent les opposants politiques et associatifs.

Des opposants sérieux forts d'arguments, de propositions de bon sens

• Dans le milieu associatif, c'est Vivre Bien en Aunis créé en 1997, en réaction à la présentation du projet A 831 dans une parodie de concertation qui est à l'initiative invitant les décideurs politiques à envisager et privilégier d'autres moyens que la solution "autoroute".
• Dans le milieu politique, c'est notamment le Parti de Gauche qui soutient le combat porté par Bien Vivre en Aunis.

Quels sont les arguments développés par le Parti de Gauche ?

Tout d'abord, le Parti de Gauche est favorable à la création d'un véritable nouveau service public écologique de transports qui doit pouvoir réorienter le fonctionnement des autoroutes et l'utilisation de leurs profits.

- Quel constat :

Les 8 600 km d'autoroutes en France présentent un enjeu stratégique pour la collectivité en termes de ressources financières et de planification écologique. Ils sont pourtant aujourd'hui essentiellement gérés par 3 groupes privés (Vinci, Eiffage et l'espagnol Abertis). Leur privatisation conclue en 2006 par le gouvernement de Villepin s'est faite contre l'avis de la majorité des Français. Alors que les contribuables ont fait les investissements, ces groupes privés ramassent désormais la mise, augmentent les péages et l'État enregistre la perte financière. Or les droits de péage ne sont pas censés générer des profits, mais couvrir les frais d'entretien et les investissements du réseau (article 4 de la loi du 18 avril 1955).

• En 2008, le transport routier représente 31% des émissions totales de CO2 en France (+ 473% entre 1960 et 2008). Augmentation du trafic routier : + 646% entre 1960 et 2008 et + 26% entre 1990 et 2008 (source CITEPA).
• En 2006, la privatisation a rapporté 14,8 milliards d'euros à l'État. D'ici à 2032, durée de la concession, ces sociétés devraient engranger 40 milliards de bénéfices.
• En 2008, un rapport de la Cour des Comptes dénonce l'opacité et l'absence de lien entre coûts et tarifs (indexés sur l'inflation). Il note des écarts de prix kilométriques « incompréhensibles », de 1 à 14, les concessionnaires rusant avec la hausse globale moyenne convenue avec l'État en augmentant les tarifs des sections les plus fréquentées. Leur chiffre d'affaires péages augmente plus vite que le trafic. Ce rapport n'a eu aucun effet.

Quelles propositions :

• Le retour en exploitation publique des autoroutes nationales permettrait de revoir les conditions de travail, le niveau de sécurité, les règles de fixation des tarifs, et de réinvestir les bénéfices des péages vers des investissements publics et créations d'emplois dans les transports collectifs, la navigation fluviale, le fret ferroviaire, les modes doux de déplacement ;
• Un moratoire sur les projets autoroutiers ;
• La mise en place d'une politique tarifaire avantageuse pour les ménages les plus dépendants de la voiture (et n'ayant pas de solution de remplacement via les transports en commun) pour se rendre au travail ;
• La gratuité pour le covoiturage. Des aires dédiées seront mises en place ;
• La conversion d'une partie des autoroutes en lignes ferroviaires.

En ce qui concerne plus précisément la A831 Rochefort/Fontenay-le-Comte

• L'autoroute A 831 : ça dure depuis  20 ans !
• Quelques chiffres : 860 millions d'euros évolutifs (900 millions aujourd'hui) pour les 64 kilomètres d'autoroute entre Rochefort et Fontenay-le-Comte, dont 130 M€ de surcoût environnemental que les collectivités territoriales ont accepté de prendre en charge à hauteur de 50 % (65 M€) alors que l'État, par la voix de Nathalie Kosciusko-Morizet, a refusé de verser un euro de plus pour ce tronçon autoroutier.
• Reste qu'il manquait en 2011, 65 millions pour boucler le financement de l'A 831.

Propositions formulées par le Parti de Gauche :

Prenant en compte les questions liées au respect des territoires et populations, à l'environnement, à la qualité de vie, au coût... le Parti de Gauche se prononce pour :

• La non réalisation de ce projet ;
• L'électrification de la ligne SNCF Bordeaux-Nantes avec la généralisation du cadencement, l'augmentation de l'offre ferroviaire entre Marans et la Rochelle ;
• La multiplication des arrêts ferroviaires entre Niort/Surgères et La Rochelle (Le Thou [acquis] - La Jarrie - Aytré a créer) ;
• La remise en état du réseau routier départemental et notamment des liaisonstransversales telles les D939 et D204 ; 
• La réouverture de la ligne feroviaire Fontenay-le-Comte/Niort ;
• La réalisation du contournement de Marans ;
• Le développement du ferroutage pour les transports de fret et plus globalement apporte son soutien aux propositions alternatives portées par  Vivre Bien en Aunis .

Ségolène Royal est de retour, la présidente de la région Poitou-Charentes ayant hérité d’un grand ministère regroupant l’écologie.

Quelle position y défendra t-elle sur ce sujet ?

- que les collectivités qui la veulent doivent la prendre en charge comme elle le défendait précédemment ?

- enterrera t-elle définivement le projet ce qui reviendrait à s'opposer à Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports et à se ranger à l'arbitrage de Manuel Valls ?

- ou cédera t-elle aux pressions du lobbyes pro-routier soutenu par la droite et les élus socialistes locaux ?

Pour ma part, je ferai miennes les conclusions de Vivre Bien en Aunis

Mais, face à la mobilisation des défenseurs du projet, il me semble nécessaire de reprendre l'initiative et de rassembler publiquement tous les opposants pour rappeler notre exigence :

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Il est temps d'enterrer la A831 ! Non aux projets inutiles !

Dernière heure

L'encre de ces lignes était à peine sèche que le quotidien Sud-Ouest annonce que Ségolène Royal Ministre de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie aurait, ce jour même tenu les propos suivants : "Ils peuvent manifester [NDLR : en parlant des défenseurs du projet] je ne donnerai pas le feu vert pour que soit transmis aux entreprises le dossier de consultation technique".

Alors, annonce officielle, interprétation ou intox ?

La vigilence impose d'attendre une décision officielle car en cas de désaccord entre deux ministère, Valls peut encore arbitrer en faveur des patrons du BTP sous le prétexte de la défense de l'emploi ! C'est d'ailleurs ce que veut faire Dominique Bussereau président du Conseil général de Charente Maritime.

Mais d'ores et déjà, elle a réussi à fédérer l'ensemble des élus locaux et départementaux UMP-PS-PRG contre elle et une décision, qui si elle se confirmait, correspondrait à l'intérêt général. Pour autant, les "garanties" exigées par Ségolène Royal de la part des élus locaux ne doivent-elles pas s'interpréter comme un premier recul de sa part ?

Le feuilleton de la A831 continue

Pour les uns : Autoroute entre la Charente-Maritime et la Vendée : Munuels Valls ne dit pas non

Pour les autres : Ségolène Royal désavouée par Matignon sur le dossier d'A831

Régolène Royal défend la solution alternative du contournement de Marans, une option qu’il « conviendra de chiffrer », souligne Manuel Valls.

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AGIR maintenant pour enterrer la A831 ! Signez la pétition !

À l'attention : du Premier ministre, M. M. Valls ; de la Ministre de l'Ecologie, Mme S. Royal

L’autoroute A831, c’est un drôle de projet dont le principe a été décidé il y a 20 ans en compensation de l’abandon, pour raisons environnementales, de deux précédents projets de liaison qui devaient traverser le Marais Poitevin.

Ce barreau autoroutier de 64 km s’établirait entre Fontenay-le-Comte, dans le sud-Vendée, et Rochefort, en Charente-Maritime. Il traverserait le Marais Poitevin et le marais de Rochefort, deux grandes zones humides classées Natura 2000.

Une évaluation réalisée par la LPO à la demande du ministère de l’Écologie a démontré les insuffisances criantes des études d’environnement : le périmètre des études initiales a été sous-estimé ; la description des habitats naturels manque de précision ; la présence potentielle ou avérée d’espèces protégées est connue, alors qu’elles ne sont pas citées dans les études (c’est le cas pour le Vison d’Europe Mustela lutreola) ; les impacts potentiels ont été analysés par l’étude de tronçons successifs, ce qui n’a pas permis d’avoir une vision globale des incidences…

Conçue pour être confiée en concession à un opérateur privé, l’A831 représente un coût d’investissement estimé aujourd’hui à 960 M€ (15 M€ du km), qui seraient pris en charge pour partie par les collectivités territoriales (Départements de la Vendée et de la Charente-Maritime, Conseil régional des Pays de la Loire). L’État a fait savoir de son côté qu’il ne financerait pas ce projet retoqué en 2012 par la commission « Mobilité 21 », laquelle a estimé qu’il ne présentait pas de « bonnes performances » écologiques et sociétales.

Des parlementaires, le président de la région des Pays de la Loire, les présidents des conseils généraux de la Vendée et de la Charente-Maritime et des maires font pression sur le Gouvernement pour qu’il lance la procédure leur permettant d’obtenir la désignation d’un concessionnaire.

Nous demandons l'annulation du projet de l’A831 :

- pour permettre l'étude et le réalisation du contournement court de Marans ;
- pour concentrer les moyens financiers sur des projets de mobilité durable : navettes ferroviaires et autres offres de transports collectifs, transfert du fret routier vers le ferroviaire et les liaisons maritimes (« autoroutes de la mer ») ;
- pour préserver les zones humides remarquables que sont le Marais Poitevin et le Marais de Rochefort ;
- pour préserver les terres agricoles des plateaux, menacées d’artificialisation, et conserver leur potentiel de production au service des besoins nourriciers du territoire.

Nous vous remercions par avance de votre soutien.
- Vivre Bien en Aunis
- Coordination pour la défense du Marais Poitevin
- France Nature Environnement Pays de la Loire
- Poitou-Charentes-Nature

Pour Sud-Ouest la A831, c'est un parcours semé d'embûches, raison de plus pour amplifier la mobilisation......

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Enterrer la A831.... mais pas faire n'importe quoi !

Le contournement de Marans... OUI, mais pas dans le cadre d'un PPP !

Selon la Charente Libre du 9 Août 2014 Jean-François Macaire, le président de la Région sur la même ligne que Ségolène Royal, a écrit hier à Dominique Bussereau pour le presser de contourner Marans.

Il déclare avoir «fait estimer ce contournement par un grand groupe spécialiste des aménagements de ce type, dit-il. Il me la chiffre entre 35 et 40 millions d’euros. Évidemment que c’est de l’argent, mais un partenariat public-privé permettrait d’échelonner la dépense globale sur 25 ans. Il en coûterait 2,5 millions d’euros par an au Département, ce qui ne représente que 0,3 % de son budget annuel.» Pour l’édile, «ce serait de toute façon moins cher que ce que ça coûte à Marans d’avoir loupé la déviation il y a quaranteans»: une «mauvaise image» et un «ralentissement économique».

Les PPP parlons en...

Pour le Sénat, la formule du contrat de partenariat par lequel le secteur public confie au secteur privé l'ensemble d'un projet, de son financement et sa construction à son exploitation, est « une bombe à retardement budgétaire », estime la commission des lois du Sénat dans un rapport d’information publié hier (le 16 juillet 2014, voir le rapport provisoire  ICI ).

Pour en savoir plus sur les PPP voir ICI

Pour Manuel VALLS, si la A831 devait se faire, ce serait aux collectivités territoriales de payer !

Pour en savoir plus sur la prise de position du Premier Ministre : voir ICI

Et le conseil régional du Poitou/Charentes se déclare prêt à participer au financement de l'aménagement de la départementale 137 et notamment du contournement de Marans : voir ICI

• La Rochelle ne doit pas verser un € dans cet investissement inutile !
• La région Poitou/Charentes prête à participer au financement du contournement de Marans..... que va faire Bussereau avec le Conseil Général et J.F. Fountaine Maire de la Rochelle et président de la CDA ? du Chantage en jouant l'un contre l'autre ? Ce serait inacceptable !

Pour en savoir plus :

- Mon dossier A831

- Autoroute A65 : le réel parle, les masques tombent .L’A831 sera autant inutile que l’A65 aussi ruineuse pour le contribuable...

- Autoroute A831 entre Charente-Maritime et Vendée : Valls relance le projet

Je ne reviendrai sur les causes de ce conflit qui ont été développées dans mes articles précédents :

- SNCF : quels enjeux dans l'appel unitaire à la grève reconductible à partir du 10 juin ?
- Les propositions des cheminots pour une autre politique ferroviaire
- Réforme ferroviaire : gouvernement et SNCF mentent aux Français ! Solidarité active !

Sources : Fédération CGT des cheminots

Rappel :

Après plus d’un an et demi de discussions avec le gouvernement, appuyées par deux grèves unitaires de 24 h en 2013 ainsi qu’unemanifestation nationale le 22 mai dernier pour exiger une autre réforme du système ferroviaire, le gouvernement et la direction de la SNCF ont fait le choix de ne pas répondre aux légitimes revendications des cheminots.

C’est dans ce cadre, que les Fédérations CGT et SUD-Rail ont appelé l’ensemble des cheminots à cesser le travail dans le cadre d’une grève reconductible à compter du mardi 10 juin 2014.

Au cours des débats en séance publique de l’Assemblée Nationale, 155 amendements ont été adoptés. Si certains apportent quelques bougés, d’autres durcissent clairement le texte vers un tournant extrêmement nocif.

Après le vote à l'Assemblée Nationale en première lecture...

Le point sur la STRUCTURATION

- A titre d'exemple la Fédération CGT des cheminots exige : une réelle réunification du système ferroviaire public par une unicité économique, sociale et technique autour d’une entreprise publique intégrée : la SNCF.

• Le texte de loi ne parle pas de Système Ferroviaire Public mais de Système Ferroviaire National où se trouvent, d’une part, un réseau géré et maintenu par un EPIC sous des contraintes financières énormes et, d’autre part, des transporteurs, dont l’EPIC SNCF Mobilité.
• Les députés de droite ont affirmé que la réforme du gouvernement constituait une première étape intéressante vers la séparation complète entre le réseau et le transport.

- Imaginant rassurer les cheminots en grève, le gouvernement a fait passer un amendement qui donne aux trois EPIC un caractère indissociable et solidaire (Art L. 2101-1).

Ce point de ciment entre les trois EPIC est à mettre au crédit de l’action des cheminots, mais il reste très fragile ainsi que très éloigné de l’intégration et de l’unicité réclamées.

- Par ailleurs, il faut rétablir la vérité sur la question de l’employeur unique. L’EPIC de tête est considéré comme employeur de tous les cheminots seulement en matière d’assurance chômage et 1% logement (Art L. 2102-1-1).

• Si certains sujets RH y seront partagés, si c’est à ce niveau que sera mesurée la représentativité nationale et négociés les accords sociaux sur le périmètre du groupe, les cheminots seront plus fortement divisés par le maintien de 3 employeurs distincts.
• D’autre part, des amendements prévoient la création, à titre dérogatoire au droit commun, d’un Comité Central de Groupe (CCG) (Art L. 2101-5). Ce CCG aura essentiellement un rôle sur les activités sociales. Sur les droits économiques, seules les questions communes aux 2 EPIC Réseau et Mobilité seront traitées, le reste serait renvoyé vers des Comités Consultatifs situés à la tête de ces EPIC.

- Le texte reste donc très restrictif en termes d’intégration sur les dossiers économiques, pourtant primordiaux pour garantir une réelle cohésion d’ensemble.

• Le cloisonnement étanche de SNCF Réseau a été à chaque fois un peu plus renforcé, au nom de l’impartialité vis-à-vis des entreprises concurrentes (Art. L. 2102-2- L-2111-16). De plus, le groupe public ferroviaire est placé sous la surveillance de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (Art L.2102-3 Art. L2111-10) qui émettra des avis conformes sur des thèmes fondamentaux comme la tarification des sillons et l’accès aux facilités essentielles dues aux autres entreprises ferroviaires (accés aux infrastructures, gares de voyageurs, terminaux de marchandises...).

- Les amendements autour du «FRET, service d’intérêt général» pour relancer le report modal de la route vers le rail ont tous été rejetés. C’est encore une démonstration de l’absence de volonté d’aller dans le sens du service public et de son développement.

Le point sur la PARTIE FINANCIERE

- La Fédération CGT des cheminots exige par exemleple : que la dette du système soit placée dans une structure de défaisance pour ne plus peser sur les investissements nécessaires à la modernisation du réseau et au renouvellement du matériel qui doiventdemeurer un bien public national.

• Les questions primordiales de la dette et du financement ne sont pas réglées. Malgré tout, la mobilisation a contraint le gouvernement à aborder ces sujets majeurs. La question des 10,8 milliards d’€ reconnus comme dette d’Etat par le Système Statistique Européen a enfin été mise au cœur desdébats parlementaires. Toutefois, les amendements adoptés renvoient à des promesses de rapport d’ici deux ans sur la dette et une éventuelle ressource nouvelle pour financer la régénération du réseau.

- Alors qu’un système non financé est un système menacé, la seule visée de la loi est de réduire les investissements nécessaires, ce qui se traduirait par moins de trains, moins de guichets, moins de lignes, moins de cheminots.

• Au final, c’est la qualité de service public pour les usagers (voyageurs et chargeurs) et les conditions de vie et de travail des cheminots qui seraient la variable d’ajustement d’une réforme sans financement adapté.
• Pour exemple, l’article L.2111-10 acte que l’ensemble des travaux de maintenance ou de développement du réseau devront être amortis sur une période de 10 ans. En clair, tous les travaux seront donc assujettis à une garantie financière (règle d’or) contrôlée par l’ARAF (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires). Le système ferroviaire risque donc de s’engager dans l’impasse de l’austérité.

Le point sur le VOLET SOCIAL

- Autre exemple de la Fédération CGT des cheminots qui exige : des conditions sociales de vie et de travail de haut niveau pour les cheminots.

• La garantie de l’embauche au statut n’était pas affirmée dans le texte initial

• Comme conclu dans le pacte (CFDT, UNSA, Ministère), il a été préféré un amendement qui renvoie à la négociation entre la direction et les organisations syndicales sur les conditions du recrutement au cadre permanent (Art L. 2101-2). La stratégie actuelle de recrutement initiée par la Direction SNCF n’est pas remise en question.
• Un amendement prévoit la possibilité à tout salarié (du groupe public) de pourvoir à un emploi dans un des 3 EPIC ou dans les filiales (Art L. 2101-2).

- A l’heure où la direction de la SNCF, par sa politique de branche, filialise à tour de bras, cette modification lui permettra d’accélérer le démantèlement de la SNCF au profit des filiales.

• Voilà encore une attaque sournoise contre le statut des cheminots.

- Un amendement positif à mettre au crédit de l’action des cheminots a été retenu : celui précisant que le décret socle prendra en compte la spécificité des métiers et que les contraintes liées au transport ferroviaire seront compensées par des repos.

• A noter que le texte ne fait pas de différence entre la SNCF et les autres entreprises ferroviaires, ce qui est une remise en cause du rôle de la SNCF en matière de service public dû à la Nation.
• Cette réforme entraînera la renégociation de l’ensemble des accords. S’il n’y a pas de négociations conclues dans les 18 mois avec la direction, ce sont les anciens accords de la SNCF qui s’appliqueront à l’ensemble des cheminots du groupe public (Article 12 du projet de loi). Ceci constitue un des rares amendements qui garantit le maintien de certains droits pour les agents de la SNCF. Cependant, la direction peut aussi décider de dénoncer les accords existants via une procédure réglementaire pour contraindre à une renégociation.

Une Réforme qui favorise avant tout la concurrence !

• Un article prévoit, dans un délai de 2 ans, la remise d’un rapport du gouvernement afin de prévoir l’impact et les modalités du transfert des gares vers SNCF Réseau ou aux Régions (Article 10-V du projet de loi).
• De même, il est prévu de transférer à SNCF Réseau les terminaux de marchandises. Un accord sera aussi conclu entre les 2 EPIC pour déterminer un périmètre plus large d’installations, autres que les gares « voyageurs ».

- Un amendement positif a exclu de ce périmètre les Centres d’Entretien.

• Des amendements ouvrent la possibilité d’une gestion privée de certaines petites lignes Voyageurs ou Fret (Art. L. 2111-9). Les régions pourront également exploiter des lignes définies comme ayant un intérêt régional (Art. L. 2112-1-1).

- Par ailleurs, un amendement introduit la liberté tarifaire des TER (Article 5 bis du projet de loi). D’une région à l’autre, le tarif sera différent.

Nous pouvons présager que les usagers seront confrontés à de fortes hausses tarifaires ou à l’abandon du rail.

- Selon la CGT, le gouvernement signe, par cette loi, la fin de la solidarité nationale et de l’égalité de traitement des citoyens.

• Un amendement permet le transfert de biens immobiliers qui peuvent être cédés aux autorités organisatrices du transport régional (Art. L.2141-15-1). Cela peut donc inclure les technicentres TER et la propriété des matériels roulants en les menant à la privatisation. (Art. L.2121-4-1).
• Cette loi fait passer les TER d’un service public national décentralisé à une régionalisation des transports ferrés dans le cadre de Délégations de Service Public.

Selon le syndicat, l’action des cheminots a permis une prise de conscience nationale.

L’avenir de la SNCF se jouait par cette loi, à travers une réforme visant à libéraliser le rail français et à accentuer le désengagement de l’Etat sur l’aménagement ferroviaire du territoire.

Pour plus d'informations sur le vote intervu à l'Assemblée Nationale :

- Des vélos dans les gares..... : explication de vote des députés EELV

- Au nom des députés Front de Gauche : explication de vote d'André Chassaigne

- Je suis "affligé" par EELV et les députés socialistes "atterrés" !

Pour en savoir plus :
- Juin 2014 : un bilan objectif s'impose
- Analyse des enjeux de la loi du 4 août

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L'analyse du parti de Gauche : Rail, il faut une autre réforme

Source : site du Parti de Gauche de Charente Maritime

Le Comité OUEST17 du Parti de Gauche se prononce pour la gratuité des ponts et des accès aux îles Oléron et Ré

Indépendamment des problèmes de transports et d’accès aux Iles de Ré et Oléron, d'environnement, sur lesquels il conviendra de travailler, pour le Parti de Gauche :

• la continuité territoriale entre Ré, Oléron et le continent doivent être garantie gratuitement ;
• la sélection par l'argent ne saurait être retenue ;
• les octrois ont été supprimés par la loi n° 379 du 2 juillet 1943, nous ne les laisserons pas être rétablis sous un autre prétexte ;

Si des prises de positions politiques (J.F. FOUNTAINE, vice Président de la CDA, et S. ROYAL, Présidente de la Région Poitou Charentes), semblent indiquer que des lignes sont entrain de bouger.

Il n'en demeure pas moins vrai que le pont étant payé, sa gratuité doit être assurée et que le pont d'Oléron ne saurait changer de statut.

C'est pour poursuivre ce combat que le Comité Ouest17 du Parti de Gauche, réuni le 10 juillet 2013 prends la position suivante :

• Au nom de l'égalité des droits entre les citoyens, des principes de liberté de circulation sur le territoire et de la non-sélection par l'argent, le Comité défend la gratuité des ponts et des accès aux îles Oléron et Ré ;
• Considère que c’est à la puissance publique d’assumer l’entretien des voies publiques, le maintien des digues et du littoral.
• L'intérêt général devant primer sur l'intérêt particulier, les questions de transports doivent être appréhendées dans un schéma global d’aménagement du territoire. C’est pourquoi, en même temps que la gratuité, le Comité défend un développement et un schéma global et cohérent du service public du transport.
• Le Comité défend en particulier une politique volontariste et cohérente de transports en commun entre les îles et sur tout le territoire.
• Aussi, le Comité s’engage et milite avec les organisations politiques, associatives, syndicales et citoyennes pour la gratuité et la mise en oeuvre de moyens publics de transport collectif à la place du tout routier et sans rupture de charge entre les différents modes de transport.

La Rochelle le 11 juillet 2013

Note : (Source Sud-Ouest)

Le péage du pont d'Oléron, une saga juridique

• Ce n’est pas la première fois que le Conseil d’État va se pencher sur le viaduc. En 1979, un arrêt fracassant avait instauré la gratuité du péage.

Pour en savoir plus :

- A G P I O : Association pour la gratuité du pont de l'île d'oléron

- Pétition à Monsieur le Président de la Communauté de Communes de l'Ile d'Oléron: maintenez la gratuité du pont d'Oléron

- Pont d’Oléron : polémique sur le retour du péage

- Péage d'Oléron : "Un système déloyal et archaïque pour gratter du fric" le 19/03/2016

- Péage d’Oléron : Consultés par leur Maire, les habitants de Dolus esquissent un premier avis

- Péage du pont d’Oléron : du Conseil d’Etat au Conseil constitutionnel

- La gratuité, un projet de société : Rôle pilote des villes moyennes

Les cheminots sont en grève depuis mardi 10 mai au soir contre le projet de loi ferroviaire.

Depuis la présentation en conseil des ministres le 16 octobre dernier, ils ont tout tenté pour engager un débat constructif et modifier l'orientation et le contenu du texte gouvernemental. En vain !

C’est une grève d’intérêt général, pour la préservation et le développement du dernier grand service public français.

Ils exigent une autre réforme ferroviaire

Depuis cette date, les Fédérations Syndicales représentatives des cheminot(e)s CGT, UNSA, SUD-Rail ont élaboré unitairement une plate-forme revendicative.

• Elles n'ont pas attendu le projet de loi d’octobre 2013 pour affirmer qu’une profonde réforme du système ferroviaire est nécessaire. La rupture de 1997 avec l’éclatement de la SNCF pour créer RFF, la privatisation du transport ferroviaire de fret depuis 2003, la casse de l’entreprise publique orchestrée par la direction SNCF à travers l’émiettement en Activités de plus en plus autonomes, la multiplication des filiales et la généralisation de la sous-traitance, justifient leur exigence d’une changement radical de politique.
• Elles estiment que la situation vécue par les usagers Fret et Voyageurs comme par les cheminot(e)s, montre la nécessité d’une réforme, que celle-ci doit répondre aux attentes de la population en matière de service public de transports, de politique environnementale et d’aménagement du territoire, tout en garantissant un haut niveau social pour tout(e)s les cheminot(e)s.

Les fédérations syndicales ont formulé les propositions suivantes :

1. Une réelle réunification du système ferroviaire public par une unicité économique, sociale et technique autour d’une entreprise intégrée : la SNCF ;

2. Le système ferroviaire public doit être piloté par un seul Conseil d’Administration et disposer d’un Comité Central d’Entreprise. Dans ces instances, c’est l’ensemble des salariés du système public qui sera représenté ;

3. La contractualisation avec l’État doit être unique par un contrat État/Système Ferroviaire Public de 10 ans réexaminé tous les 3 ans ;

4. Le système doit comporter une Direction Générale intégrant notamment l’ensemble des services transverses, la direction de la stratégie et des finances, les systèmes d’information. La direction des Ressources Humaines du système ferroviaire public ayant autorité sur le recrutement. C’est à ce niveau que doivent être discutés et négociés les textes RH et les accords qui seront applicables à l’ensemble des cheminot(e)s du système ferroviaire public ;

5. Le pilotage national de la sécurité, élément d’intégration, doit se situer dans cette Direction Générale ;

6. Afin de garantir l’efficacité, la réactivité et la pertinence économique du système, la Direction Générale doit être déclinée territorialement sur les bassins économiques et d’emplois. La production sera ainsi organisée à cette échelle par des Établissements au service de toutes les activités et articulés autour des métiers. Le retour à la mutualisation entre services renforcera l’efficacité, la réactivité et la qualité du système ferroviaire ;

7. La filière 27, Transport Mouvement, reconnue par tous comme la colonne vertébrale de la SNCF, doit être transverse car indispensable à la gestion des circulations sur voies principales mais aussi à l’organisation des mouvements dans les gares Fret et voyageurs comme dans les triages ;

8. La réforme doit être une opportunité pour que la dette du système contractée pour des choix politiques d’aménagement du territoire soit placée dans une structure de défaisance pour ne plus peser sur les investissements nécessaires à la modernisation du réseau et au renouvellement du matériel qui doivent demeurer un bien public national ;

9. Le financement du système utile aux travaux de régénération doit reposer sur des ressources nouvelles, et pas uniquement sur la productivité et le coût des sillons comme le préconise le projet de loi ;

10. Au regard des problèmes environnementaux et des coûts externes du transport routier financés quasi-intégralement par la population, la réforme doit contenir un programme législatif ambitieux pour un report modal massif des transports de marchandises et de voyageurs de la route vers des modes alternatifs plus propres comme le rail, mais aussi le fluvial ou le cabotage maritime. En ce sens, le transport ferroviaire de marchandises, et particulièrement la messagerie et la technique du wagon isolé, doit être reconnu d’intérêt général ;

11. Le transport ferré intérieur de voyageurs doit être affirmé comme un service public national avec des déclinaisons régionales pour les TER et les RER ;

12. Le gouvernement affirme vouloir préserver le statut des cheminots de la SNCF, pour cela, la loi doit prévoir un cadrage précisant que les embauches à statut sont la règle pour l’ensemble du système ferroviaire public et limitant les recrutements hors cadre permanent du statut à des cas d’exception. La réactivation des instances statutaires telles que la Commission Mixte du Statut et la Commission Nationale Mixte doit être mise en œuvre ;

13. La réglementation sur le temps de travail applicable à l’ensemble des salarié(e)s inclus dans la future CCN doit être à minima celle en vigueur à la SNCF régie par le RH0077 qui est améliorable. Pour cela, le projet gouvernemental doit cadrer législativement la construction d’un décret socle suffisamment précis et complet pour que le patronat ne s’engage pas dans les futures négociations avec des ambitions d’abaissement des normes sociales ;

14. En juillet 2006, avant la libéralisation du transport ferroviaire national de fret, huit fédérations syndicales de cheminot(e)s faisaient front commun, réaffirmant devant le ministère et le patronat : «le transport ferroviaire n’est pas un secteur d’activité nouveau. Une réglementation du travail est actuellement applicable aux 165000 salarié(e)s de ce secteur. Si d’autres entreprises souhaitent exercer dans ce secteur d’activité, elles doivent appliquer la réglementation en vigueur, donc le décret du 31 décembre 1999, dénommé à la SNCF RH 0077». Les organisations syndicales CGT, UNSA, SUD-Rail réaffirment cette position.

15. On ne transforme pas une entreprise publique comme la SNCF en quelques mois. Nous demandons que cette réforme soit menée avec la plus grande attention, sans précipitation contre-productive.

C’est à partir de ce socle revendicatif commun que les organisations syndicales sont intervenues dans les différentes réunions organisées à propos de la réforme. En vain !

Elles considérent que la traduction dans la loi de ces propositions serait utile à l’ensemble des citoyen(ne)s de notre pays et garantirait une élévation sociale pour tous les salarié(e)s du secteur.

Pour elles, ce serait alors une réforme efficace, novatrice, ambitieuse et perçue comme telle par leurs organisations syndicales et les salarié(e)s du secteur.

A La Rochelle, "La ROCHELLE 2014 VERTE et OUVERTE", les candidats Front de Gauche défendent cette alternative sociale et écologique.

A Aubagne, l'accès aux transports en commun est gratuit 365 jours par an et cela depuis 3 ans ! Pour en savoir plus, cliquez...  ICI

Pour en savoir plus :

- Réponses aux sceptiques de la gratuité des transports publics urbains

- La gratuité des bus booste la fréquentation et réduit les incivilités ! leçons d’une expérimentation à Dunkerque

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- L'Allemagne envisage la gratuité des transports en commun en ville

- Paris : Hidalgo réfléchit à la gratuité des transports en commun

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Politique de transports publics : développer, mettre en œuvre la gratuité, pour humaniser et ralentir la ville !

Parler de la question des transports dans une collectivité est une question globale qui doit prendre en compte l'intégralité des problématiques posées par les choix économiques, sociaux... des différents acteurs du territoire concerné.

Ainsi, on ne peut pas aborder la question de la réponse aux besoins de transport sans, par exemple :

. remettre en cause la politique foncière et immobilière municipale qui a comme résultat le renchérissement du prix du foncier, avec comme conséquences[20] :

- que les jeunes familles partent de plus en plus loin pour faire face au coût de l'immobilier inaccessible... ;

- que La Rochelle est la seconde ville de Nouvelle Aquitaine pour l'augmentations des flux domicile-travail[24] ;

- et est à la source de création de problèmes de mobilité, et de besoins de transports,  ;

. remettre en cause la politique sociale des entreprises qui faisant le choix de la précarisation du travail, de l'éclatement des horaires et lieux de travail, sont à l'origine de la création de problèmes de mobilité, de nouveaux besoins de transports qui ne devraient pas être ;

Le 12 février 2014 | mis à jour le 04-02-2020

Dans ce cadre, il convient d’impulser la concrétisation d’une alternative réelle à la route se traduisant notamment par :

• les point d'arrêt d'Aigrefeuille le Thou et La Jarrie ayant été ouverts en 2016[15], il convient de procéder mise en place d’un véritable cadencement ferroviaire sur les trajets La Rochelle/Rochefort ; La Rochelle/Niort (ouverture de point d’arrêt à Aytré Gare [7]) ;
• l'accélération de la réalisation de La Rochelle/Marans[8] (ouverture de points d’arrêt à Dompierre-sur-Mer, Sainte-Soulle et Perigny) et le développement des dessertes La Rochelle/Nantes ;
• la desserte de la zone industrielle de Perigny dans le cadre d’un futur Tramway, ou en utilisant les infrastructures ferroviaire existantes pour une liaison TER ou Tram /Train, voir trolleybus ou tramway (voir étude de choix modal)[9].

- et aussi la prise en compte de la spécificité de la desserte de l'Ile de Ré

Faut-il rappeler que le pont de Ré supporte 16 500 véhicules/jour en moyenne journalière annuelle, cette valeur dépassant les 28 000 véhicules/jour lors des journées d’été les plus chargées[10] en croissance constante avec 3,347 millions de véhicules qui ont ainsi franchi le péage en 2017, soit +0,6 % par rapport à 2016[17].

La question d'une alternative au tout routier est posée avec force.

Dés lors, celle-ci ne peut se concevoir que dans une logique d'intégration au "grand La Rochelle" et de continuité modale au départ de la Gare de la Rochelle.

En effet, il n’y a pas d’autre dossier plus important pour l’avenir de l’Ile de Ré que celui des transports collectifs car de sa bonne résolution dépendra l’évolution des problèmes d’emploi, de démographie, d’écoles, de nuisances et de pollution, de qualité de vie aussi pour tous, résidents principaux, semi-permanents, secondaires, résidents rochelais ou touristes, en lien avec la question de la RN137.

Des propositions pertinentes existent, notamment pour une desserte en site propre : Ile de Ré : Aménagement du territoire et transports en commun. Ces propositions sont d'autant plus pertinentes que les infrastructures ferroviaires d'approche existent (emprises et plate-forme), dispositif rendu possible, en créant des passerelles piétonnes et cyclistes en encorbellement, sous le tablier.

Ce n'est pas le plan 2019–2024 annoncé le 10 juin 2018 qui améliorera la gestion des flux[18] et constituera une alternative au tout routier.

Parler transport à La Rochelle, c'est aussi agir pour réduire les flux de fret routier

En effet, la route Nationale 10 concentre l’un des plus forts taux de poids lourds en Europe, la RN 137 qui en est l'une des branches a vu passer près de 4 550 camions par jour en 2014[14].

Faut-il rappeler que le Grenelle de l'environnement avait déclaré d'utilité publique le report modal de la route vers le rail, le fluvial et le maritime. Cela est resté sans suite. Le transport, premier émetteur de GES en France (le second dans le monde), doit être au centre de l'action publique contre le réchauffement climatique. Cela suppose de sortir de la logique de marché et de rentabilité.

On estime à 50 km la distance de transport par camion ­ ou par tracteur qu'on ne peut pas réduire. Mais au-delà, sur les moyennes et longues distances, on n'a plus besoin de camions. Sauf que ça revient moins cher aux multinationales de stocker leurs marchandises dans les bennes des camions et de les faire tourner sur les routes. Pendant ce temps, 11 000 km de voies ferrées sont menacées par la réforme ferroviaire.

En la matière, une véritable volonté politique doit donc se manifester pour :

• diminuer les circulations de fret routier au profit du ferroviaire en imposant des contraintes environnementales sévères aux industriels pour leurs approvisionnements ou l’expédition de leurs produits [11] ;
•  réaliser concrétement le contournement ferroviaire de La Rochelle, et dans l’attente, obtenir la remise à niveau de la voie actuelle.
• mettre en étude des solutions innovantes pour les dessertes terminales urbaines à intégrer dans une réflexion globale sur la circulation à La Rochelle, mais qui pose des questions, par exemple :

- quelle plateforme mutualisée ou hub extramuros ?

- comment intégrer un tel dispositif dans une recherche de désaturation de la RN137 ?

- Ne pourrait-on réfléchir à un pôle public de desserte terminale qui permettrait d'imposer des règles plus contraignantes aux transports traditionnels.... etc....

Notes

[1] INSEE : n° 319 juin 2012 : Maintenir le dynamisme rochelais face aux enjeux de la périurbanisation

[2] INSEE : Une augmentation des déplacements imputable à la périurbanisation et à la concentration des emplois...

[3] Comme à : Compiegne - Châteauroux - Aubagne – Gaillac - Castres/Mazamet...

[4] Aéroport de La Rochelle : la ligne vers Paris ferme

[5] Les déplacements entre La Rochelle et Rochefort en quelques chiffres

[6] APS Etude de trafic

[7] plus de 10 000 voitures en provenance des cantons de La Jarrie et Aigrefeuille se rendent chaque jour à La Rochelle

[8] Marans, ville de 4 750 habitants, se situe à 23 kilomètres de La Rochelle, au nord de l’Aunis. Environ 70 % des actifs travaillent sur le territoire de la Communauté d’agglomération de La Rochelle.

[9] http://pastel.archives-ouvertes.fr/docs/00/83/48/19/PDF/TH2011PEST1133_complete.pdf

[10] Le Schéma Routier Départemental 2010/2030

[11] Holcim La Pallice : 1,3 million de tonne autorisée par arrêté préfectoral du 6 décembre 2010 limité en premier temps à 500 000T soit 300 camions par jour.

[12] La région dans laquelle on utilise le plus la voiture pour aller travailler est...

[13] Circulation en Charente-Maritime : la rocade de La Rochelle en tête du trafic

[14] - La rocade rochelaise ne désemplit pas

[15] La Rochelle – Niort : deux nouvelles haltes ferroviaires en Aunis

[16] La SNCF coûte moins cher que les accidents de la route

[17]  Pour ses 30 ans, le pont de l’île de Ré doit-il changer ?

[18] Circulation et bouchons dans l’île de Ré : un plan 2019–2024 censé améliorer les flux

[19] Agglomération de La Rochelle : nouvelles routes, nouveaux aménagements

[20] Noéés force de propositions pour juguler le prix du foncier à la Rochelle

[21] Versement de transport

[22] Taxer les parkings des hypermarchés et zones commerciales pour favoriser les commerces de proximité et réduire la pollution

[23] http://larochelle-rebelle.blogspot.com/2010/02/la-rochelle-sous-le-beton-le-paradis.html

[24] Flux domicile-travail : quelles sont les zones les plus dynamiques en Nouvelle-Aquitaine ?

Document annexe :

- le SCOT de la CDA de La Rochelle

- Les rochelais investissent le débat sur la mobilité

- Les élus communautaires ont voté hier soir la création d’une halte ferroviaire à La Jarrie

- Un nouveau réseau urbain pour La Rochelle en 2017

- Charente-Maritime : le top 5 des routes les plus fréquentées

- La Rochelle : un boulevard vers le pays d’Aunis

Pour en savoir plus :

- Niort : Les transports publics seront gratuits en 2017

- Le transport scolaire toujours plus à la charge des familles

- Transport scolaire, leur gratuité promise pour 2017

- «Au-delà de 50 km de transport, on n'a plus besoin de camions»

- Pontevedra en Espagne : la première ville sans voiture

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- Prisonniers de la mobilité : " L’idéologie dominante s’appuie sur des notions si communément admises qu’elles finissent par se dispenser de toute mise en perspective. Tel est le cas de la « mobilité ». A première vue, le terme rassemble sous la bannière du bon sens les traits saillants d’une époque où tout bouge, tout change, tout se déplace. Analyser ce qu’il recouvre comme on épluche un oignon révèle pourtant bien des surprises."

- Sécurité routière :

- La mortalité routière est une mortalité de classe !

-  Sécurité routière : quand le libéralisme tue

- données de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière pour 2016

- Davantage de morts au sein des classes populaires : Des accidents de la route pas si accidentels